区间盾构下穿铁路施工方案
下穿既有铁路路基施工方案
下穿既有铁路路基施工方案1. 简介本文档将详细介绍下穿既有铁路路基施工方案的相关内容。
下穿既有铁路路基施工是指在已建的铁路路基下方进行工程施工，以满足新的需求和项目要求。
由于下穿施工不得影响现有铁路正常运营，所以方案设计和施工过程需经过详细的规划和专业的技术支持。
2. 方案设计下穿既有铁路路基的方案设计是确保施工安全和项目可行性的关键步骤。
以下是方案设计的主要考虑因素：2.1 地质勘察和分析在施工前，需要进行详尽的地质勘察和分析，以确定下穿区域的地质情况和设计施工方案。
该步骤通常包括地质勘察、水文地质调查、地下管线调查等。
2.2 结构设计下穿既有铁路路基需要设计一种稳定的结构，以确保施工过程中的安全。
通常采用的结构设计包括隧道结构和管道结构等。
结构设计还需要考虑地下水位、土质条件以及运营铁路线的荷载情况等因素。
2.3 施工方法选择根据地质情况和结构设计，选择合适的施工方法非常重要。
常用的施工方法包括盾构法、明挖法和水下隧道法等。
施工方法的选择需要考虑地质条件、施工周期和成本等因素。
3. 施工过程下穿既有铁路路基的施工过程通常可以分为以下几个步骤：3.1 准备工作•在施工前，需要对施工现场进行准备工作，包括清理地表、搭建施工场地和安装必要的设施等。
3.2 施工方法选择和准备•根据方案设计中确定的施工方法，准备相应的施工设备和工具，并进行必要的操作培训和安全培训。
3.3 施工过程•根据施工方案进行下穿施工，包括土方开挖、结构施工、支护和封顶等步骤。
3.4 施工质量控制•在施工过程中，需要进行施工质量控制和监测，以确保施工质量符合要求。
这包括对施工材料、施工工艺和结构的检查和测试。
3.5 完工验收•完工后，需要进行验收和整理工程档案，确保施工结果符合设计要求和客户需求。
4. 安全措施下穿既有铁路路基施工过程中需要采取一系列的安全措施，以确保施工的安全性。
以下是一些常见的安全措施：•施工人员需进行必要的安全培训和岗位培训，掌握相关规章制度和施工操作技能。
三线并行隧道盾构法下穿铁路施工工法
三线并行隧道盾构法下穿铁路施工工法在城市交通建设中，隧道工程的施工常常需要穿越地下管线、铁路等交通干线。
如何保证隧道施工的安全和顺利进行是一个重要的问题。
本文将着重介绍一种适用于穿铁路施工的工法——三线并行隧道盾构法。
一、三线并行隧道盾构法介绍三线并行隧道盾构法是指将主体轴线与两条辅助轴线交错排列，盾构机同时掘进三条隧道，使得施工效率更高、安全性更高，并且能充分保护地上设施不受破坏。
这种方法在穿越铁路隧道施工中得到了推广，适用于不同类型隧道的建设。
二、三线并行隧道盾构法的优点三线并行隧道盾构法在施工中具有许多优点：1.施工效率高。
三条隧道同时施工，减少了单条施工的时间，大大缩短了施工周期。
2.施工安全性高。
隧道施工过程中，隧道土层可能会坍塌，三线并行隧道盾构法是采用隧道三线并行的方式，能够充分保证施工现场的安全，并且尽可能保护上面的设施不受破坏，降低了施工风险。
3.可适用于不同地质环境。
三线并行隧道盾构法采用多点作业的方法，能够适应不同地质条件，施工较为灵活。
4.对隧道质量的保证更高。
由于三条隧道同时施工，施工进度相对较快，对工程周期要求较高。
三、三线并行隧道盾构法穿越铁路施工注意事项三线并行隧道盾构法在穿越铁路进行施工时，应当注意以下事项：1.在穿越铁路线的隧道施工过程中，需要了解铁路列车运行时间、列车双向行驶时间、列车停车时间等信息，并按照相关要求进行安排和施工。
2.施工现场设立警戒线和警示标志，确保工人安全，减少交通事故的发生。
3.在施工现场设立专人负责安全监控工作，确保施工的安全性。
4.充分考虑施工后对铁路基础设施的影响，确保施工后设施的完整性和正常功能。
四、三线并行隧道盾构法是一种适用于穿越铁路施工的工法，具有施工效率高、安全性高、可适用于不同地质环境、对隧道质量的保证更高等优点，同时在施工过程中需要做好安全措施，确保施工的安全性和穿越铁路设施的完好性。
天津地铁盾构区间下穿铁路情况及保护措施
第３ ８卷 第 ２ ７期 １ ６ ． ２ ０ １２ 年 ９ 月 ９
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖ０ ． １３８ Ｎｏ． ７ ２ Ｓ ｐ． ２ ２ ｅ ０１
文章编号 ： ０ －８ ５ ２ １ ） ７０ ９ — ３ １ ９ ６ ２ （ ０ ２ ２ — １６ ０ ０
，
含锈斑 、 碎石、 灰渣等
③ｌ 粉质粘土 ． ３３ １４ 黄褐色、 １０— ． ．８一 灰黄色 ， 可塑 一 流塑 ， 含锈斑 、 螺 Ｑ 一 ．０ 壳 ， １ ７ 局部与粉土互层、 夹粘土薄层
③３ ．５ 褐黄色 、 黄褐 色， 中密 ， 湿， 与粉 粉土 Ｏ ５— ． ０ ０ 一 灰黄色、 ． ２３ ２ ３ 质粘土互层 ， ．６ 含零星贝壳碎屑
ｌ ．ｌ～ 褐黄色 、 １８ 局部灰褐色 、 黄褐 色 ， ， 湿 密实 ，
Ｑ ｊ
⑥ 粉土 Ｏ４～ ． ． ３６
—
一
一
Ｉ ．４ 贝壳富集 ７ ２
夹粉砂、 粘性土薄层， 含锈斑、 贝壳， 局部
⑥３ 灰褐色， 中密 ～密实 ， ， 饱和 含贝 粉砂 Ｏ ６ ２ ６ １．５～ 黄褐色 、 ． — ． ３５ １ ．７ 壳 ， ８ ８ 夹粘性土薄层
８ ．５ｍ。计算 采用 ＭＩ Ｓ Ｇ Ｓ程 序进行模 拟计算 分析 。施 工模 ０ ８ Ｄ／Ｔ
新开路站一红 星路 站 区 间所 处地 段 属 冲积 平 原 ， 形较 平 拟计算先施工左 线隧道 ， 地 左线隧道衬 砌环施工完 以后再 施工 右线
采用平面实体单元模拟地层 ， 采用梁单元模 拟衬砌 坦 ， 面高程 １５ｍ一 ．２ｍ 地 ． ４０ 。各层具描述见表 １ 。 环 。结构计算模型和单元划 分分别 如 图 ３所 示。模 型共 ２ １２个 ４
盾构复杂线型上软下硬泥岩地层下穿运营铁路施工技术
盾构复杂线型上软下硬泥岩地层下穿运营铁路施工技术二、线型特征分析盾构施工的第一步是对线型的特征进行分析。
在上软下硬的泥岩地层中，需要考虑地震活动带来的影响以及地质构造的复杂程度。
需要对地下水位、地下水质、土体的流变特性等进行详细调查和分析。
三、盾构机选择和设计在施工前，需要根据预计的地质情况和工程要求选择合适的盾构机型号。
在复杂地质条件下，应选择具有强大推力和切削能力的盾构机，并按照地层特征设计刀盘和刀具。
需要考虑盾构机的自控能力和可靠性，以应对突发情况。
四、施工方法在上软下硬泥岩地层下穿运营铁路的盾构施工中，主要采用以下方法：1. 预喷混凝土法：在掘进过程中，利用压力顶管将预喷混凝土注入土体，形成一个稳定的管状结构，提高地层的稳定性和承载能力。
2. 中空泥浆法：在盾构机前部设置一个注泥机，将注泥液注入到切削面前，形成一个稳定的土浆层，防止地层塌陷。
3. 套管法：在舱室后部加装套管，起到地层固化和增强承载能力的作用。
4. 封闭法：在掘进过程中，对盾构机前后部分进行封闭，通过增加对地层的控制力度来提高施工的稳定性。
五、风险控制在盾构施工过程中，需要重视风险控制，包括管片沉降、泥浆涌入、地层变形等。
针对这些风险，可以通过加强监测和预警系统、合理调整施工进度、增加支护措施等手段来进行控制。
六、施工质量控制盾构施工的最终目标是保证施工质量。
在施工过程中，需要对盾构机的掘进速度、土体的掘进阻力、注浆压力等参数进行实时监测。
需要对施工工艺进行调整和优化，保证管片的准确拼接和安装。
七、施工方案变更在复杂地质条件下，常常需要根据实际情况对施工方案进行调整和变更。
这包括施工进度的调整、支护形式的变化、切割头和刀具的更换等。
在变更施工方案时，需要充分考虑地质风险和施工安全。
八、案例分析以某城市地铁项目为例，该项目在盾构施工过程中遇到了一些复杂的泥岩地层。
通过合理的盾构机选择和设计、优化的施工方法以及有效的风险控制措施，成功地完成了地下铁路的施工。
地铁盾构区间下穿铁路设计
行， 地 面 空旷 。铁路 路基 顶 离隧 道顶 最 小距 离 为 １ ９ ． ０ １
第一承压水层为粉土⑧ 层、 粉砂⑧ 。 层、 粉土⑨
层、 粉土 ⑩ 层、 粉 砂⑩ 。 层 。该承 压 水水 头 大沽 标 高约
为０ ． Ｏ ０ Ｉ ｌ ｌ 。
第二承压水层为粉土 ９ 层、 粉土 层、 粉砂
Ｍ Ｐ ａ 左右 ， 注浆量和压力初时值根据模拟段数据确定并 根据轨 线沉 降监 测 数据及 时调整 。 ３ ） 严格 控制 盾构 纠偏 量 。盾构姿 态变 化 不可过 大 、 过频 ， 控 制每 环 纠偏 量 牛ｉ ０ ｍ ｍ（ 高程 、 平面 ） ， 控 制 盾构 变 坡 牛１ ‰， 以减 少 盾 构 施 工 对地 层 的扰 动 影 响 ， 从 而 尽 可 能减少 地表 沉 降 。 ４ ） 改 良土体 。穿越 铁 路 的过 程 中 ， 利 用刀 盘上 的加 泥 孔 向前 方土 体 加肥 皂 水来 改 良土 体 ， 减 小 刀盘 扭 矩 ， 增 加土 体 的流塑 性 。 ５ ） 二次 注浆 。在管 片 脱 出盾 尾 ５环后 ， 采取 对 管 片 后 的建 筑 空 隙进 行 二次 注浆 的方 法来 填 充 ，浆 液 为水 泥 一水 玻璃 双液浆 ， 注 浆 压力 ０ ． ３ ～０ ． ５ Ｍ Ｐ ａ 。壁 后 二次 注 浆根 据 地面 监 测情 况 随 时调 整 ，从 而 使地 层变 形 量 减 至最 小 。
盾构复杂线型上软下硬泥岩地层下穿运营铁路施工技术
盾构复杂线型上软下硬泥岩地层下穿运营铁路施工技术随着城市化进程的加速和交通运输需求的增加，铁路交通在城市中的地位也日益重要。
由于城市地下空间的复杂性，铁路建设往往受到地质条件的限制，特别是在软土地质和复杂地层条件下的铁路建设更是面临着巨大的挑战。
在这种情况下，盾构技术成为了一种重要的施工方法，能够有效地解决软土和复杂地层条件下的铁路建设问题。
本文将重点介绍盾构复杂线型上软下硬泥岩地层下穿运营铁路施工技术。
一、地质条件分析上软下硬泥岩地质条件下穿运营铁路的施工，首先需要对地质条件进行深入分析。
在此种地质条件下，地面通常是软土地基，而下方是硬质泥岩地层。
这种地质条件给盾构施工带来了很大的困难。
软土地基对盾构机的稳定性和掘进速度都会产生影响，而硬质泥岩的特性也会增加盾构机的掘进难度。
地质勘察部门需要根据工程的具体情况，全面了解地质情况，包括软土地基的含水量、泥岩地层的岩性、硬度、裂隙情况等，以便为后期的盾构施工提供准确的地质数据支撑。
只有充分了解地质条件，才能有效地确定盾构施工的方案和工艺。
二、盾构施工方案设计在掌握了准确的地质条件后，接下来需要对盾构施工方案进行设计。
对于上软下硬泥岩地质条件下穿运营铁路的施工，盾构机的选型和顶管的设计尤为重要。
1. 盾构机的选型在软土和泥岩地层下穿铁路的施工中，盾构机的选型至关重要。
因为软土地基的承载能力较低，所以需要选择能够适应软土地基的盾构机。
由于硬质泥岩地层的存在，盾构机也需要具备一定的硬岩掘进能力。
这就需要选择一款能够兼顾软土和硬岩掘进的盾构机。
2. 顶管的设计由于上软下硬泥岩地质条件的存在，顶管的设计也需要特别注意。
软土地基会对顶管的稳定性产生一定的影响，因此需要设计更加稳固的顶管结构。
与此硬质泥岩地层的存在也需要顶管具备足够的抗压和抗磨能力。
在顶管的材料和结构设计上需要进行精心设计。
三、过程控制在盾构施工的过程中，需要进行严格的过程控制，以确保施工的顺利进行。
盾构隧道下穿既有铁路路基的加固措施
盾构隧道下穿既有铁路路基的加固措施摘要：以洛阳市城市轨道交通 2 号线刘富村出入线区间近距离下穿洛宜、焦柳铁路为工程背景，综合考虑工程的经济性、安全性以及工期，提出相应的铁路钢轨、路基和接触网立柱加固保护方案；采用现场监测证实了该方案的优势及可行性，解决了既有铁路钢轨、路基以及接触网变形控制的施工难题。
关键词：地铁施工；盾构隧道下穿；铁路路基；加固措施一、前言近年来，我国城市配套的轨道交通重大工程开始了大规模建设，地铁、高铁、公路线路纵横交错，这就极易出现一些新建设地铁隧道近距离下穿既有建筑物问题，尤其当盾构隧道与铁路基础间距较近时，不仅对铁路轨道结构的安全性、平整性等提出了严标准，也对施工队伍的技术水平提出了高要求。
目前，国内针对盾构隧道下穿公路、铁路施工的研究方法主要有理论分析、数值计算及现场测试。
本文依托洛阳市轨道交通 2 号线刘富村出入线区间盾构隧道，近距离穿越铁路填方路基及接触网，经由专家、设计、供电段、业主、施工单位等多方共同商讨，结合现场施工条件，提出对既有铁路填方路基及接触网的加固措施，大大缩短了工程的成本及工期。
通过对该工程施工实践的分析，以期为类似近距离下穿既有路基工程项目提供借鉴。
二、工程概况洛阳市城市轨道交通 2 号线刘富村出入线区间采用盾构法施工，盾构管片外径 6.20 m，隧道下穿洛宜、焦柳铁路路基，下穿段长约 68.00m。
区间与铁路的夹角约36°～49°。
下穿段坡度为 3.1 ‰，左右线间距为 12.50～13.20 m。
其中，焦柳铁路为双线电气化铁路线，主要为客、货两运铁路（客车每天 52 列，货车每天 123 列），区间右线主要从接触网立柱#125处下穿，区间中线距#125接触网立柱最小水平距离为0.89m，左线从接触网立柱#126处下穿，区间中线距#126 接触网线杆最小水平距离为 1.13m；接触网立柱地下埋深3.50m，地上高12.00m，电压27.5 kV，盾构隧道结构距接触网立柱最小竖向距离为 8.48m。
盾构复杂线型上软下硬泥岩地层下穿运营铁路施工技术
盾构复杂线型上软下硬泥岩地层下穿运营铁路施工技术随着城市化进程的加速和人们出行需求的增加，铁路运输在现代社会中扮演着越来越重要的角色。
而在城市建设和改造过程中，隧道施工技术就显得尤为重要，尤其是在复杂地质条件下的盾构施工更是需要精密的技术和严谨的作业流程。
在盾构施工中，遇到上软下硬的泥岩地层时，施工难度更是加大。
如何有效应对盾构复杂线型上软下硬泥岩地层下穿运营铁路的施工技术，成为专业工程队伍所需要面对的重要问题。
一、地质特征分析1.上软下硬泥岩地层的特点上软下硬泥岩地层是指在地层深度较浅的表层为软岩，深层则为硬岩。
这种地质条件下，盾构施工所面临的挑战主要有两个方面：一是软岩层稳定性差，易发生塌陷和漏水等问题，对盾构机构成潜在威胁；二是硬岩层硬度大，抗力强，盾构机隧道掘进时会受到更大的阻力，增加了施工难度。
2.盾构施工中的挑战在上软下硬泥岩地层下穿运营铁路的盾构施工过程中，需要面对以下挑战：一是需要克服软岩层失稳引起的塌陷和漏水，保证盾构机的稳定性和施工安全；二是需要克服硬岩层的高抗阻力，确保盾构机的正常掘进，并有效管理掘进速度和控制土压力。
二、施工技术应对1.盾构机选型在面对上软下硬泥岩地层的施工条件下，盾构机的选型和性能显得尤为重要。
需要选用具有较大功率和扭矩的盾构机，并配备有合适的刀盘和刀具，以应对软硬岩层的不同状况。
盾构机的控制系统需要具备高智能化和精密化的功能，能够实时监测和调整施工参数，保证盾构机的稳定和安全。
2.巧妙的掘进策略在盾构复杂线型上软下硬泥岩地层施工中，制定合理的掘进策略显得尤为重要。
应根据实地勘察数据和地质条件，选择合适的盾构机掘进方案，包括掘进速度、土压力管理、刀具更换等。
对软硬岩层应有不同的掘进参数和技术手段，根据实际情况进行巧妙的掘进策略调整，确保掘进的顺利进行。
3.土压平衡控制在盾构施工中，土压平衡是一个至关重要的因素。
在面对上软下硬泥岩地层的情况下，需要严格控制土压力，防止因土压过大而导致的盾构机失稳或者地面沉降。
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1 区间下穿铁路桥专项施工方案 一、工程概况 1。1工程概述 区间线路起止里程分别为右（左）DK12+476.177和右（左）DK13+318.200,左线长：845。997m（其中长链3.974m），拼装管片564环;右线长841.831m(其中短链0。192m），拼装管片561环，共计拼装管片1125环.区间采用盾构法施工. 铁路路基顶宽度约为15。5m，路基高度为4。5m,双线铁路，风险等级为Ⅰ级，下穿京广铁路里程为左线DK13+105～DK13+129，长度约为24m;右DK13+097～DK13+123，长度约为25m，左、右线区间隧道埋深大约为14。3m.隧道与铁路夹角约为71°，隧道拱顶为粉细砂层。区间线间距15m.
区间隧道与京广线铁路的平面位置关系图 京广线现状照片 1.2工程地质及水文情况 盾构主要穿越地层上部为（3—5）粉质粘土夹砂，下部（4—1）粉细砂、（4-2）粉细砂.铁路路基范围内地质情况见下图。 2
隧道与京广铁路路基相对位置关系图 本区间孔隙水含水层主要为粉细砂层，与长江、汉江水位存在水力联系。有较好的互补关系，水量丰富。长江、汉江水位受洪水季节影响年变幅可达10～20m，除枯水期水位低于+10m，一年中多数时段高于+10m，而汉口砂质含水层顶面埋深一般在+10～+14m以下，由于江水高水位压力传导而具有承压性，承压水头距离汉江越远相对稳定。承压水测压水位标高一般在18。5～20.0米,年变幅3～4米. 二、下穿铁路桥设计保护措施及沉降控制参数值 2。1下穿铁路桥设计保护措施 铁路桥盾构下穿施工风险等级为Ⅰ级，针对铁路桥现状，经过模拟分析,主要采取以下保护措施加固土体，确保下穿安全. （1)路基加固 路基上埋设袖阀管进行注浆，加固基底土层。加固宽度为隧道外4m,加固深度处隧道结构范围内加固至隧道结构顶外，其余范围加固深度至隧道结构底板以下1m.袖阀管注浆质量要求如下： 注浆加固剖面图 3
1）水泥采用42.5MPa及普通硅酸盐水泥； 2）浆液扩散半径不小于0。8m； 3)注浆加固量不小于加固土体的20％～25％； 4）注浆压力控制在0.3~0。5Mpa，临近地面附近注浆压力≤0.2Mpa防止地面隆起； 5）加固体28天无侧限抗压强度不小于0。8Mpa. （2）铁路桥加固 在桥台基础和区间隧道间设置3m宽注浆加固体进行隔离；加固深度至隧道结构底以下3m。同时,根据桥台的监测情况，对其基础进行动态的跟踪注浆。 汉西铁路桥桥台注浆加固剖面图 (3）接触网立柱保护 待路基及桥台加固完成后，还应对既有接触网立柱附近埋设立柱基础对其进行更换，施工中应加强对接触网立柱变形的监测。 （4）行车限速 在盾构机掘进通过铁路前,充分了解铁路行车计划及间隔，调整盾构推进速度，盾构机下穿时，列车在该路段减速至45km/h以下，缓慢行驶。 （5)后期沉降控制 为防止盾构在穿越后因同步浆液体积收缩所带来的沉降变化，在下穿段的管片上均预留注浆孔，以便在施工过程中及后期运营时根据动态监测数据情况补充浆液 。 2.2下穿铁路桥设计沉降控制参数值 参考铁道部颁发的《铁路线路修理规则》（2006年10月1日起施行)，设计要求本区间穿越国铁轨道控制标准为: 4
（1)轨面沉降值不超过10mm； （2）轨面高低差不超过6mm，道岔区不超过5mm； （3)相邻两股钢轨水平高差不得超过6mm，道岔区不超过5mm； (4）相邻两股钢轨三角坑不得超过4mm； (5)接触网立柱相邻悬挂点等高相对差不得大于10mm；立柱顺、横线路方向倾斜允许偏差不超过0.5％； （6）桥梁墩台沉降值不超过15mm，相邻桥墩、桥台沉降差不超过5mm。 三、下穿铁路桥施工控制重点、难点及工期安排 3。1施工控制重点 施工控制重点： 序号 重点项目 控制措施
1 下穿铁路桥的安全风险控制 (1）在下穿前应与设计、铁路部门积极沟通，制定合理加固保护方案,以减少盾构下穿时铁路桥台及铁路路基的沉降变形. (2)为确保列车运营安全，应加强监测及时与业主沟通并上报铁道部门。保证列车在盾构穿越期间采取限速、轨道加固等应急措施. 3。2施工控制难点
施工控制难点 序号 难点项目 控制措施 5
1 下穿时及下穿后的沉降控制 （1）下穿时根据前期试验段掘进数据确定合理掘进参数（姿态、土压、速度、推力），以降低盾构开挖对土体的影响。 （2）盾构掘进期间采取适宜砂层的泡沫降低刀盘扭矩；并用高效钠基膨润土进行土体改良,利用膨润土吸湿膨胀、高膨胀性、低渗透性特点.在开挖掌子面形成滤膜，在水和砂土混合下形成有效张力,保证开挖期间掌子面土体稳定。 （3）根据富水砂层流动性强、孔隙率大的特点，浆液填充采用外掺剂HPMC配制抗水分散性强早强性能浆液，确保浆液填充效果。 （4）采取每3—5环用双液浆打环箍,有效阻隔地下水对浆液的稀释，并采取二次、多次跟踪注浆，确保壁厚注浆效果。 (5)盾构机穿越期间加密监测，根据监测结果及时调整掘进参数，以降低盾构施工带来的沉降。
3。3下穿工期安排 下穿京广铁路里程为左线DK13+105～DK13+129，长度约为24m，拼装管片为16环；为右DK13+097~DK13+123，长度约为25m,拼装管片为17环。下穿工期应涵盖前期加固、盾构机下穿及后期补注浆措施时间，具体工期安排见后附图2 四、试掘进段数据分析 （1）建立掘进试验段： 盾构掘进至DK13+129时进入下穿铁路桥段掘进范围内，在下穿前建立试掘进段取得正确的土压值、注浆量等推进参数,是保证安全下穿京广线铁路的前提。取36～85环每次地面监测数据作为试掘进段，并进行数据分析随时调整推进参数，项目部根据36～85环的推进数据作为参照，经过试验段的数据分析参照监测数据逐步调整,找 6
出了正确的推进参数及注浆量，将地面沉降波动控制在5mm以内，为下穿京广线铁路桥提供了有利的数据支持. （2) 参数分析 1）盾构机推进参数分析 试掘进但掘进参数分析
环号 总推力 （KN） 刀盘转速 (rpm） 推进速度 （mm/min） 出土量 (m3） 同步注浆量 （m3） 二次注浆量 (m3) 盾尾切口地面沉降单次变化量（mm）
36～45 17000～17600 1 25～27 45 6 1.5 -2.5~-1.4
46～55 16800～17300 1 22～25 45 6 1.5 1.7～—0.9 56～65 16600～17500 1 20~22 45 6.5 2 1.3~-0.7
66～75 16400~16900 0.8 20～23 45 6。5 2 —0。6～0.3 76～85 15300～16300 1 17～20 45 6。5 2 1.0~0.4 从上表分析中可以看出,推进速度保持在20mm/min以内，同步注浆量控制在6.5m3左右盾尾切口地面沉降变化量数值良好,盾构推力也会相应减小。 2）土压参数分析 试掘进段土压参数分析表 时间 环数 刀盘切口沉降值单次变化量(mm) 主要穿越土层 理论土压值(bar) 当天调整指令（bar） 2015年2月12日 55 -2。05 4-1粉细砂 1.63 1.71
2015年2月13日 57 -1.3 4-1粉细砂 1。63 1。75
2015年2月15日 58 —0。5 4—1粉细砂 1。63 1.8
2015年2月16日 61 -0.3 4—1粉细砂 1.66 1.85
2015年2月17日 65 +0。5 4—1粉细砂 1。66 1。87
从上表分析中可以看出，在实际推进过程中将土压值调整到大于理论值0.2bar时可将下穿沉降值控制到最佳。 7
五、下穿铁路桥施工控制 5.1下穿前的施工准备工作 (1）路基、轨道加固——主要措施：注浆加固 在路基上埋设袖阀管进行注浆，加固基底土层。加固宽度为隧道外4m.浆液以水泥浆为主，浓度水灰比为0.6～1.0。注浆初压0。3~1。0Mpa，稳压1.0~2。0Mpa；加固体强度不小于0。6MPa。注浆压力根据现场监测情况调整。地基加固平面图如下：
（2）土压设定 隧道结构范围外加固深度为路基底至隧道底下1m，加固剖面图如下；
隧道结构范围内加固深度为路基底至隧道顶，加固剖面图如下: （2）汉西铁路桥桥台加固： 在桥台基础和区间隧道间设置3m宽注浆加固体进行隔离;同时，根据桥台的监测情况，对其基础进行动态的跟踪注浆。
汉西铁路桥桥台加固平面图 汉西铁路桥桥台加固剖面图： 汉西铁路桥桥台注浆加固剖面图 （3）袖阀管注浆工艺 1）清理平整场地，清除地下障碍物，测定桩位。 2)钻孔.钻孔采用回转钻机、树脂护壁,钻孔至孔底设计高程以下0.3米处，成孔检验合格后钻机移至下一桩位。 3）插入袖阀管。袖阀管采用内径42mm的塑料管，每隔30cm钻一组射浆孔，外包橡皮套,插入钻孔，管端封闭,管内充满水下管。为