桥梁裂缝分析

公路桥梁梁板裂缝的原因及处理方法

公路桥梁梁板裂缝的原因及处理方法 钱双虎 裂缝是混凝土结构最常见的病害，公路工程也是如此。随着公路通车时间的延长，沿线桥梁梁板的裂缝数量将会日益增多，而且裂缝宽度、长度也在不断增大。严重的会危及桥梁的使用，为此需要对已通车的公路上的桥梁经常进行监测，发现裂缝及时进行处理，保证高速公路的正常运行。下面简要谈谈本人对公路桥梁梁板裂缝的原因及处理方法的观点和建议。 一．梁板裂缝的诱发原因与检测 对于出现梁板裂缝的桥梁，首先在通过科学的检测手段，取得现场数据，分析梁板裂缝的诱发原因，进而鉴别裂缝属于何种性质，是否会危及桥梁的结构安全，然后对症下药，确定处理方案：是修复还是补强加固或是先修复后加固。 根据调查及分析造成高速公路混凝土桥梁梁板产生裂缝有多种因素，主要有： 1．混凝土浇筑过程中产生的温度裂缝、收缩裂缝； 2．使用过程中产生的温差裂缝； 3．由于施工质量较差，混凝土强度不足，振捣不密引起的混凝土碳化裂缝； 4．因设计失误造成梁板的强度、刚度欠缺或构造措施不利产生的裂缝； 5．因桥墩不均匀沉降产生梁板裂缝； 6．预应力混凝土桥梁的裂缝多由于骨料不符合规范要求，含泥量过大或

碱集料反应引起的裂缝； 7．混凝土外加剂使用不当引起的裂缝； 检测内容包括： 1．进行混凝土裂缝的检测、鉴定，以判断裂缝的性质及危害性； 2．混凝土强度检测与判定； 3．混凝土中钢筋检测，确定其位置、根数和锈蚀程度； 4．检测混凝土中钢筋的碳化程度及碳化深度； 5．根据检测结果鉴定结构的安全及耐久性。 二．分析鉴别桥梁梁板裂缝的性质 虽然各国的规范明确规定允许混凝土构件在开裂状态下工作并对裂缝的宽度作了限制。但由于桥梁结构处于交通流量大，重载车辆多的特殊环境中，在载荷反复作用，气温、干湿度的反复变化中，就会使上述原因产生的裂缝扩展、加宽、裂缝密度增加。所以对公路桥梁的裂缝应持慎重态度，对裂缝的鉴别应从结构安全度、耐久性建筑功能等方面考虑处理方法。 1．从结构安全方面 （1）结构分析确认梁板被压裂或胀裂； （2）梁板承载能力达不到标准规范要求； （3）裂缝不断扩展、混凝土压碎、保护层剥落； （4）影响桥梁上部结构刚度和整体性的裂缝； 2．耐久性方面 （5）裂缝宽度超过规范规定；

桥梁裂缝产生原因浅析 刘春桥

桥梁裂缝产生原因浅析刘春桥 近年来，我省交通基础建设得到迅猛发展，各地兴建了大量的混凝土桥梁。在桥梁建造和使 用过程中，有关因出现裂缝而影响工程质量甚至导桥梁垮塌的报道屡见不鲜。混凝土开裂可 以说是“常发病”和“多发病”，经常困扰着桥梁工程技术人员。其实，如果采取一定的设计和 施工措施，很多裂缝是可以克服和控制的。为了进一步加强对混凝土桥梁裂缝的认识，尽量 避免工程中出现危害较大的裂缝，本文尽可能对混凝土桥梁裂缝的种类和产生的原因作较全 面的分析、总结，以方便设计、施工找出控制裂缝的可行办法，达到防范于未然的作用。 l 混凝土桥梁裂缝种类、成因 实际上，混凝土结构裂缝的成因复杂而繁多，甚至多种因素相互影响，但每一条裂缝均有其 产生的一种或几种主要原因。混凝土桥梁裂缝的种类，就其产生的原因，大致可划分如下几种： 一、荷载引起的裂缝 混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力 裂缝、次应力裂缝两种。 直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。裂缝产生的原因有： 1、设计计算阶段，结构计算时不计算或部分漏算；计算模型不合理；结构受力假设与实际 受力不符；荷载少算或漏算；内力与配筋计算错误；结构安全系数不够。结构设计时不考虑 施工的可能性；设计断面不足；钢筋设置偏少或布置错误；结构刚度不足；构造处理不当； 设计图纸交代不清等。 2、施工阶段，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式；不对 结构做机器振动下的疲劳强度验算等。 3、使用阶段，超出设计载荷的重型车辆过桥；受车辆、船舶的接触、撞击；发生大风、大雪、地震、爆炸等。 次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。裂缝产生的原因有： 1、在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从 而在某些部位引起次应力导致结构开裂。例如两铰拱桥拱脚设计时常采用布置“X”形钢筋、同时削减该处断面尺寸的办法设计铰，理论计算该处不会存在弯矩，但实际该铰仍然能够抗弯，以至出现裂缝而导致钢筋锈蚀。 2、桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模 拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象， 在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中。在长跨预应力连续梁中，经常在跨内根据截面内力 需要截断钢束，设置锚头，而在锚固断面附近经常可以看到裂缝。因此，若处理不当，在这 些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处容易出现裂缝。 实际工程中，次应力裂缝是产生荷载裂缝的最常见原因。次应力裂缝多属张拉、劈裂、剪切 性质。次应力裂缝也是由荷载引起，仅是按常规一般不计算，但随着现代计算手段的不断完善，次应力裂缝也是可以做到合理验算的。例如现在对预应力、徐变等产生的二次应力，不 少平面杆系有限元程序均可正确计算，但在40年前却比较困难。在设计上，应注意避免结 构突变（或断面突变），当不能回避时，应做局部处理，如转角处做圆角，突变处做成渐变

桥梁施工裂缝产生原因分析

桥梁施工裂缝产生原因分析 量甚至导桥梁垮塌的报道屡见不鲜。混凝土开裂可以说是常发病和多发病，经常困扰着桥梁工程技术人员。其实，如果采取一定的设计和施工措施，很多裂缝是可以克服和控制的。为了进一步加强对混凝土桥梁裂缝的认识，尽量避免工程中出现危害较大的裂缝，本文尽可能对混凝土桥梁裂缝的种类和产生的原因作较全面的分析、总结，以方便设计、施工找出控制裂缝的可行办法，达到防范于未然的作用。 混凝土桥梁裂缝种类、成因实际上，混凝土结构裂缝的成因复杂而繁多，甚至多种因素相互影响，但每一条裂缝均有其产生的一种或几种主要原因。混凝土桥梁裂缝的种类，就其产生的原因，大致可划分如下几种： 一、荷载引起的裂缝 混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。裂缝产生的原因有： 1、设计计算阶段，结构计算时不计算或部分漏算；计算模型不合理；结构受力假设与实际受力不符；荷载少算或漏算；内力与配筋计算错误；结构安全系数不够。结构设计时不考虑施工的可能性；设计断面不足；钢筋设置偏少或布置错误；结构刚度不足；构造处理不当；设计图纸交代不清等。 2、施工阶段，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构

结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式；不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。 3、使用阶段，超出设计载荷的重型车辆过桥；受车辆、船舶的接触、撞击；发生大风、大雪、地震、爆炸等。次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。裂缝产生的原因有： 1、在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。例如两桥拱脚设计时常？用布置X形钢筋、同时削减该处断面尺寸的办法设计铰，理论计算该处不会存在弯矩，但实际该铰仍然能够抗弯，以至出现裂缝而导致钚馐础？ 2、桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中。在长跨预应力连续梁中，经常在跨内根据截面内力需要截断钢束，设置锚头，而在锚固断面附近经常可以看到裂缝。因此，若处理不当，在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处容易出现裂缝。实际工程中，次应力裂缝是产生荷载裂缝的最常见原因。次应力裂缝多属张拉、劈裂、剪切性质。次应力裂缝也是由荷载引起，仅是按常规一般不计算，但随着现代计算手段的不断完善，次应力裂缝也是可以做到合理验算的。例如现在对预应力、徐变等产生的二次应力，不少平面杆系有限元程序均可正确计算，但在40年前却比较困难。在

桥梁建设项目可行性研究报告

珲春河大桥工程 可行性研究报告 （代项目建议书） 目录 第一章概述 (1) 1.1任务依据 (1) 1.2报告的编制范围 (1) 1.3主要研究结论 (1) 1.4问题与建议 (9) 第二章社会经济、交通现状及发展 (9) 2.1项目所在区域概况 (9) 2.2项目影响区域社会经济状况及发展 (11) 2.3项目影响区交通运输现状及发展 (16) 第三章交通分析和交通量预测 (20) 3.1**市区交通调查 (20) 3.2交通发展预测 (25) 第四章建设条件、技术标准与建设规模 (71) 4.1建设条件 (71) 4.2技术标准 (76) 4.3建设规模 (77) 第五章工程建设方案 (78) 5.1规划设计原则 (78) 5.2工程建设方案 (78) 5.3附属工程 (83) 第六章工程环境影响分析 (94) 6.1项目建设区的环境现状 (94) 6.2项目施工与运营对环境的影响 (94) 6.3环境保护措施 (95) 6.4环境影响评价 (96) 第七章工程实施方案 (97) 7.1工程实施条件 (97) 7.2建设期安排 (97) 7.3工程管理的实施方案 (97) 第八章投资估算及资金筹措 (98) 8.1编制依据 (99)

8.3工程建设其他费用 (99) 8.4资金筹措 (99) 第九章融资方案分析 (131) 9.1资金来源可靠性分析 (131) 9.2融资结构分析 (131) 9.3融资成本分析 (131) 9.4融资风险分析 (131) 第十章国民经济评价 (131) 10.1工程投资及实施进度 (131) 10.2国民经济分析 (132) 第十一章招投标 (134) 11.1招标范围 (134) 11.2招标组织形式 (134) 11.3招标方式 (134) 11.4工程分包 (134) 第十二章问题与建议 (134) 附件： 1、设计任务委托书（**边境经济合作区国有资产经营有限公司） 2、关于批准《**市城市总体规划》（调整）的决定（**市人民政府） 3、吉林省环境保护局建设项目环境影响评价备案表（2005年第69号） 4、关于**河大桥工程申请征地的承诺（**边境经济合作区国土资源局） 5、供用电合同（**边境经济合作区国有资产经营有限公司） 附图： 1、项目影响区图 2、**市城市总体规划图 3、方案I、Ⅱ、Ⅲ桥型布臵图 4、方案I桥位平面布臵图 5、方案Ⅱ桥位平面布臵图 6、方案Ⅲ桥位平面布臵图 7、靖和路与NS4路道路横断面图 8、WE3道路横断面图 9、WE4道路横断面图 10、主干路路面结构图 11、次干路路面结构图 12、**河大桥工程给水管线总体布臵图 13、**河大桥工程污水管线总体布臵图 14、**河大桥工程雨水管线总体布臵图

桥梁裂缝修补施工工艺

桥梁裂缝修补施工工艺集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）

病害处治施工技术要点 1、缝宽＜0.15mm裂缝封闭施工 裂缝封闭采用表面环氧封闭法处理，先剔除砼表面灰层，若表面残留有轻度油污，可用丙酮擦拭干净，用气压为0.2兆帕以上的压缩空气清除槽内浮尘。裂缝清理完毕，涂刷低黏度改性环氧底胶，涂刷时应使底胶在砼表面充分渗透，使微裂纹内含胶饱满，必要时可多道涂刷。底胶干后，使用改性环氧胶泥修补砼表面。底胶采用环氧灌封胶系列A、B两组分腻子状改性环氧树脂类胶粘剂，砼表面修补采用环氧胶泥。裂缝封闭施工顺序如下： 裂缝调查—裂缝清理—涂底胶—刮涂封闭胶—效果检验—固化—验收裂缝封闭施工要点： （1）环氧封闭胶配胶比例范围大，配胶重量比为A：B=100：25-40的宽范围内，均可固化。为保证工程质量，应进行称重，一般 情况下推荐配胶比例为A：B=100：30，25℃时可操作时间约为 50-60分钟。随着B剂量的增加，可操作时间相应缩短。每次配 胶量不宜过大，以在可操作时间内用完为准； （2）涂刷底胶时，应使胶液在砼表面充分渗透，微裂缝应含胶饱满，必要时可沿裂缝多道涂刷；为保证封缝的质量，一般要求 长度沿裂缝方向头尾各增加10cm，宽度约为5～6cm。 （3）封缝完后，应重新进行检查，确保封缝无开裂，否则按上述步

骤返工，或采用环氧树脂压浆灌缝处理。 2、缝宽≥0.15mm裂缝灌浆施工 裂缝灌浆工艺流程如下： 裂缝调查—裂缝处理—设置灌浆嘴—封闭胶封缝—封闭胶检验—配灌缝胶—压力注胶（低压慢注）—固化—检验 灌浆施工要点： （1）裂缝调查 全面查清裂缝的性质以及裂缝的长度、宽度、深度、走向、贯 穿等情况，以便确定处理方案。 （2）粘贴注胶嘴和封缝前，应沿缝对混凝土表面进行处理，清除松散灰砂、油垢，使注浆嘴和封缝胶带粘贴在坚实平整的混凝土 基面上，并使用干燥无油的压缩空气清除裂缝内部粉尘、浮 渣。 （3）注浆器材和工具的选择应按裂缝的的情况决定，一般对深度的结构性裂缝，宜骑缝或斜向自下而上钻孔至裂缝深处（约为构 建厚度1/2）,且须与破裂面交叉，然后埋设注浆嘴。 （4）注浆嘴应埋设在裂缝端部、交叉处和较宽处，间隔300-500mm。 对贯穿性深裂缝应每隔1-2m架设一个注浆管。 （5）封缝时，应使用专用的封缝胶，胶与混凝土的粘结强度应大于4Mpa；胶层应均匀无气泡、砂眼，厚度大于2mm，与注浆嘴连接

基于数字图像处理的混凝土桥梁底面裂缝的检测

（申请工学硕士学位论文）基于数字图像处理的混凝土桥梁底面裂缝的检测培养单位：自动化学院学科专业：控制科学与工程研究生：刘小燕指导老师：熊和金教授2014年5月 基 于 数 字 图 像 处 理 的 混 凝 土 桥 梁 底 面 裂 缝 的 检 测 刘 小 燕 武 汉 理 工 大 学

分类号密级 UDC学校代码10497 学位论文 题目基于数字图像处理的混凝土桥梁底面裂缝的检测英文Detection of the Concrete Bridge Bottom Crack 题目based on Digital Image Processing 研究生姓名刘小燕 姓名熊和金职称教授学位博士指导教师 单位名称自动化学院邮编430070申请学位级别硕士学科专业名称控制科学与工程论文提交日期2014.4论文答辩日期2014.5学位授予单位武汉理工大学学位授予日期 答辩委员会主席评阅人 2014年4月

独创性声明 本人声明，所呈交的论，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得武汉理工大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 签名：日期： 学位论文使用授权书 本人完全了解武汉理工大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人承诺所提交的学位论文（含电子学位论文）为答辩后经修改的最终定稿学位论文，并授权武汉理工大学可以将本学位论文的全部内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存或汇编本学位论文。同时授权经武汉理工大学认可的国家有关机构或论文数据库使用或收录本学位论文，并向社会公众提供信息服务。 （保密的论文在解密后应遵守此规定） 研究生（签名）：导师（签名）：日期:

桥梁裂缝产生原因浅析及处理

桥梁裂缝产生原因浅析及处理 摘要：本文论述了公路混凝土桥梁裂缝的情况，分析裂缝原因，建议处理方法。 关键词：公路混凝土桥梁裂缝原因 abstract: this paper discusses the situation of highway concrete bridge cracks, analyzes the causes, and proposes the processing methods. key words: highway concrete bridge; cause of crack 中图分类号：u445文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）引言 近年来，我省交通基础建设得到迅猛发展，各地兴建了大量的混凝土桥梁。在桥梁建造和使用过程中，有关因出现裂缝而影响工程质量甚至导桥梁垮塌的报道屡见不鲜。混凝土开裂可以说是“常发病”和“多发病”，经常困扰着桥梁工程技术人员。其实，如果采取一定的设计和施工措施，很多裂缝是可以克服和控制的。为了进一步加强对混凝土桥梁裂缝的认识，尽量避免工程中出现危害较大的裂缝，本文尽可能对混凝土桥梁裂缝的种类和产生的原因作较全面的分析、总结，以方便设计、施工找出控制裂缝的可行办法，达到防范于未然的作用。一、裂缝原因分析 （一）混凝土结构结硬过程的裂缝 混凝土浇筑之后强度变化很大程度取决于周围气候环境和混凝土

结硬时出现的水化热。此时，混凝土抗拉强度较低，容易出现收缩和温度裂缝。 1、收缩裂缝 混凝土结硬时表面水蒸发干燥逐步由表面扩展到内部，在混凝土内呈现含水梯度，表面收缩大、而内部收缩小，出现内、外收缩差，混凝土表面受拉，内部受压，当表面混凝土拉力超过混凝土抗拉强度时，便产生收缩裂缝。 2、温度裂缝 混凝土结硬过程产生水热化、受阳光照射、大气及周围环境温度、电焊等因素影响而出现冷热变化。而引起温度应力，当温度应力超过混凝土抗拉强度时，即产生温度裂缝。 （二）使用阶段的裂缝 为了承受荷载作用而布置的预应力钢束和钢筋是合理的，那么裂缝是可以防止和控制在允许的范围。但以下裂缝与荷载作用有直接关系。弯曲裂缝；剪切裂缝；扭曲裂缝；断开裂缝；局部应力裂缝； 二、改进措施 （一）设计方面 1、结构尺寸要合理 2、要保证竖向预应力的有效性 3、要合理的布置构造钢筋 4、要注意温度的影响

中国古代桥梁桥型调查报告

中国古代桥梁桥型调查 报告 中国是一个有5000 年文字记载历史的伟大国家，我国幅员辽阔，地形东南低而西北高，河道纵横交错，有著名的长江、黄河和珠江等流域，这里孕育了中华民族，创造了灿烂的华夏文化。在历史的长河中，中华民族曾建设了数以千万记的桥梁，成为华夏文化的重要组成部分。 桥梁是人类文明的产物，是人类社会进步和发展的一个重要标志。在人类最 基本的生活需求——衣食住行中，桥梁是为人类的“行”服务的。从古到今，桥与人们的生活、生产紧密相依，息息相关，还与战争、、戏剧、民俗等有着千丝万缕的关系。从它诞生的那一天起，就默默地为公众服务着。 桥梁是跨河越谷的人工构造物，是架空的路，让行人、车辆、渠道、管线等安全通过。增强桥梁的跨越能力，以克服江河湖海、深谷陡崖、断层软基、风雪雨及地震等险境始终是桥梁建设者不断追求的目标。 中国古代桥梁的辉煌成就举世瞩目，曾在东西方桥梁发展史中，占有崇高的 地位，四大发明是中国对人类文明的重大贡献，而在古代桥梁方面, 中国的祖先也有许多创造性成就为世界所公认。英国科技史学者约瑟博士在他所著的《中国科学技术史》和《中华科学文明史》中对中国古代的梁桥、浮桥、拱桥和索桥等桥型的发展都作了详细的评述和考证。 （一）梁桥 我国历史上最早记载的梁桥为钜桥。该桥建于商代（公元16-公元前11 世纪）。“周武王伐纣，克商都朝歌（今省曲周县东北）, 发钜桥头积粟，以账济贫民。”自周代以迄汉，中国多造石柱、木梁桥。古代的石梁桥一般跨度都在10 米以下，最大的石梁长达23.7 米。迄今仍保留的中国古代石梁桥当推始建于宋八年（1138年）的安平桥，该桥共362孔，全长5里（2223米）。意大利人马可?波罗在1275 年所著游记中对此都有记述。 两宋时，无论是城市或乡村，在建造大批石梁石墩桥的同时，又把大量的木 梁木板桥的木梁、木板改造为石梁、石板，木柱、木墩改造为石柱、石墩。200 多年间，仅一地，见于古籍的桥梁就有 1 1 0座，其中名桥10座。 安平桥，有362孔，桥长5里（2223m ,故又名五里桥（现桥长2100m），保持了700 余年的桥长记录，被誉为“天下无桥长此桥” 。桥始建于宋八年（公元1138 年），成于二十一年（公元1151 年），历时13 年，坐落在县安海镇和海安县的水头之间，是跨越海湾的大石桥。据《安平志》记载，因桥太长，建桥时在桥上造了 5 座亭子，以便行人休息。这座世界上少见的古长桥，被人们认为是1905年黄河大桥建成以前的七八百年中我国最长的桥梁。又如万安桥，俗称桥，共有47孔，建于洛入，桥总长约890m桥宽3.7m。桥始建于宋皇佑五年（公元1053年），完成于宋嘉裕四年（公元1059年）。两桥均为国家重点文物保护单位。

桥梁检测报告模板

某桥梁工程检查报告 现场检测人员： 报告编写： 校核： 审核： 批准： 声明：1、本检测报告涂改、换页无效。 2、未经本中心书面批准，不得复制检验证书或报告（完整复制除外）。 3、如对本检测报告有异议，可在报告发出20天内向本检测 单位书面提请复议。 4、检测单位名称与检测报告专用章名称不符者无效。

目录 1 桥梁简介........................ 错误!未定义书签。 概述 ............................ 错误!未定义书签。 设计技术标准..................... 错误!未定义书签。 2 检测目的........................ 错误!未定义书签。 3 检测依据........................ 错误!未定义书签。 主要规范、标准................... 错误!未定义书签。 其他依据 ........................ 错误!未定义书签。 4 检测内容及方法.................. 错误!未定义书签。 检查内容 ........................ 错误!未定义书签。 检查范围 ........................ 错误!未定义书签。 检查方法 ........................ 错误!未定义书签。 检测评定标准及方法............... 错误!未定义书签。 养护建议 ........................ 错误!未定义书签。 机械设备的投入及设备............. 错误!未定义书签。 5 构件编号原则.................... 错误!未定义书签。 6 外观质量检测.................... 错误!未定义书签。 桥面系 .......................... 错误!未定义书签。 上部结构 ........................ 错误!未定义书签。 下部结构 ........................ 错误!未定义书签。 附属设施 ........................ 错误!未定义书签。 7 主要检测结果对比................ 错误!未定义书签。

桥梁裂缝修补施工工艺

病害处治施工技术要点 1、缝宽＜裂缝封闭施工 裂缝封闭采用表面环氧封闭法处理，先剔除砼表面灰层，若表面残留有轻度油污，可用丙酮擦拭干净，用气压为兆帕以上的压缩空气清除槽内浮尘。裂缝清理完毕，涂刷低黏度改性环氧底胶，涂刷时应使底胶在砼表面充分渗透，使微裂纹内含胶饱满，必要时可多道涂刷。底胶干后，使用改性环氧胶泥修补砼表面。底胶采用环氧灌封胶系列A、B 两组分腻子状改性环氧树脂类胶粘剂，砼表面修补采用环氧胶泥。裂缝封闭施工顺序如下： 裂缝调查—裂缝清理—涂底胶—刮涂封闭胶—效果检验—固化—验收 裂缝封闭施工要点： （1）环氧封闭胶配胶比例范围大，配胶重量比为A：B=100：25-40的宽范围内，均可固化。为保证工程质量，应进行称重，一般情况下推荐配胶比例为A：B=100： 30，25℃时可操作时间约为50-60分钟。随着B剂量的增加，可操作时间相应 缩短。每次配胶量不宜过大，以在可操作时间内用完为准； （2）涂刷底胶时，应使胶液在砼表面充分渗透，微裂缝应含胶饱满，必要时可沿裂缝多道涂刷；为保证封缝的质量，一般要求长度沿裂缝方向头尾各增加10cm， 宽度约为5～6cm。 （3）封缝完后，应重新进行检查，确保封缝无开裂，否则按上述步骤返工，或采用环氧树脂压浆灌缝处理。 2、缝宽≥裂缝灌浆施工 裂缝灌浆工艺流程如下： 裂缝调查—裂缝处理—设置灌浆嘴—封闭胶封缝—封闭胶检验—配灌缝胶—压力注胶（低压慢注）—固化—检验 灌浆施工要点： （1）裂缝调查 全面查清裂缝的性质以及裂缝的长度、宽度、深度、走向、贯穿等情况，以便 确定处理方案。 （2）粘贴注胶嘴和封缝前，应沿缝对混凝土表面进行处理，清除松散灰砂、油垢，使注浆嘴和封缝胶带粘贴在坚实平整的混凝土基面上，并使用干燥无油的压缩 空气清除裂缝内部粉尘、浮渣。 （3）注浆器材和工具的选择应按裂缝的的情况决定，一般对深度的结构性裂缝，宜骑缝或斜向自下而上钻孔至裂缝深处（约为构建厚度1/2）,且须与破裂面交叉， 然后埋设注浆嘴。 （4）注浆嘴应埋设在裂缝端部、交叉处和较宽处，间隔300-500mm。对贯穿性深裂缝应每隔1-2m架设一个注浆管。

桥梁结构裂缝形式及处理方法

筑 龙 网 w w w . z h u l o n g . c o m 桥梁病害诊断和加固实例 ----------------钢筋混凝结构裂缝分析和处理 提要: 1. 混凝土的抗裂性能简述 2. 裂缝处理的一般原则 3. 结构性裂缝的分析和处理实例 4. 非结构性裂缝的分析和处理实例 5. 裂缝修复的方法 裂缝是结构工作状况或病害最为直观的表象，是桥梁病害诊断重要依据之 一，本文叙述了几种混凝土结构裂缝处理的经过和体会，有些观点还未经过 严格的考证，仅供参考。 1. 混凝土的抗裂性能简述: 混凝土是由水泥、水、砂、石等组成的非匀质性、脆性物体，极限拉应变很 小，ε=1×10-4*,相应的极限拉应力约为2Mpa 左右,对应的钢筋拉应力约为 21Mpa,（也有资料显示混凝土极限拉应变为ε=(0.5~2.7)×10-4**,与水泥品种 等多因素有关）。混凝土的收缩应变终极值可以到(2~5)×10-4**(规范的建议 值约为(2~4)×10-4)，收缩的终极值远大于其极限抗拉应变值,混凝土的性质和组成决定了其在外因作用下如水分蒸发、温度变化都会出现微裂缝，微裂缝的发生是必然的,因此不是一切裂缝均要处理，但也不能一概地认为混凝土 结构可以带裂缝工作，就掉以轻心。对有可能影响使用和安全的可见裂缝， 尽可能作出较为准确的成因判断，以便确定处理原则；规范在正常使用极限状态裂缝验算中规定，“钢筋混凝土受弯构件在荷载组合Ⅰ作用下，算得的裂缝宽度不应超过0.2mm ”，指的是正常大气的环境下,同时是受弯构件,而不是一切裂缝，不能笼统地认为，凡不超过0.2mm 的只要封闭就可以了，其实0.2mm 限值没有明确包括剪切裂缝和扭转裂缝，一般情况下受弯和受拉构件是可以带裂缝工作，是指一定的量级以内正常形态的裂缝，对裂缝的判断不仅要看宽度还要结合形态和位置、长度、间距等因素，有必要时还要进行验算，某些裂缝也可能是结构破坏先兆。

浅析桥梁裂缝产生原因

浅析桥梁裂缝产生原因 混凝土桥梁裂缝种类、成因复杂而繁多，各种因素相互影响作用。已经成为桥梁设计、施工中急待解决的问题。 标签：荷载温度变化基础变形施工工艺质量 一、概述 近年來，我省交通基础建设得到迅猛发展，各地兴建了大量的混凝土桥梁。在桥梁建造和使用过程中，有关因出现裂缝而影响工程质量屡见不鲜。混凝土开裂可以说是“常发病”和“多发病”，经常困扰着桥梁工程技术人员。其实，如果采取一定的设计和施工措施，很多裂缝是可以克服和控制的。 二、分析原因 实际上，混凝土结构裂缝的成因复杂而繁多，甚至多种因素相互影响，但每一条裂缝均有其产生的一种或几种主要原因。混凝土桥梁裂缝的种类，就其产生的原因，大致可划分如下几种： (一)荷载引起的裂缝 混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。 直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。产生的原因有： 1、设计计算阶段，结构计算时不计算或部分漏算；计算模型不合理，结构受力假设与实际受力不符；荷载少算或漏算；内力与配筋计算错误；结构安全系数不够。结构设计时不考虑施工的可能性；设计断面不足；钢筋设置偏少或布置错误；结构刚度不足；构造处理不当；设计图纸交代不清等。 2、施工阶段，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式；不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。 3、使用阶段，超出设计载荷的重型车辆过桥；受车辆、船舶的接触、撞击；发生大风、大雪、地震、爆炸等。 次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。产生的原因有： 1、在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。例如两铰拱桥拱脚设计

调研报告(桥梁方面)

土木10103班李赛 我们组在重点对竹山桥及沅水大桥进行调研后，发现常德市桥梁方面主要存在以下几个方面的问题： 一、桥梁的耐久性问题 在步行调查竹山桥及沅水大桥的过程中，我们发现，两座桥均是上世纪八十年代所建成不过短短二十几年的时间，这两座桥的损坏就非常之大两座桥梁的多处道路和围栏都有较大裂纹、损伤。尤其是两侧人行道和围栏部分，有多处钢筋半裸露或全裸露于空气中，甚至在人行道有一处地面可穿过其内部的钢筋看见桥下江水。可见，桥梁的耐久性问题确实值得我们深思。通过查询有关资料并进行讨论研究后，我们了解到桥梁耐久性差主要有两方面的影响：一是施工和管理水平低。我们在对竹山桥、沅水大桥这两座紧挨的桥的破损程度进行对比后发现，虽然沅水大桥的建成时间只比竹山桥晚两年，其桥梁各处道路及围栏的破损程度都比竹山桥要低得多。另外，在沅水大桥本身的不同路段也存在着类似的对比，在结合有关资料，我们不难认为，桥梁的耐久能力与施工时的质量有很大关联。施工期间，材料强度不足，施工艺不合格及钢筋保护层不足和构件开裂等这些偷工减料、以次充好的问题虽然短期内不会对桥梁的正常使用产生显著影响，但都会对结构的长期耐久性产生非常不利的危害；二是设计理论和结构构造体系不够完善。联想到距今已1400多年却仍然保存完整的赵州桥，我们不由感慨：当代桥梁设计师在设计方面过分执著于满足规范对结构强度的安全度需要，而忽视了结构的耐久性及其他因素对桥梁安全度

的影响，导致许多桥梁虽已满足结构强度的要求，却因耐久性出现问题，影响了结构安全性。所以本小组成员认为，设计师自身的专业素养也是影响桥梁耐久性的一个重要因素。我们真诚地希望，为了提高桥梁的耐久性能，在设计桥梁时能够从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性；在桥梁施工期间，有关部门能够加强监督管理，保证施工质量，为人们建造出更多耐用且安全的桥梁。 二、桥梁的共振现象 我们小组在对沅水大桥进行走访调研时，在桥的不同路段当车经过桥身时感受到了多次桥梁的共振，其中几次尤为剧烈。在沅水大桥上，我们观察到，桥上的车流量大，同时桥身全长1407.86米，因而桥梁整体所受的车辆荷载比较大，当天气恶劣时，桥所受的风荷载、雨荷载等其他荷载也一并增大，并且沅水大桥本身也存在桥梁多处出现及围栏钢筋裸露的安全隐患。当这些车辆经过与桥梁发生共振，若其强度超过了桥梁结构强度的最大极限时，，发生像四川洪雅县柳记镇因行人摇晃产生共振使铁索桥断裂的悲剧完全有可能。因此，我们小组在此提出诚恳的建议：一、希望有关部门能够定期组织专业人员对市内各座桥梁进行安全隐患的排查；二、希望设计师在在桥梁的结构设计方面，从多方面考虑，尽量避免共振对桥梁造成大的影响；三、考虑到共振所产生的力如未加以控制的话，可对桥梁带来毁灭性的后果，我们建议有关部门能够定期进行关于桥梁震动的检测，并为减轻共振效应，可在桥梁上设立减震器，干扰共振波，达到减小共振对桥梁影响的作用。

桥梁横梁裂缝原因浅析及处理

桥梁横梁裂缝原因浅析及 处理 目前我国正处于交通基础建设的快速发展时期，各地兴建了大量的混凝土桥梁，取得了很多宝贵的实践经验，施工方案和机械化施工水平明显提升，完成了一座座举世瞩目的大桥。但是在许多工程中由于各种原因致使桥梁出现质量事故的也不在少数，而由于混凝土裂缝而影响工程质量甚至造成桥梁直接倒塌的案例也不少见，因此作为工程技术人员必须对裂缝引起足够的重视。裂缝产生的原因是多方面，并不是由单一原因造成的，它的多因性也经常困扰着工程技术人员，要想控制或减少裂缝的产生，有必要了解其产生机理，在施工中加以控制。浙江某大桥0号块在支架上现浇，从当天上午开始浇注，第二天上午完成，共浇注时间约为25个小时。第四天开始拆模，在所有现浇支架均未拆除的情况下一拆模就发现有多条裂缝，宽度较大。根据检测单位的检测报告，最大的裂缝宽度达到1.4mm，而且是贯通的，横梁的发展趋势基本是从底面向上发展。1 裂缝产生原因综述裂缝产生的形式和种类很多，正确判断和分析混凝土裂缝的成因是有效控制和减少混凝土裂缝产生的最有效途径。

广义上讲，裂缝产生有两种原因。一种是由荷载引起的，我们称这种裂缝为结构性裂缝，是承载力不足的结果；另一种为由于变形受约束引起的，此类裂缝称为非机构性裂缝，如温度变化、混凝土收缩、基础不均匀沉降等因素引起的变形，当变形受到约束，在结构内部产生次应力，由于混凝土的早期抗拉强度比较低，因此产生的次应力很容易就超过了混凝土的抗拉强度，引起混凝土开裂。1.1 混凝土的收缩收缩是混凝土的一个主要特性，对混凝土的性能有很大影响。由于收缩而产生的微观裂缝一旦发展，则有可能引起结构物的开裂、变形甚至破坏。产生收缩裂缝的原因，一般认为在施工阶段因水泥水化热及外部气温的作用引起混凝土收缩而产生的裂缝。多为规则的条状，很少交叉。研究结果表明混凝土干缩率大体在（2～10）/万的范围内。收缩裂缝多发生在混凝土表面上，裂缝较浅而细，对于高度较大的预应力混凝土梁，一般在腰部产生竖向裂缝，且多集中在构件的中部，中间宽两头窄，至梁的上缘及下缘逐渐消失，呈“枣核”形。如养护不周、时干时湿，表面干缩形变受到内部混凝土的约束，也往往导致裂缝。1.2 混凝土材料及配合比配合比设计不当直接影响混凝土的抗拉强度，是造成混凝土开裂不可忽视的原因。配合比不当指水泥用量过大，水灰比大，含砂率不适当，骨料种类不佳，选用外加剂不当等，这几个因素是互相关联的。有关试验资料显示：用水量不变时，水泥用量

混凝土桥梁裂缝修补加固方法

混凝土桥梁裂缝修补加固方法 一、混凝土桥梁病害诊断技术 混凝土桥梁病害的主要表现形式： （1）裂缝 （2）变形（变位） （3）腐蚀 对混凝土结构而言，其病害的最终形式是裂缝。 裂缝可分为两类： （1）、非荷载裂缝――材料自损、劣化（由于材料自身内力引起裂缝） （2）、荷载裂缝――外力裂缝（由于外力、轴线变形或支承变位引起的裂缝） 虽然裂缝在规范里是作为正常使用状态中耐久性来评价，但结构损坏乃致倒塌往往是从裂缝的扩展开始的，由安全状态随着时间的延伸而逐渐转化为不安全状态，因此结构耐久性问题实质也是安全问题，必须引起重视。 1、非荷载裂缝 1.1混凝土收缩裂缝 （1）、混凝土收缩原因 混凝土组成： 粗骨料 细骨料 胶结料：水泥＋水→水化→水泥凝胶体→水泥石 混凝土收缩实为水泥石收缩，有三种原因： 1）化学收缩－水化过程中体积缩小 2）物理收缩－自由水蒸发、干燥引起体积缩小 3）碳化收缩－空气中CO2与混凝土中Ca(OH)2发生化学反应，产生CaCO3折出水分蒸发，促使体积缩小。 (2)、混凝土收缩裂缝的原因－自由收缩受到约束 当收缩受到约束而产生的拉应变大于当时砼的极限拉应变就会产生与拉应力方向相垂直的裂缝。 1) 砼构件表面收缩龟裂

这类收缩裂缝多数是混凝土构件表层由于养护不当，表层失水、干缩所造成。这类裂缝一般不深，多数深度不超过钢筋保护层厚度。 2）墩台混凝土的竖向收缩裂缝 ①在岩石基础上浇筑的墩台凝土，混凝土墩身要收缩，岩石基础不收缩，由此产生收缩差，岩石基础阻止墩身砼收缩而在横向产生拉应力，当该拉应力大于该时段的混凝土极限拉应变就会产生竖向裂缝，这类墩身、台身的竖向裂缝为下宽上细，当台身较厚，由于表层收缩大、内部收缩小，因此显示表层裂缝宽些、内部裂缝细些，一般不贯通。 注：岩石基础上砼桥台竖直裂缝 ②在先浇筑好的砼承台上再浇筑薄壁砼墙身（C30，水灰比达0.63，泵送砼）。由于第一次浇筑的砼龄期长些，其收缩已完成一部分，后期收缩要小一些，但后浇的薄壁墙身收缩显然要大于先浇部分砼的后期收缩量，导致产生收缩差而裂缝。由于墙体薄，故裂缝贯通。 注：在先浇注的砼承台上浇注桥台墙身的砼收缩裂缝

土木毕业设计外文翻译---桥梁裂缝产生原因浅析

外文文献原文 The bridge crack produced the reason to simply analyse In recent years, the traffic capital construction of our province gets swift and violent development, all parts have built a large number of concrete bridges. In the course of building and using in the bridge, relevant to influence project quality lead of common occurrence report that bridge collapse even because the crack appears The concrete can be said to " often have illness coming on " while fracturing and " frequently-occurring disease ", often perplex bridge engineers and technicians. In fact , if take certain design and construction measure, a lot of cracks can be overcome and controlled. For strengthen understanding of concrete bridge crack further, is it prevent project from endanger larger crack to try one's best, this text make an more overall analysis , summary to concrete kind and reason of production , bridge of crack as much as possible, in order to design , construct and find out the feasible method which control the crack , get the result of taking precautions against Yu WeiRan. Concrete bridge crack kind, origin cause of formation In fact, the origin cause of formation of the concrete structure crack is complicated and various, even many kinds of factors influence each other , but every crack has its one or several kinds of main reasons produced . The kind of the concrete bridge crack, on its reason to produce, can roughly divide several kinds as follows : (1) load the crack caused Concrete in routine quiet . Is it load to move and crack that produce claim to load the crack under the times of stress bridge, summing up has direct stress cracks , two kinds stress crack onces mainly. Direct stress crack refer to outside load direct crack that stress produce that cause. The reason why the crack produces is as follows, 1, Design the stage of calculating , does not calculate or leaks and calculates partly while calculating in structure; Calculate the model is unreasonable; The structure is supposed and accorded with by strength actually by strength ; Load and calculate or leak and calculate few; Internal force and matching the mistake in computation of muscle; Safety coefficient of structure is not enough. Do not consider the possibility that construct at the time of the structural design; It is insufficient

交通桥梁建设调查报告

交通桥梁建设调查报告 《交通桥梁建设调查报告》是一篇好的范文，好的范文应该跟大家分享，重新整理了一下发到这里[://]。交通桥梁建设调查报告 一、基本情况。某县滨江临海，河网密布、地势平坦。全县总面积1876平方公里，总人口1 10、9万人，是全国有名的农业大县。建国以来，在历届县委、县政府的正确领导下，全县人民发扬自立更生、艰苦奋斗的精神，投入大量的人力、物力和财力，开沟挖河，大力开展农村水利和交通桥梁建设，共开挖一级河5条、二级河20条、三级河384条、四级河1117条，同时形成农村交通桥梁3465座，其中县属桥梁623座，包括一级河道桥梁35座、二级河桥梁250座；镇交界河道桥梁74座；垦区防汛桥梁264座。农村水利和交通桥梁等基础设施的形成，为全县人民安居乐业和农村经济的持续稳定发展提供了重要保障、作出了巨大贡献。 二、存在问题。如东县农村交通桥梁建设虽然取得了一定的成绩，具备了一定的基础，但随着农村经济的发展和相关客观条件的变化，XX一些问题和矛盾也逐渐显露出来。 1、桥梁损坏严重。目前绝大数农村桥梁建于上世纪六、七年代，由于运行多年，日久老化，基本上都已到了更新改造时期。在县属623座桥梁中，有280座属损坏和危险桥梁。这些桥梁中

有的桥梁桥台基础下沉或位移；有的双曲拱桥主拱圈断裂；有的桥桩断裂、桥身扭曲变形、大梁钢筋锈蚀挂落、微弯板断裂；有的无安全带、无栏杆等等，险情众生、人员伤亡事故时有发生，经鉴定，其中有63座桥梁必须立即拆除修建（不包括镇内、村内桥梁），有37座桥梁必须维修。随着农村机动车辆数量、吨位的不断增加，农桥损坏程度越来越厉害，为了确保交通安全，一些危险桥梁不得不打墩限载通行，既影响了当地农副产品外销,又危及人民群众的生命安全,群众要求改建危桥的呼声也越来越 高。 2、资金投入不足。目前，全县农村交通桥梁、公路、水利等农业基础设施建设主要靠各级政府和集体投入。欠债多、资金投入不足已成为制约改善农业基础设施环境的重要因素。据调查统计，全县将有970公里的道路需要新建或改造，共需经费43506万元，其中20xx年需要完成镇村道路321公里，共需投入资金8028万，剔除省可补资金，县、镇、村各级需要投入4818万元；全县有30%的 一、二级河及45%的 三、四级河急需疏浚，工程量达3500万方；当年急需拆除重建和维修桥梁需要资金1563万元。范文TOP100而目前可用于农业基础建设的投入分有限。税改前，全县用于农村基础设施建设的经费主要来自于三个方面，一是在向农民收取的“两工”以资代劳款中安排一部分；二是县财政预算外资金每年安排800万元