电力机车类型
韶山7C型电力机车
目录[隐藏]• 1 发展历史o 1.1 研制o 1.2 试验o 1.3 运用o 1.4 改进• 2 技术特点o 2.1 总体布置o 2.2 机车主电路o 2.3 转向架• 3 重大事故• 4 机车命名• 5 参看• 6 参考书目•7 参考文献•8 外部链接供电装置、双管制供风等，最高运行速度为120公里/小时；此外，韶山7C型机车并根据韶山7型机车运用中所出现的惯性质量问题进行处理，以提高可靠性。
在开展设计之前，大同机车厂使用韶山7型0014号机车进行了120公里/小时的提速牵引试验并获得成功，取得了提速机车的试验数据资料[1]。
1998年，大同机车厂又生产了五台韶山7型电力机车（0080～0084）作为韶山7C型机车的原型车，虽然仍然沿用韶山7型机车的车体结构，但其电机电器、牵引性能以及车身涂装均与韶山7C型机车大致相同，构造速度为120公里/小时，轴重22吨，惟不设向列车供电插座。
早期生产的韶山7C型机车（0001～0141）沿用韶山7型机车的两段桥式整流电路、再生制动及电子控制装置。
从2005年起，按照铁道部要求，后期出厂的韶山7C型机车（0142～0171）均采用不同的主变压器以及主变流装置，改用不等分三段桥式整流电路、再生制动改为加馈电阻制动，并以微机控制装置取代了电子模拟控制[4]。
另外，自0081号机车开始采用标准化司机室；后期出厂的0157至0171号机车，其车身采用黄色涂装，为中国铁路机车甚为罕见的涂装配色之一，因而被中国铁路迷昵称为“香蕉”。
牵引客运列车的韶山7C型0110号机车韶山7C型电力机车是六轴干线客运电力机车。
车体结构与韶山7型、韶山7B型机车大致相同，采用了框架式整体承载结构，总体布置沿用双侧走廊、两端司机室；主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，其他设备分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡；车顶两端司机室之后各装一台DSA-200型单臂式受电弓；车顶中部装一台主断路器。
第4章_铁路机车新
图3-51 机车理想牵引性能曲线
把对F和V的这种要求表示在坐标上，应该是一条双曲线，如下图 所示。这条曲线叫做机车理想牵引性能曲线，无论任何一种机车的牵 引性能，都应与它相符合。 当然，曲线的两端不能无限延长。左端， 牵引力不能超过轮轨之间的粘着力，否则车轮会空转；右端，速度也 不能超过机车构造所能允许的范围
机车理想牵引性能曲线
直流串励电动机转速与转矩关系示意图
电力传动内燃机车是由牵引电动机通过齿轮驱动的，所以机车牵引 力和速度取决于牵引电动机的转矩和转速，从而也就决定了机车的牵引 特性。
串励牵引电动机的速率与转矩关系如上右图所示。它所具有的工作 特性最适合于机车牵引的要求。即机车上坡或负载增加时，牵引电动机 转矩较大，而转速较低，反之，则转矩减小，转速上升。
图3-53 电力牵引系统的组成
1 牵引变电所
（1）定义 牵引变电所是设置于电气化铁路沿线，安装有受电、变电、配电 设备的建筑物。 （2）任务 牵引变电所的任务是将电力系统高压输电线输送来的110千伏（或 220千伏）的三相交流电，变压为25千伏的单相交流电，向其邻近区间 和所在站场线路的接触网送电，保证可靠而又不间断地向接触网供电。
4.2.2 电力传动内燃机车
根据电机型式不同，如果采用直流发电机和直流电动机配合，就 该类机车为“直——直流电传动”内燃机车；如果采用交流发电机和 直流电动机配合，则称为“交——直流电传动”内燃机车。现在，还 有交——直——交电力传动和交——交电力传动等类型内燃机车。
“交——直流电传动”内燃机车被世界各国广泛应用。 “交——直——交电力传动”内燃机车已有应用。 “交——交电力传动”内燃机车正处在开发阶段。
电力机车 我国目前使用的干线电力机车主要是国产韶山型系列交－直流电力 机车。投入运用的电力机车有SS1型、SS3型、SS4型等。
电力机车发展史
我国电力机车发展史6Y1型电力机车1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于1958年初赴前苏联考察。
考察团用半年时间，在前苏联专家帮助下，以当时前苏联新设计试制成功的H60型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，结合中国铁路规范，选用单相交流工频25kV电压制，作出了机车的设计方案。
考察团回国后，组成电力机车设计处，在前苏联专家帮助下，进行了全面设计。
1958年底，湘潭电机厂在株州电力机车工厂等厂所协助下，试制出了中国第一台电力机车，即6Y1型干线电力机车。
6Y1小时功率3900kw，最高速度100km/h，6轴。
机车经环形铁道运行试验，由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。
1959年起，株州工厂和株州电力机车研究所（下称株洲所）等厂所联合对6Y1机车进行了多次试验，做了很多改进，到1962年共试制5台机车，并在宝凤线上试运行。
但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产。
6Y2型电力机车1961年，中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成，由于6Y1型机车性能不过关，国家从法国阿尔斯通公司进口了部分6Y2型电力机车，其功率（指持续功率）4740kw，最高速度101km/h，6轴。
SS1型电力机车SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。
它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。
第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常放炮。
第二次技术改造从61号车开始:采用300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。
轨道交通机车车辆—机车分类及型号
东风7G型柴油机车
铁道机车的分类
( 一 ) 按用途分类
05 工矿机车
用于工矿内部运输的机车。
一般功率较小，可以采用内燃机 车或电力机车。
对有特殊防火要求的场所，常采 用电力机车。
工矿机车的功率范围通常为 75 ～ 440kW ， 最 大 运 行 速 度 40～60km/h。
( 二 ) 按动力装置分类
机车的型号与轴列式
02 辅助型号
AUXILIARY MODELS
辅助型号包括车 型顺序号和车型 变型号。
顺序号用阿拉伯数字”1、2,.....”表示，如：东风4中 的“4”，它仅代表车型设计的顺序号；变型号用大写 的拉丁字母“A、B，...”表示，位于顺序号之后。
机车的型号与轴列式
东风4B中 的“B”
• 电力机车、柴油机车和燃气轮机车都采用这形式。
• 每台转向架可装2～4根动轴，一般装2～3根。
• 机车各转向架都可沿曲线线路平转，固定轴距短，易于 通过曲线线路，加之弹簧悬挂系统完善，因而运行平稳， 利于高速行驶。
( 四 ) 按车体形式分类
罩式车体 1
罩式车体
一般多用于调车机车、矿工机车等，也有一些干线货 运机车采用这种车体。
目录
01 铁道机车的分类 02 机车的型号与轴列式
Part 01
铁道机车的分类
铁道机车的分类 ( 一 ) 按用途分类
SS8型电力车
01 客运机车
客运机车是牵引客车车列的机车，需 要有较高的运行速度和起动加速度， 并能作长距离的运行，但所需牵引力 不一定很大。
如担任牵引任务的 HXD3C型电力机车
它表示从同一设计顺序号的 机车中经不断改进后形成的 变型顺序号。
车型顺序号和车型变型号均写在机车基本 型号的右下角。
HXD3型电力机车TCMS系统功能介绍
HXD3型电力机车TCMS系统功能介绍摘要：HXD3型电力机车是大功率交流传动电力机车，在铁路货运中担当着重要的牵引任务。
HXD3型作为交流传动的电力机车，在电气控制方面，需要通过变压和变频的方式来调节三相异步牵引电动机的转速，从而调节机车速度。
TCMS系统（微机控制监视系统）是整个机车的控制核心，其主要任务是根据司机指令完成对主变流器及异步电动机的实时控制、辅助变流器的实时控制、牵引/制动特性控制、传动系统的时序逻辑控制，显示机车运行状态，具备完整的故障保护、故障记忆及显示功能，并具有一定程度上的故障自排除、自动切换和故障处理指导功能。
本文将简单介绍TCMS系统在机车上的主要功能。
关键词：HXD3 TCMS系统功能机车控制监视系统（简称TCMS）简单讲就是一台“电脑”，由一个主机和两个显示器构成。
主机连接着司机控制器等“下达命令”的设备和主变流器等“接收命令”的设备，TCMS会根据接收到的信号进行判断、分析和计算，然后发出相应的指令对机车主要设备进行控制。
两个显示器分别安装在机车两端的司机室里，用来显示机车的运行状态和故障信息等，当机车发生某些故障时，司机也可在触摸屏上进行相关的隔离操作。
另外TCMS系统还具有完整的故障保护和一定程度的故障自处理的功能。
概括来说，TCMS系统的功能主要有三个方面：控制功能、显示功能和故障保护及处理功能。
一、控制功能1、对主变流器及异步电动机的实时控制接触网提供的是25KV的单相50HZ交流电，经过降压之后仍然为单相交流电，而机车牵引电动机采用的是三相异步电动机，需要三相交流电源，所以主变流器一方面把单相交流电变换为三相交流电，另一方面通过调节输出电源的电压和频率来控制牵引电动机的转速，从而控制机车速度。
此时的控制流程为：司机操作指令—TCMS—主变流器—牵引电动机，比如司机要控制机车牵引运行：将司机控制器主手柄推至牵引区某一级位，TCMS系统接收到主手柄位置信号，会根据牵引和制动特性进行分析、计算，得出牵引电动机所需牵引力，TCMS系统与主变流器不断地进行数据传递，使其输出相应的电压和频率，从而控制牵引电动机的转速。
第三章 铁路机车
把对F和V的这种要求表示在坐标上，应该是一条双曲
线，如下图所示。这条曲线叫做机车理想牵引性能曲线，
无论任何一种机车的牵引性能，都应与它相符合。 当然， 曲线的两端不能无限延长。左端，牵引力不能超过轮轨之 间的粘着力，否则车轮会空转；右端，速度也不能超过机 车构造速度所能允许的范围
转矩较大，而转速较低，反之，则转矩减小，转速上升。
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第二节、内燃机车
内燃机车视频
3.1 内燃机车
内燃机车的优点：热效率高；动力
装置体积小，功率大；用水少；利用率 高；速度高；劳动条件好,用内燃机车替 换蒸汽机车方便。缺点是:造价高、维修 工作量大、对大气有污染。 内燃机车按传动方式的不同可分为 电力传动内燃机车和液力传动内燃机车 两种类型。 铁路上采用的内燃机绝大多数是柴油机， 是将柴油燃烧产生的热能转变为由柴油 机曲轴输出机械能的动力机械。
电的一种特殊形式的输电线路，
包含:接触悬挂、支持设备、支 柱与基础等设备。 接触网根据其接触悬挂类型， 可以分为简单接触悬挂和弹性链
形接触悬挂两类。
图3-54 接触网
接触网的结构
1)接触悬挂包括吊弦、承力索、接触导线和补偿装置等。
弹性 链形接触悬挂是将 简单接触悬挂是将接触导线 直接通过吊弦挂在承力索上 的 悬挂类型。
牵引发电机
电力传动内燃机车的能量传 输过程是由柴油机驱动主发电机 发电，然后向牵引电动机供电使 其旋转，并通过牵引齿轮传动驱 动机车轮对旋转。 在电力传动内燃机车上，一般都
电动机 柴油机
采用直流串励电动机。
内燃机车主要由柴油机、传动装 置、走行部、车体、车底架、车钩缓
电力传动工作原理 1－柴油机；2－牵引发电机；3－电路； 4－牵引电动机；5－主动齿轮； 6－从动齿轮；7－动轮。
3、交直电力机车
成都机务段职教科
成都机务段职教科
第三章 电力机车概述
一、电力机车的基本组成：
主电路部分 电气 部分 电力机车
：高电压、大电流
压缩机
（升弓压缩机）外均
辅助电路部分：380V、220V交流、除辅助
为三相异步电动机
控制电路部分：110V直流 机械部分：车体、转向架、车体支撑装置、牵引缓冲装置。 空气管路部分：风源系统、辅助管路系统、控制管路系统、
交—直电力机车的传动控制
梁成鹰
成都机务段职教科
第一部分 交直电力机车传动
交流电气化线路 交直电力机车（直流车） 电力机车主电路系统
成都机务段职教科
交流电气化铁路
一、电气化铁路基本组成：
牵引网
牵引供电装置 变电所 电力机车
成都机务段职教科
成都机务段职教科
成都机务段职教科
成都机务段职教科
成都机务段职教科
成都机务段职教科
1、改变牵引电机端电压UD ： 可通过改变一次侧、二次侧电压的方式进行有 级调速（调压开关）或利用晶闸管整流元件，通 过改变晶闸管移相角（触发角）的方法改变整流 输出电压，从而进行平滑无级调速。
2、改变磁通量ф ： 即磁削弱调速，也称励磁调节。
成都机务段职教科
二、交直、交直型电力机车基本工作原理：
成都机务段职教科
1、中抽式全波整流（图a）
工作原理： 当变压器二次侧电压正半周a点高电位时： a→VD1→PK→M→O，此时VD2承受反向电压 而截止。 当变压器二次侧电压负半周b点高电位时: b点→Vd2→PK→M→0，此时VD1反向截止。
成都机务段职教科
轨电车采用。
成都机务段职教科
2、交—直传动：
电力机车总体与走行部(1-5)
绪论铁路诞生以来，轨道运输技术不断发展与之相适应的牵引动力,出现了蒸汽机车、内燃机车、电力机车、动车组及城市轨道用车，它们广泛用于干线铁路运输、城市交通及工矿运输。
它们都依赖于车轮与钢轨的互相作用，钢轨依然限制了机车车辆的运动范围，自由度小，但其运量大、速度快、能耗省、运费低、占地少、污染小的特点，因而成为世界各国主要的运输手段。
第一章 列车牵引理论第一节 动轮与钢轨间粘着电传动的机车由牵引电动机通过传动机构（齿轮）将电机的转矩传递给轮对，这种传递能量的车轮称为轮对。
机车以速度V 在平直线路上运行时一个动轮的受力情况（忽略内部各种摩擦阻力）如图i F '——作用于O 点（轮轴心）的力i R ——动轮半径在i G 的作用下，车轮和钢轨的接触部分压紧在一起。
切向力i F 使车轮上O '具有向左运动的趋势，因i G 及接触处摩擦的作用，车轮与钢轨间产生静摩擦力i f 。
钢轨作用于车轮的力i f ，其反作用力i f '为车轮作用于钢轨的力，显然i f '=i f ，将i f 称轮周牵引力。
当车轮与钢轨未产生滑动时，车轮上O '点受到两个相反方向的力i F 、i f ，且i F=i f '，此时O '点保持相对静止，轮轨之间无相对滑动，在力i F '的作用下，动轮对绕O '点作纯滚动运动。
动轮与钢轨接触处由于正压力而出现的保持轮轨接触处相对静止而不相对滑动的现象称之为“粘着”。
粘着状态下的静止摩擦力i f 又称为粘着力。
当驱动转矩i M 增大时，产生的切向力i F 也增大，粘着力i f 亦随之增大，并保持与i F 相等。
当切向力i F 增大到某一数值时，粘着力i f 达到最大值。
若使切向力i F 继续增大，i f 反而迅速减小。
因此粘着力i f 的最大值max i f 与动轮对的正压力i G 成正比。
即max i f =μi Gμ=ii G f m ax 称为粘着系数。
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韶山电力机车由株洲电力机车厂制造，代号SS，其相关车型如下：韶山1型电力机车（SS1）：SS1型电力机车是我国第一代（有级调压、交直传动）电力机车。
它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车（仿苏联20世纪50年代H60机车）逐步演变而来，但其三大件（引燃管、调压开关、牵引电动机）可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。
第一次技术改造从8号车开始：首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常“放炮”。
第二次技术改造从61号车开始：采用 300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。
第三次技术改造从131号车开始：将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。
该电路取消了过渡硅机组，而与主整流机组合并。
整个机组采用500A、2400V的整流二极管。
这种改造于1980年从SS1-221号车定型，这也就是这里介绍的SS1型电力机车。
其相关技术参数如下：机车整备质量/ t 长度/m宽度/m高度/m最大功率/kw最大牵引力/kN最大速度/km/h138 19.4 3.1 4.7 4200 490 90韶山2型电力机车（SS2）：1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。
主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。
1971年和1974年又先后进行了两次重大技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速；采用他励牵引电动机等，从而大大改善了机车牵引性能，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。
其相关技术参数如下：机车整备质量/ t 长度/m宽度/m高度/m最大功率/kw最大牵引力/kN最大速度/km/h138 20 3.1 4.7 4600 530 100韶山3型电力机车（SS3）：相比韶山2型电力机车，韶山3型电力机车具备了一些技术优势：1、级间平滑调压主电路为主变压器低压侧级间平滑调压、双拍全波桥式整流。
由于采用调压开关与晶闸管相控相结合的级间平滑调压，加之采用恒流限制控制，使机车具有较好的加速特性。
韶山3型4000系主电路调压方式为主变压器低压侧晶闸管不等分三段半桥式相控调压，双拍全波桥式整流。
2、高机车小时制机车小时制功率为4800kW（持续制为4320kW），比SS1型机车功率提高14.3%，因此机车具有较大的牵引力。
机车轮周电制动功率达4000kW，比SS1型机车电阻制动功率提高25%。
两级电阻制动改善了机车低速工况下的制动能力。
韶山3型4000系电气制动采用加馈电阻制动。
3、优秀的变压器主变压器型号为TBQ3-7000/25，额定容量为6925kV·A，牵引绕组电压为1111V+277.8Vx4的基本绕组和调压绕组二者组成，冷却方式为强迫油循环风冷。
韶山3型4000系主变压器型号为TBQ3B-7000/25型。
4、优秀的调压开关TKT3-3300/2200型调压开关与SS1型电力机车用调压开关结构相似，由于级间与晶闸管相控配合，因此对触头的开闭逻辑角度要求高，对相应零部件制造和开关组装精度要求高。
5、整流二极管和晶闸管构成桥式整流电路TGZ3-3300/1550变流装置由整流二极管和晶闸管构成桥式整流电路，并兼具级间平滑调压功能。
只需要少量晶闸管就可以达到级间平滑调压的作用，使机车具有多段桥特性，从而提高机车功率因数。
SS3型电力机车是我国第二代（级间相控调压、交直传动）客货用电力机车。
该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验，由株机厂和株洲所共同研制，并于 1978年底试制出厂。
6、成熟电子控制柜具有最早批量装车、技术比较成熟的第一代机车电子控制柜。
包括110V 稳压电源系统及主回路级间相控电子系统等，其中有电子插件30块。
7、小时制功率为800kW采用小时制功率为800kW，带有补偿绕组、4极、串励ZQ800-1型脉流牵引电动机，额定电压为1550V，持续制电流为495A。
8、TZZ4型立式制动电阻柜全车配有2台TZZ4型立式制动电阻柜，额定发热功率为2xl900kW。
通风机将车体下的空气通过铁丝网吸迸过渡风道，经过冷却电阻带，然后从车顶吹出。
平时电阻柜顶部的铝合金百叶窗是关闭的，防止雨雪及其他异物进人电阻柜，制动时气缸连杆将百叶窗打开。
9、转向架转向架的特点是一系采用轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位拉杆悬挂结构，二系采用全旁承橡胶堆简单悬挂结构，采用中心销式传递牵引力的方式，轴箱轴承采用能承受轴向和径向的滚动轴承，牵引电机采取抱轴式悬挂、双侧刚性斜齿传动方式。
韶山3型4000系牵引装置改进为平拉杆式，改进牵引点高度。
其相关技术参数如下：机车整备质量/ t 长度/m宽度/m高度/m最大功率/kw最大牵引力/kN最大速度/km/h138 20.2 3.1 4.7 4800 490 100韶山3B型重载货运电力机车，代号SS3B。
株洲电力机车厂2002年在SS系列机车的设计平台上开发的一种12轴重载货运电力机车。
该车由两节完全相同的6轴电力机车通过内重联环节连接组成，每节车为一完整系统。
每节机车装有一台牵引变压器，两台整流器，每台整流器给三台并联的直流牵引电机供电，每台牵引电机在故障情况均可单独隔离，保证其他电机正常工作，以提高机车的利用率。
机车空气制动采用SS系列电力机车使用的DK-1型电空制动机，动力制动采用加馈电阻制动。
控制系统由列车总线和车辆总线两极网络构成。
两节机车之间的重联控制及信息交换采用WTB（绞线式列车总线），双份冗余并自动转换。
单节机车内部采用MVB（多功能列车总线），连接本节车内各控制单元。
机车功率持续2×4350kW，最大速度100km/h，车长2×20200mm，轴式2（C0-C0），电流制为单相工频交流。
韶山4型电力机车（SS4）：SS4型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。
主电路采用四段经济半控桥，相控调压。
它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。
空气制动采用电空制动机。
每节车有两个两轴转向架。
牵引电动机采用抱轴悬挂式。
垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。
牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘着性能。
车体广泛使用高强度低合金结构钢。
该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。
其相关技术参数如下：机车整备质量/ t 长度/m宽度/m高度/m最大功率/kw最大牵引力/kN最大速度/km/h184 32.8 3.1 4.7 6400 630 100韶山5型电力机车（SS5）：SS5型电力机车是中国铁路的电力机车车款之一，由株洲电力机车厂制造，在退役前配属郑州铁路局郑州机务段。
SS5型电力机车是用于牵引准高速列车的试验车款，是国家“七五”重点科技攻关项目，于1988年至1989年间设计，期间也参考了中国购买法国阿尔斯通公司8K型机车时同时引进的国外先进技术。
两台样版车分别于1990年9月和10月落成，当时每台造价达7000万人民币。
至1990年共制造了两台原型车，并进行了西安——宝鸡间进行30万公里的运行考核。
但这款机车技术仍未成熟，主要问题是采用电机空心轴传动以达到电机全悬挂，但簧下质量太大，传动系统强度差，黏着系数在满载时急剧下降，造成轮对严重空转。
SS5型电力机车的制造经验与试验结果，为1994年起制造的SS8型电力机车提供了技术基础。
其相关技术参数如下：机车整备质量/ t 长度/m宽度/m高度/m最大功率/kw最大牵引力/kN最大速度/km/h88 20 3.1 4.7 3200 235 140韶山6型电力机车（SS6）：SS6型电力机车是株洲电力机车工厂制造的国际招标中标机车。
电流制为单相工频交流。
SS6型电力机车有两个三轴转向架。
采用单边直齿轮弹性传动滚动抱轴承。
牵引电机为日本日立公司提供的800KW牵引电动机。
机车主电路为两段桥相控无级调压，转向架独立供电，具有轴重转移的电气补偿功能；为减少无功损耗，机车采用了功率因数补偿装置。
机车牵引起动控制为恒流限速特性控制，制动控制为准恒速或恒功制动控制。
为充分发挥牵引或制动粘着力，机车具有防空转、防滑行控制功能。
机车电制动为电阻制动，空气制动采用DK-1电空制动机。
SS6型铁路干线客货两用电力机车是为郑州——宝鸡铁路电气化工程国际招标而设计的。
该型机车以成熟的韶山型电力机车系列的技术为基础，并采用了大量的国际先进技术，具有起动加速快、牵引力大、恒功速度范围宽、操纵方便、工作可靠等特点。
其相关技术参数如下：机车整备质量/ t 长度/m宽度/m高度/m最大功率/kw最大牵引力/kN最大速度/km/h120 20.2 3.1 4.7 4800 350 100韶山7型电力机车（SS7）：SS7型电力机车是交直传动相控电力机车，它是铁道部“八五”期间的重点科研项目。
其研制目的是采用3BO转向架，以适用于山区小曲率半径线路，可减小机车轮缘磨耗，并提高机车牵引能力。
SS7型电力机车及其派生系列均由大同厂、成都厂和株洲所共同研制。
首台SS7型电力机车于1992年12月30日试制出厂。
韶山7B型重载货运电力机车，代号SS7B。
1996年设计完成，1997年试制成功的一种新型的重载货运电力机车。
该车是韶山7型电力机车系列化产品之一，其走行部、传动系统等，引进、消化、吸收了国外交-直机车的先进成熟技术，达到国内先进水平，并接近世界水平。
机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。
大同机车厂制造。
韶山7E型客运电力机车，代号SS7E。
韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。
它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。
同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。
由中国北车集团大同电力机车有限责任公司研制同时还有SS7E模块化机车韶山7D型客运电力机车，代号SS7D。
由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂联合研制的适应我国铁路提速需要的新产品，是目前国内技术水平最为先进的交直传动客运电力机车，也是韶山7型电力机车系列化产品之一。
该车采用了电机架承式全悬挂、轮对空心轴连杆传动、优化悬挂刚度等一系列先进技术，使机车既适应小半径曲线又适应直线区段提速需要；采用微机控制与逻辑控制单元相结合，实现了机车状态显示，故障记忆及显示，应急操作显示，控制系统自检等功能；首次在交直传动机车上采用独立通风结构，降低了车内负压，减少了车内积尘，改善了车内电器工作环境；采用了B0-B0-B0转向架轴式及单侧制动；采用不等分三段桥相控和他励控制技术，实现机车无级调速和无级磁场削弱；采用恒流准恒速特性控制；具有供列车取暖及空调的电源；具有双管制供风系统；司机室采用了人机工程学原理设计，全包结构，选用先进操作控制设备，提高了机车的美观性及舒适度。