城市轨道交通信号的安全性与可靠性
城市轨道交通运营管理要求
城市轨道交通运营管理要求一、设备管理要求1. 轨道交通设备的安全性和可靠性是运营管理的首要要求。
设备管理包括设备的检修、保养和更换等工作，以确保设备运行的正常和安全。
2. 设备管理应遵循相关的技术标准和规范，定期进行设备巡检和维护，并建立设备档案，记录设备的运行情况和维护记录。
3. 设备管理应采用先进的监测技术和设备管理系统，及时发现设备故障和潜在问题，并采取相应的修复和改进措施。
二、运营安全管理要求1. 运营安全是城市轨道交通运营管理的核心要求。
运营单位应建立健全的安全管理制度和安全责任制，确保运营过程中的安全。
2. 运营单位应加强对乘客和员工的安全教育和培训，提高他们的安全意识和应急处置能力。
3. 运营单位应建立完善的安全检查和隐患排查制度，定期进行安全检查和隐患排查，并及时消除安全隐患。
4. 运营单位应与相关部门和社会公众建立沟通渠道，及时反馈运营过程中的安全问题和意见建议，并采取相应的改进措施。
三、运营服务管理要求1. 运营单位应提供高质量的运营服务，满足乘客的出行需求。
运营单位应制定乘客服务标准，明确服务内容和要求。
2. 运营单位应加强对乘客的服务培训，提高乘客服务人员的服务意识和服务水平。
3. 运营单位应建立健全的乘客投诉处理制度，及时处理乘客的投诉，并采取相应的改进措施。
4. 运营单位应加强与相关部门和社会公众的沟通和合作，积极接受监督和评价，不断提高运营服务水平。
四、票务管理要求1. 运营单位应建立健全的票务管理制度，确保票务收入的安全和合规。
2. 运营单位应加强对售票系统和设备的管理和维护，确保票务系统的正常运行。
3. 运营单位应加强对票务人员的培训和管理，提高售票服务的效率和质量。
4. 运营单位应建立完善的票务监管机制，加强对票务销售的监督和检查，防止票务欺诈和侵权行为。
五、运营数据管理要求1. 运营单位应建立完善的运营数据管理系统，及时收集、统计和分析运营数据，为运营决策提供依据。
146_城市轨道交通信号设备培训讲义
ATP地面设备包括轨道电路， ATP地面编码发 码设备，与ATS 、ATO、联锁设备的接口，用于 实现列车占用的检测和发送ATP信息，实现列车 运行超速防护。
ATO地面设备包括站台电缆环路， TWC车-地 通信设备，及与ATP、联锁设备的接口设备，以 发送ATO命令，实现列车最佳控制或列车自动驾驶。
在站台适当位置设乘客向导显示牌，用以显
示接近列车的到站时间等。
紧急关闭按钮用于在遇到紧急情况危及行车
安全时，关闭信号，使列车停车。
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正线上防护信号机设于道岔区段，线路尽头
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设阻挡信号机，用于指示列车运行，防护列车进路。
在正向出站方向的站台侧列车停车位置前方
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v城市轨道交通信号系统的地域分布
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按地域城市轨道交通信号系统分成五部分：控
制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车
线设备、车载设备。
▪控制中心设备
控制中心设备属于 ATS 子系统，是 ATC 的 核心。
控制中心设备主要包括中心计算机系统、综 合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作 站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工 作站、 UPS 及电池。
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区间分界点不设信号机。只有行车间隔较大
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采用自动闭塞作为过渡方式才设区间通过信号机。
车站一般不设进、出站信号机，在正向出站
城市轨道交通系统的构成——信号与通信系统
【理论知识】 7.2 信号基础设备
3.轨道电路 (1)轨道电路的基本原理 轨道电路是以铁路线路轨道作为导体，两端 加以机械绝缘，接上送电和受电设备构成的电路(见图7-3)。
图7-3 最简单的轨道电路
【理论知识】 7.2 信号基础设备
1)轨道电路的两端分别设有送电端和轨道继电器(见图7-4)。
图7-4 轨道继电器
【理论知识】 7.3 联锁设备
2)3取2。 (3)执行表示层 执行表示层是逻辑层和设备驱动层的接口，它分解 逻辑层的命令，控制设备驱动层驱动设备，将采集设备驱动层的表 示信息给逻辑层。 (4)设备驱动层 设备驱动层是现场设备的驱动设备。 (5)现场设备层 现场设备层如道岔、转辙机、信号机和轨道电路等 现场设备。 3.联锁系统的控制 (1)进路的建立 进路建立指进路开始办理到防护该进路的信号机开 放的这一阶段。 (2)进路解锁 1)取消进路。
图7-9 连续式ATC速度码系统
【理论知识】 7.4 列车自动控制系统
1.列车自动防护系统 (1)列车驾驶模式 1)ATO模式。 2)SM模式。 3)RM模式。 4)URM模式。 (2)ATP的工作原理 1)列车检测。 2)列车自动限速。 3)制动模式。
【理论知识】 7.3 联锁设备
联锁系统是城市轨道交通的重要组成部分，用来在车站和车辆段实 现联锁关系。所谓联锁，是指信号设备与相关因素的制约关系，我 们这里所说的联锁其实是指车站信号设备之间的制约关系，是信号、 道岔、进路之间的制约关系。 联锁的基本内容是：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路，必须 使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合 的位置，必须使信号机的显示与所建立的进路相符。
【理论知识】 7.3 联锁设备
2)正常解锁。
轨道交通系统运营安全的主要影响因素
轨道交通系统运营安全的主要影响因素城市轨道交通系统的运营安全是必须面对的一个重要问题，安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要环节。
“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准,也是轨道交通运营管理永恒的主题。
以下探讨轨道交通系统运营安全的主要影响因素。
影响城市轨道交通系统运营安全的因素1) 技术设备技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。
城市轨道交通系统包含了以下主要设备:线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警设备等。
只有各项技术设备协同可靠工作,才能更好的保证列车安全高效地完成运输任务。
城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的元件、设备和软件,而且构成的系统具备“故障导向安全”的特征,使整个系统具备应对设备故障及突发状况的高度安全性。
城市轨道交通的线路长度、站间距离相对较短,列车种类单一,因此为了保持列车运转秩序稳定,列车运转控制系统在一定范围以内可以自动调整列车的运转状态。
城市轨道交通车站一般不设置配线,列车在车站正线上办理客运作业,如果一列车出现故障,将直接影响到后续列车的正常运营。
因此,整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。
2) 网络的运输能力城市轨道交通系统的网络运输能力体现了运输效率。
提高网络的运输能力,可以最大程度地满足乘客出行要求,安全高效地完成输送任务。
网络的运输能力主要影响轨道交通运转系统的可靠性,列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运转,而且会影响到网络中其他列车的正常运转。
正是因为地铁运转延误具备传播性,在发生列车运转延误时,列车到达晚点或者取消车次都会降低线路与车站等设备的通过能力,限制系统设备能力的充分利用。
尤其是在客流高峰时段的运转延误,将导致更大的能力损失,严重影响城市轨道交通系统的运营稳定性和可靠性。
因此,提高网络的运输能力,减少列车的运转延误对提高系统运转的可靠性是很重要的。
3) 运营组织方案城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务,良好的运营组织是这种供给的前提和保证。
城市轨道交通信号控制系统的研究(毕业论文doc)
(1)进路锁闭阶段(6)开放信号阶段
进路解锁：就是取消已建立的进路，其中包括解除对道岔和敌对进路的锁闭。
根据解锁的条件和时机，有5种进路解锁方式，即：
(1)取消进路(2)非常解锁(3)正常解锁
信号系统作为城市轨道交通工程中重要的组成部分,对行车的安全、正点、高效的运行起着至关重要的作用,但由于其中的设计标准不全面,给系统设计方案造成了一定的随意性。本文就其中的系统构成、设计行车间隔和ATP 信息传输方式等方案进行了探讨。
关键词：城市轨道；信号系统；控制系统；行车信号安全
引
城轨交通的信号系统担当着控制和指挥列车运行的任务,是影响整个城轨交通系统运营安全控制和效益的关键点。信号系统的水平也成为城市快速轨道交通现代化的重要标志。设计出一个优秀的系统方案不仅有利于保证行车安全,提高运输能力,实现迅速、及时、准确的行车调度指挥和运输管理现代化,提高服务质量,而且还有利于合理使用工程投资,降低工程造价。
城市轨道交通的信号系统担当着控制和指挥列车运行的任务,是影响整个城轨交通系统运营安全和效益的关键点。信号系统的水平也成为城市快速轨道交通现代化的重要标志。设计出一个优秀的系统方案不仅有利于保证行车安全,提高运输能力,实现迅速、及时、准确的行车调度指挥和运输管理现代化,提高服务质量,而且还有利于合理使用工程投资,降低工程造价。
2、提高运输能
1.2.1 信号与信号显示
1、信号：在行车调车工作中，对乘务人员与行车有关人员指示运行条件而规定的物理特征符号。
2、信号显示：是信号的显示方式，显示含义和使用方法的统称。
3、信号的分类：视觉信号和听觉信号。
1.2.2 信号的分类
1、视觉信号：以颜色、形状、位置、显示数目和灯光状态等表达的信号。如信号机、信号灯、信号旗、信号牌、信号表示器、信号标志等。
城市轨道交通路网运营指标体系
城市轨道交通路网运营指标体系1.线路网络指标线路网络指标是评估城市轨道交通路网布局的重要指标，包括线路总长度、线网形态、线路覆盖范围等。
线路总长度是评估线网规模的重要指标，能够反映城市轨道交通线网的覆盖面积和服务能力。
线网形态是评估城市轨道交通线网布局的指标，包括环型线、放射线、网状线等不同形态的线路布局。
线路覆盖范围是评估城市轨道交通服务范围的指标，能够反映城市轨道交通的覆盖面积和可达性。
2.运营效率指标运营效率指标是评估城市轨道交通运营效率的指标，包括运营密度、运营频次、运输能力等。
运营密度是评估城市轨道交通运营强度的指标，是指线路长度与服务人口的比值。
运营频次是评估城市轨道交通运输频率的指标，是指单位时间内列车的发车频次。
运输能力是评估城市轨道交通线路的运输能力的指标，是指单位时间内能够承载的乘客数量。
3.运行安全指标运行安全指标是评估城市轨道交通运行安全的指标，包括事故率、信号系统可靠性、应急救援能力等。
事故率是评估城市轨道交通事故发生频率的指标，能够反映城市轨道交通运行安全状况。
信号系统可靠性是评估城市轨道交通信号系统运行稳定性的指标，能够反映信号故障的发生概率和处理能力。
应急救援能力是评估城市轨道交通应急救援措施的指标，包括应急演练频率、应急设备配备等。
4.服务质量指标服务质量指标是评估城市轨道交通服务质量的指标，包括客运量、准点率、满意度等。
客运量是评估城市轨道交通客流量的指标，能够反映城市轨道交通的受欢迎程度和服务水平。
准点率是评估城市轨道交通列车准点率的指标，能够反映列车运行时间的稳定性。
满意度是评估城市轨道交通用户满意度的指标，能够反映对城市轨道交通服务的满意程度和需求。
综上所述，城市轨道交通路网运营指标体系是评估城市轨道交通运营状况的重要工具，可以从线路网络、运营效率、运行安全和服务质量等多个方面综合评估城市轨道交通的发展水平和运营效果，为城市轨道交通的规划、建设和管理提供科学参考和决策支持。
城市轨道交通运营安全管理的分析
城市轨道交通运营安全管理的分析城市轨道交通是一种现代化的城市交通方式，它以铁轨为基础，采用电驱动的列车车辆运行，通常在地下、地面或高架上进行运营。
随着城市化进程的加速，城市轨道交通在各大城市中得到了快速的发展和普及，成为人们出行的重要方式之一。
城市轨道交通的运营安全问题一直备受关注。
本文将对城市轨道交通运营安全管理进行深入分析，探讨其中存在的问题，并提出解决建议。
城市轨道交通在运营过程中存在一定的安全风险。
由于列车的高速运行和大量乘客的密集集中，一旦发生事故，影响范围将非常广泛。
城市轨道交通的安全管理至关重要，必须高度重视。
从安全管理的角度来看，城市轨道交通是一个复杂系统，需要各个环节的协调与配合。
而在实际运营中，往往存在一些问题，如设备老化、管理制度不完善、人员素质不高等，这些都给城市轨道交通的安全管理带来了挑战。
城市轨道交通的安全管理需要从多个方面进行改进。
要加强设备设施的维护与更新。
城市轨道交通的列车、信号设备、轨道等设施都需要定期维护与更新，以保证其运行的安全性和可靠性。
要完善安全管理制度。
建立健全的安全管理体系，包括制定安全管理规章制度、建立安全责任制度、实施安全教育培训等，加强对人员的安全意识培养和管理，提高管理水平和安全管理能力。
提高人员素质和技能。
培养一支高素质的管理团队和技术队伍，提高人员的安全技能和操作能力，从源头上保障城市轨道交通的运营安全。
城市轨道交通的运营安全管理还需要加强科技支持。
随着科技的不断进步，城市轨道交通的安全管理也需要借助高新技术手段，如智能监控系统、无人驾驶技术、大数据分析等，为安全管理提供更加精准、高效的支持。
通过大数据分析可以及时发现潜在的安全风险和问题，为安全管理和预防提供依据；而智能监控系统可以及时监测列车运行状态和设备设施的运行状况，及时预警并采取措施避免事故的发生。
科技支持是城市轨道交通运营安全管理的重要手段和方向。
政府、企业和社会各界应当加强合作，共同推动城市轨道交通的安全管理工作。
城市轨道交通行车安全风险及预防
城市轨道交通行车安全风险及预防摘要：城市轨道交通是现代城市的重要组成部分，随着城市化进程的不断加快，轨道交通的运营和安全已成为重要的社会问题。
本文针对城市轨道交通行车安全风险及预防这一主题进行了研究。
通过对现有研究文献的综述，分析了城市轨道交通的行车安全风险，包括车辆、线路、信号等方面的风险。
在此基础上，提出了一系列解决方案，包括技术改进、安全管理和应急措施等，以降低行车安全风险。
关键词：城市轨道交通；行车安全；风险评估；安全管理引言：城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它具有运输能力大、效率高、环保等优点，在现代城市交通体系中具有不可替代的地位。
但随着城市轨道交通规模的不断扩大，行车安全问题日益凸显，特别是近年来发生的一些重大事故更是引起了人们的广泛关注[1]。
因此，对城市轨道交通行车安全的研究和探讨具有重要意义。
一、城市轨道交通行车安全重要性城市轨道交通行车安全是保障城市公共交通运营安全、保障广大市民生命财产安全的关键环节，直接关系到城市的稳定和发展。
在保障行车安全方面，不仅需要科学合理的技术手段，更需要完善的安全管理制度和应急措施。
因此，研究城市轨道交通行车安全风险及预防具有十分重要的现实意义。
二、城市轨道交通行车安全风险1.车辆方面的安全风险：轨道交通车辆的制造、检修和保养，都存在一定的安全隐患，如零部件老化、设计缺陷等问题。
2.线路方面的安全风险：轨道交通线路的设计、建设和维护都涉及到复杂的技术问题，如线路布局、道岔设置等问题，容易引发安全事故。
3.信号系统方面的安全风险：信号系统是轨道交通运营的重要保障，但在实际运营中，信号设备存在故障、误操作等问题，容易引发事故。
三、加强城市轨道交通行车安全策略（一）车辆安全策略在城市轨道交通中，车辆安全是保障行车安全的基础，因此加强车辆安全策略至关重要。
首先，我们需要加强对车辆制造、检修和保养的监管，确保车辆符合国家标准和相关技术要求。
这需要通过加强对车辆生产、维修厂家的监管，完善技术检验机构的认证和检测体系，确保车辆的质量和性能。
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To be indifferent, it is a kind of mood in life, an attitude of sticking to life's duty.同学互助一起进步（页眉可删）城市轨道交通信号的安全性与可靠性1. 城市轨道1.1城市轨道交通现状近年来，随着改革开放政策的贯彻执以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大都市化，促进了城市的建立和发展，2000年城市人口即达到4亿6千万。
目前，约有40城市归类为大城市，人口超过100万，其中个城市人口超过300万。
由于城市经济区域局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出同时，随着工业化进程和经济建设步伐的快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念来越强。
因此，需要准时、安全、快捷的交方式来满足人们的出行需要。
因此轨道交通的安全性非常重要，信号系统有则是完成轨道交通运行不可分隔的重要环节.1.2 轨道交通的形式与特点一般地，特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划,考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。
城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。
1.3 地下铁道地下铁道，简称地铁，是线路的大部分建筑物在地下，作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称，其特别适合于城市内市区及老城区建设。
其特点是在市内地下通行，不占用地表及地上空间，运营干扰小，输送能力大，每小时运量达30000～60000人，但造价比较昂贵。
1863 年，世界上最初的地铁在伦敦开通，全长6km。
1969年10月，我国在北京建成了第一条地铁，即北京地铁第一期工程投入试运营，也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。
目前，北京地下铁道的运营里程全长41.6km，有30个运营车站，日平均客运量达125万人，同时,北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。
1.4现代有轨电车现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。
它以客运为主，它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统，输送能力为每小时 10000～30000人，属于中运量城市交通客运系统，具有高速、高加速性能，噪音小，低振动，对周围环境影响小的特点，省功、节能，可以无人驾驶，同时建设费用比较便宜，运营费用也较小。
法国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。
在法国的南特市，城市人口约45万，1984 年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路，线路全长10.6km，平均运行速度可达24km/h，目前年客运量已接近2 千万人次。
在我国上海,也采用现代有轨电车交通系统，即轻轨明珠线，1998 年投入运营。
目前，在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中，拥有有轨电车(包括现代有轨电车和旧式有轨电车)的达84%。
1.5单轨交通单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。
按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。
单轨交通具有以下特点：运行安全,运行速度快,容易在陡坡上、小半径曲线上行驶，公害小，支撑少，建设费用低，建设工期短的特点。
但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候，乘客总有点担心；和其他交通设施不能换乘；和其他高架交通设施交叉时，要建成更高的高架结构：道岔装置结构复杂，运转时间也较长；车辆出现故障等紧急情况，需要避难时间。
小型地铁和新交通系统，都是20世纪80年代至90年代发展起来的新型轨道交通系统，具有技术先进、建设造价低的特点。
在世界上许多地方得到不同程度的修建。
2. 信号系统2.1城市轨道交通信号所具有的特点及优势轨道交通信号系统所具有的特点及优势：技术密集度高、更新换代快；投资少、见效快、效益高；渗透铁路运输各部门及轨道运输部门，全程全网服务于轨道运输；由轨道交通信号产生的各种实时信息传输速度快、准确率高；控制命令逻辑关系严密，安全可靠度强。
轨道交通信号是城市轨道交通现代信息技术的重要领域，列车运行控制与行车调度指挥自动化是铁路信号发展的关键性技术，代表着城市轨道行车信息与控制技术的发展趋势。
随着我国轨道交通建设的快速发展，当今城市轨道信号系统技术已融通信、信号、计算机等先进技术于一体，并向数字化、智能化、综合自动化方向发展，其发展水平已成为我国城市轨道现代化建设的重要标志之一。
研究轨道交通信号的发展方向也将有助于铁路行业的运输能力及竞争能力。
轨道交通信号设备是轨道运输的基础设备之一。
它犹如人的耳目和中枢神经，担负着路网上行车设备的运用状况、列车运行的实时状态、运输调度的指令控制等信息的传递与监控任务。
铁路信号的主要功能是：保证轨道交通行车安全、扩大线路通过能力、提高运输组织效率、改善职工劳动条件。
本文还分析了我国传统运输模式下信号技术在信号显示、车站信号联锁、机车信号与列车运行控制、行车调度指挥、轨道交通枢纽信号和信号基础设备等方面发展的现状、技术特征及我国轨道交通信号系统适应提速发展的发展方向。
2.2城市轨道交通信号系统城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
2.3列车自动控制系统分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
2.4固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
2.5 速度码模式如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。
由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。
能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。
2.6 目标距离码模式（曲线式）目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。
通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。
不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。
如上海地铁2号线引进美国USS公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。
3移动闭塞ATC系统移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。
列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。
移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。
移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC 系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART 线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。
3.1信号系统基本功能3.1.1 列车自动监控子系统ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。
ATS 系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。
（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。
系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。
（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。
能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。