广东工业大学考研初试汽车理论整合版(09-16)汇总

一、填空题（每空2分，30分）

1.汽车加速行驶时不仅产生平移质量惯性力，还要产生旋转质量惯性力偶矩。或者汽车加速行驶时，需要克服质量加速度的惯性力。为了便于计算，一般把旋转质量的惯性力矩转化为平移质量的惯性力（09，11，12，13，14，16）

2.汽车的行驶阻力包括滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力，其中空气阻力又可分为压力阻力与摩擦阻力两部分。（09，10，11，12，13，14，16）

3.汽车的燃油经济性常用一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来衡量，各国都制定了一些典型的循环行驶试验工况来模拟实际汽车运行状况。（09，11）

4.确定最大传动比时，要考虑最大爬坡度、附着率及汽车最低稳定车速三方面的问题。（09，10，12，13，14，16）

5.决定汽车制动距离的主要因素是制动器起作用的时间、最大制动减速度即附着力、起始制动车速。或者汽车的制动距离随制动初速度的提高、车重的增加、和附着系数的减少而增长（09，10，11，12，13，14，16）

6.汽车制动全过程由驾驶员反应时间、制动器作用时间、持续制动时间、制动力消除时间四个阶段构成。（09，10）

7.汽车操纵稳定性试验的评价方法有客观评价法和主观评价法两种。其中

主观评价法方法始终是操纵稳定性的最终评价方法。（09，11）

8.ISO2631给出的人体对振动反应的三种感觉界限是舒适降低极限、疲劳—工效降低极限和暴露极限。或者ISO2631用加速度均方根值给出中心频率

在1-80 赫兹人体对反应的三种感觉极限。（09，10，11，12，13，14，15）

9.汽车的通过性主要决定于地面的物理性质及汽车的结构参数和几何参数。（09，12，13，14，16）

10.汽车克服垂直障碍物的能力与车轮半径和地面附着条件有关，也与驱动形式有关。（09，12，13）

11.对于前后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在同步附着系数的路面上制动时才能使前后轮同时抱死。（09，11，12，13）

12.汽车的加速性能在理论分析中用加速时间、加速距离和加速度来评定，而在实验中常用原地起步加速时间、超车加速时间种方法。（10）

13.多工况循环实验一般有等速行驶、加速、减速、怠速停车四个阶段组成。(10)

14.制动后，从留在路面的印痕看，可把制动过程分为纯滚动、边滚边滑和完全拖滑。（10，11）

15.汽车的稳态转向特性可分为不足转向、中性转向、过多转向三大类。（10，11）

16.在良好的路面上，汽车在一定的车速范围内，既可以用最高档行驶，也可以用次高档行驶，应选用最高档行驶。（11，12，13）

17.由汽车的纵向稳定性可知，汽车中心离后轴的距离越远、汽车重心高度越低、则汽车的纵向稳定性越好。（11）

18.间隙失效可分为顶起失效、触头失效、拖尾失效等。（11，15）

19.汽（柴）油经过发动机燃烧后，排气中的_碳质量的总和_与燃烧前的燃油中的碳质量总和应该相等。（12，13）

20.根据国家行业标准，要求一定车速连续制动15次，每次的制动强度为3m/s，最后制动效能应不低于规定的冷制动效能的60% 。（12，13）

21.稳态转向特性试验的目的是测定汽车对转向角输入达到稳定行驶状态时汽车的稳态横摆响应。我国主要采用定转向盘转角试验法。（12，13）

22.使汽车前后轮产生同一侧偏角的侧向作用力点称为中性转向点。（12，13）

23.汽车前后轮（总）侧偏角包括：考虑到垂直载荷与外倾角变动等因素的弹性侧偏角、侧倾转向角、变形转向角。（12，13）

24.当弹性轮胎在硬路面上滚动时，轮胎的变形是主要的，此时由于轮胎有内部摩擦产生弹性迟滞损失，使轮胎变形时对它作的功不能全部回收。（12，13）

25.汽车比功率是发动机最大净功率和汽车总质量的比值。（14，16）

26.车辆土壤推力与土壤阻力之差称为挂钩牵引力。（14，16）

27.汽车在一般行驶速度范围内行驶时，能保持乘员不受因车身振动而引起不舒服和疲劳的感觉，以及保持所运货物完整无损的性能是平顺性。（14，16）

28.在侧向力作用下车厢侧倾，由车厢侧倾所引起的前转向轮绕主销的转动，后轮绕垂直于地面轴线的转动，即车轮转向角的变动，称为侧倾转向。（14，16）

29.汽车的制动性能主要由下列三方面来评价：制动效能、制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性。（15）

30.等速百公里油耗正比于等速行驶的行驶阻力与燃油消耗率，反比于传动效率。（15）

31.制动时汽车跑偏的原因有两个：1）汽车左右车轮，特别是前轴左右车轮（转向轮）制动力不相等；2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调（互相干涉）。（15）

32.车厢对地面转动时的瞬时轴线称为车厢侧倾轴线，该轴线通过车厢在前、后轴处横断面上的瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为：侧倾中心。（15）

33.当车辆在松软路面上行驶时，轮胎或履带对土壤将产生压实阻力和推土阻力。在接地压力不变的情况下，在增加履带长度和增加履带宽度两个方法中，更能减小压实阻力的是增加履带长度。（15）

34.汽车传动系各档的传动比大体上是按等比级数分配的。（15）

35.悬架导向杆系各元件在各种力，力矩作用下发生的变形，引起车轮绕主销或垂直于地面轴线的转动，称为变形转向。

36.在驾驶员不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能够遵循驾驶员通过转向系转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力是汽车的操纵稳定性。（15）

37.机械振动对人体的影响，取决于振动的频率、强度、作用方向和持续时间

二、名词解释（30分）

动力因素（09，12，13，14）

由汽车行驶方F t =F f +F i +F w +F j 程式可导出t w F F D G

-=

，则D 被定义为汽车动力因数。 附着椭圆（11，13，14，16）

驱动力或制动力在不同侧偏角条件下的曲线的包络线接近于椭圆，称为附着椭圆。它确定了在一定附着条件下切向力与侧偏力合力的极限值。

侧偏刚度（10，14，15，16）

汽车正常行驶时，侧向加速度不超过0.4g ，侧偏角不超过4°-5°，可以认为侧偏角与侧偏力成线性关系。侧偏力—侧偏角曲线（F Y —α曲线）在α=0°处的斜率称为侧偏刚度k ，可表示为F Y =k α，侧偏刚度是决定操纵稳定性的重要轮胎参数。

临界车速（13，14） 当汽车过多转向时，车速为

K u cr 1－=，稳态横摆角速度增益趋于无穷大，此时的cr u 称

为临界车速。

驻波现象（14）

汽车的重量会使轮胎接触地面的部分稍有变形。汽车行驶时变形的部分离开了路面后将恢复原状。如果从轮胎表面一个点来看，轮胎转一次，这个点就发生一次变形和复原的过程.变形和复原是要时间的，在高速行驶的时候，其复原速度赶不上轮胎的转速的话，就会在轮胎接地面后侧引起驻波的异常形变现象，这就是驻波现象。

弹性轮胎的侧偏现象（09，11，12，13）

当车轮有侧向弹性时，即使F Y 没有达到附着极限，车轮行驶方向也将偏离车轮平面cc ，这就是轮胎的侧偏现象。

变形转向（12，13）变形转向角（16）

悬架导向杆系各元件在各种力，力矩作用下发生的变形，引起车轮绕主销或垂直于地面轴线的转动，称为变形转向，（其转角称为变形转向角）。

侧倾转向（13）

在侧向力作用下车厢发生侧倾，由车厢侧倾所引起的前转向轮绕主销的转动，后轮绕垂直于地面轴线的转动，即车轮转向角的变动，称为侧倾转向。

后备功率（10，11，15）

汽车在良好平直的路面上以等速3a u 行驶，此时阻力功率为

t w f P P η+,发动机

功率克服常见阻力功率后的剩余功率

=s P )(1w f T e P P P +η-,该剩余功率s P 被称

为后备功率。

特征车速（09，10，11，12，15，16）

汽车不足转向时，K 〉0，当车速为u ch =√（1/K ）时，汽车稳态横摆角速度增益达到最大值，而且横摆角速度增益为与轴距L 相等的中性转向汽车横摆角速度增益的一半。此时的u ch 称为特征车速。

滑水现象（09，10，11，15）

滑水现象，是指轮胎在有积水的路面上行驶时，随着车速的增加，轮胎实际接地面积逐渐减小，而被水膜隔开的面积逐渐增加；当达到一定车速时，在胎面下的动液压升力等于垂直载荷时，轮胎将完全飘浮在水膜上面而与路面毫不接触的现象。

1/3倍频分别评价法（09，10，11，12）

直接分别评价法是把“疲劳－工效降低界限”及由计算或频谱分析仪处理得到的1/3倍频带的加速度均方值画在同一张频谱图上。然后，检查各频带的加速

度均方差是否都保持在界限值之下。带宽加速度均方根值分量的大小，不能真正反映人体感觉振动强度的大小。为此，引入人体对不同频率振动敏感程度的频率加权函数。将人体最敏感频率范围以外的各1/3倍频带加速度均方根值分量

进行频率加权，等效于4～8Hz(垂直)、1～2Hz(水平)的分量数值。即按人体感觉的振动强度相等的原则，折算为最敏感的频率范围。加权加速度均方根值分量反映了人体对各1/3倍频带振动强度的感觉。1/3倍频带分别评价法的评价指标就是中的最大值。

转向灵敏度（09，10，12，15）

汽车等速行驶时，在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周行驶。常用稳态横摆角速度与前轮转角之比S r ???δω来评价稳态响应。该比值被称为稳态

横摆角速度增益或转向灵敏度。

频率特性（16）

一个线性系统，如输入为一个正弦函数，达到稳定状态时的输出亦为具有相同频率的正弦函数，但两者的幅值不同，相应的也要发生变化。输入、输出的幅值比是频率f 的函数，记为A （f ），称为幅频特性。相位差也是f 的函数，记为?（f ），称为相频特性。两者统称为频率特性。

三、分析题（60分）

1.请作图并分析驱动轮在硬路面上滚动时的受力。（09，11，12，13）

上图为驱动力在硬路面上等速滚动时的受力图。图中F X2为驱动力矩M t所引起的道路对车轮的切向反作用力。F p2

为驱动轴作用于车轮的水平力。切向反作用力F z2也由于轮胎的迟滞现象而使其作用点前移了一个距离a，即在驱动轮上也作用有滚动阻力偶距T f。由平衡条件得

F X2r=T t-T f

F X2=T t/r-T f/r=F t-F f

2.请分析如何选择传动系档数。（09，10，11，12）

就动力性而言，挡位数越多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速与爬坡能力。就燃油经济性而言，挡位数越多，增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，还降低了油耗。所以增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性。挡位数多少还影响到挡与挡之间的传动比比值，比值过大会造成换挡困难。一般认为比值不宜大于1.7-1.8.。因此，如最大传动比与最小传动比的比值越大，挡位数也应越多。但是也不是越多越好，在变速器中，前进挡挡位数超过五个会使结构大为复杂，同时操纵机构也相应复杂。

3.请作图并分析地面制动力、制动器制动力和附着力的关系（制动过程）。（09，10，11，12，13，14，15，16）

?F ?

F F xb =max μF F xb =C N

踏板力，f

b F F >>

①当踏板力较小时，制动器间隙尚未消除，所以制动器制动力0=μF ,若忽略其

它阻力，地面制动力0＝xb F ，当?F F xb ≤（?F 为地面附着力）时，μF F xb =；

②当

?F F xb =max 时μF F xb =，且地面制动力xb F 达到最大值max xb F ,即?F F xb =max ；③当

?μF F >时,?F F xb =,随着μF 的增加，xb F 不再增加。

4.请用?线和I 线画图分析制动过程，并用解析法确定?0。

（09，10，12，15）

制动过程分析：如图所示，假设同步附着系数?0=0.4. ①当?〈?0时，设?=0.3，制动开始时，前后制动器制动力F u1，F u2按β线上升。因前后轮均未抱死，故地面制动力F Xb1和F Xb2也按β线上升。到β线与?=0.3的f 线相交时，前轮开始抱死。继续增加踏板力，F Xb1和F Xb2将沿f 线变化，F Xb1不再等于F u1，但继续制动，前轮法向反作用力增加，故F Xb1沿f 线稍有增加。但后轮未抱死，当F u1，F u2沿β线上升时，F Xb2仍等于F u2继续上升。直到f 线与I 线相交，此时前后轮均抱死。

②当?〉?0时，设?=0.7，制动开始时，前后轮均未抱死，F u1和F u2，F Xb1和F Xb2均沿β线上升，到β线与?=0.7r线相交时，后轮开始抱死。继续制动，F Xb1和

F Xb2将沿r线变化，F Xb2不再等于F u2，但继续制动，后轮法向反作用力减少，故F Xb2沿r线稍有减少。但前轮未抱死，当F u1，F u2沿β线上升时，始终有

F Xb1=F u1。直到r线与I线相交，此时前后轮均抱死。

③当?=?0时，在制动时汽车前后轮将同时抱死。

解析法确定?0：对汽车在水平路面上制动时的受力进行分析，F Z1,F Z2分别为地面对前后车轮的法向反作用力。对后轮接地点取力矩得：，对前轮接地点取力矩得：。其中G为汽车重力，b为汽车质

心至后轴中心线距离，h g质心高度，=zg，z为制动强度。另外在任何附着系数的路面上，前后车轮同时抱死的条件是：前后车轮车轮制动力之和F u=F u1+F u2等于附着力之和F?=?G。并且前后轮制动力分别等于各自附着力，即

F u1=?F Z1,F u2=?F Z2，此时=?g。将以上式子整理，可得。又制动力分配系数β=F u1/F u，可得F u1/F u2=β/（1-β）。再联立得，?0=（Lβ-b）/h g。

5.请作图分析瞬态转向的特点。（09，10，11，15）

特点：⑴时间上的滞后，汽车的横摆角速度不能立即达到稳态横摆角速度ωr0，

而要经过时间τ后才能第一次达到。这一段滞后时间称为反应时间。⑵执行上的误差，最大横摆角速度ωr1常大于稳态值ωr0，它表示执行指令误差的大小。⑶横摆角速度的波动，横摆角速度ωr 以ω频率在ωr0值上下波动。（4）进入稳态所经历的时间，横摆角速度达到稳态值95%-105%之间的时间称为稳态时间，它表明进入稳态响应所经历的时间。

6.请分析有哪几种方式可以判断或者表征汽车角阶跃输入稳态转向特性。(09，10，11，13，14，16) ①横摆角速度增益

22122121/)(1/Ku L u u k L k L L m L u S

r +=-+=???δω ②稳定性因数

)(12212k L k L L m K -=

③前后轮侧偏角绝对值之差(21αα-)

④转向半径之比0/R R ⑤静态储备系数

L L k L k L L k k k L L L SM 1

122121211--+=-'=＝。

7.请作图并描述发动机特性中的功率与转矩曲线。（10）

如图，n min 为发动机最小稳定工作转速，随着发动机转速增加，发动机发出的功率和转矩都在增加，达到最大转矩T tp 时，继续增加发动机转速时，T tp 有所下降，但功率继续增加，一直到最大功率P emax ，此时若继续增加转速，功率下降，允许的最高转速为n max 。

8.请分析一根轴侧滑时的运动状况。（11，13，14，16）

图a 是前轴侧滑，即当前轮抱死、后轮自由滚动时，在干扰作用下，发生前轮偏离角α（航向角）。若保持转向盘固定不动，因前轮侧偏转向产生的离心惯性力C F 与偏离角α的方向相反,C F 起到减小或阻止前轴侧滑的作用，即汽车处于稳定状态。

图 b 为后轴侧滑，当后轮抱死、前轮自由滚动时，在干扰作用下，发生后轴偏离角α（航向角）。若保持转向盘固定不动，因后轮侧偏产生的离心惯性力C F 与偏离角α的方向相同，C F 起到加剧后轴侧滑的作用，即汽车处于不稳定状态。由此周而复始，导致侧滑回转，直至翻车。

在弯道制动行驶条件下，若只有后轮抱死或提前一定时间抱死，在一定车速条件下，后轴将发生侧滑；而只有前轮抱死或前轮先抱死时，因侧向力系数几乎为零，不能产生地面侧向反作用力，汽车无法按照转向盘给定的方向行驶，而是沿着弯道切线方向驶出道路，即丧失转向能力。

9.混合动力汽车根据动力源的数量动力系统结构形式的不同，可以分为串联式，并联式以及混联式，请分析其中的并联式结构。（12，13）

与串联式相比，并联式混合动力汽车只需要发动机和电动机两套独立的驱动系统驱动车轮。发动机和发电机通常采用不同的离合器驱动车轮，可以采用发动机单独驱动，电力单独驱动以及发动机和电力混合驱动三种不同的工作模式。并联式是一种电力辅助性的燃油车，当发动机提供的功率大于驱动汽车所需的功率或者再生制动时，电动机工作在发电机状态，将多余的能量充入蓄电池。与并且，在蓄电池放电完毕前，如果要得到相同的性能，并联式比串联式混合动力汽车对于发动机和电动机的功率要求都要低。

10.表现转向盘力特性的方法迄今尚不成熟，日本MotorFan杂志道路试验报告中采用了哪五种曲线图反映汽车的操纵稳定性。（12）

①稳定性因数K值曲线，②ωr频率特性，③大侧向加速度下的转向盘力曲线，它是通过侧向加速度达0.8g的正弦曲线行驶试验求得的，④转向盘中间位置，小转角下的转向盘力曲线，它是通过小侧向加速度的正弦曲线行驶试验求得的，⑤固定转向盘条件下，汽车回转行驶时的转向盘力曲线。

11.请分析行驶速度，档位选择对燃油经济性的影响。（13）

行驶速度的影响：由汽车等速百公里燃油消耗量曲线可以看出，汽车在接近于低速的中等车速时燃油消耗量Qs最低，高速时随车速增加，Qs迅速加大。这是因为在高速行驶时，虽然发动机的负荷率较高，但汽车的行驶阻力增加很多而导致油耗增加的缘故

挡位选择的影响：在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但挡位数越低，后备功率越大，发动机的负荷率越低，燃油消耗率越高，百公里

燃油消耗量就越大，而是用高档时的情况则相反。

12.“车开得慢，油门踩得小，就一定省油”，或者“只要发动机省油，汽车就一定省油”这两种说法对不对？（14，16）（书本课后练习P274-2.3）均不正确。⑴由汽车等速百公里燃油消耗量曲线可以看出，汽车在接近低速的中等车速，较大挡位上才是最省油的。此时，后备功率较小，发动机负荷率较高燃油消耗率低，百公里油耗较小⑵汽车燃油经济性不仅与发动机有关，还与整车，传动系统参数，传动效率，轮胎以及使用条件等因素有关。

13.横向稳定杆起什么作用？为什么有的车装在前悬架，有的装在后悬架，有的前后都装？（14）（书本课后练习P276-5.7）

⑴横向稳定杆用以提高悬架的侧倾角刚度，减小车厢侧倾角，从而减小车轮外倾角，减小左右车轮在和的变动量，从而提高轮胎的平均侧偏刚度。⑵无论是装在前悬架，后悬架，还是前后都装，目的都是使该车辆有适度的不足转向特性，提高操纵稳定性，具体情况需结合汽车的悬架结构形式和参数来分析。

14.请分析阻尼系统的阻尼对汽车平顺性的影响。（14，15，16）

为了衰减车身的自由振动并抑制车身和车轮的共振，以减小车身的垂直振动加速度和车轮的振幅(防止车轮跳离地面)，悬架系统中应具有适当的阻尼。悬架的阻尼主要来自于减振器、钢板弹簧叶片和轮胎变形时橡胶分子间的摩擦等。采用减振器不仅可以提高汽车的平顺性，而且还可以增加悬架的侧倾角刚度，改善车轮与道路的接触情况。防止车轮跳离地面，因而能改善汽车的稳定性、提高汽车的行驶安全性。

15.超车时该不该换入低一档的排档？（15）（书本课后练习P273-1.6）

超车时排挡的选择，应该使车辆在最短的时间内加速到较高的车速，所以是否应该换入低一挡的排挡应该由汽车的加速度倒数曲线决定。如果在该车速时，汽车在此排档的加速度倒数大于低排挡时的加速度倒数，则应该换入低一档，否则不应换入低一挡。

16.某种汽车的质心位置、轴距和前后车轮的型号已定。按照二自由度操纵稳定性模型，其稳态转向特性为过多转向，试找出五种改善转向特性的方法。（15）（书本课后练习P276-5.8）

①增加主销内倾角；②增大主销后倾角；③在汽车前悬架加装横向稳定杆；

④使汽车前束具有在压缩行程减小，复原行程增大的特性；⑤使后悬架的侧倾转向具有趋于不足转向的特性。

17.试分析混合动力电动汽车的节油原理。（16）

混合动力电动汽车与传统的内燃机汽车相比，其节油的主要原因在于：

1）为了满足急加速、以很高车速行驶与快速上坡对驱动功率的要求，传统的内燃机汽车所配备的发动机功率往往相当大，因此，在一般情况下，发动机节气门开度小、负荷率低，发动机常常工作在一个不经济的区域内，相应的燃油消耗率高。然而，对于混合动力电动汽车，其储能元件的补偿作用平滑了内燃机的工况波动，在汽车的一般行驶中能够吸收、储存电能，而在需要提供大功率时提供电能，从而在混合动力驱动系统中可以使用小型的发动机，并可以使发动机的工作点处于高效率的最优工作区域内。

2）混合动力电动汽车可以在汽车停车等候或低速滑行等工况下关闭内燃机，节约燃油。

3）在混合动力电动汽车的电力驱动部分中，电动机能够作为发动机工作。当汽车减速滑行或紧急刹车时，可以利用发电机回收部分制动能量，转化成电能存入蓄电池，从而进一步提高汽车的燃油经济性。