公路纵断面
第4章纵断面设计
（三）凹形竖曲线最小半径和最小长度
设置凹竖曲线的主要目的是缓和行车时的离心力
Lmin
2．当L>ST:
h1
d12 2R
，则d1
2Rh1
h2
d
2 2
2R
，则d
2
2Rh2
ST d1 d2 2R ( h1 h2 )
R
ST2
2( h1 h2 )
最小长度：
Lmin 2(
S 2
S 2
h1 h2 )2 4
最小半径：
Rmin
Lmin
凸形竖曲线最小半径和最小长度 :
竖曲线最小长度相当于各级道路计算行车速度 的3秒行程 。
山区公路可缩短里程，降低造价。
各级公路最大纵坡的规定（表4-3）
设计速度 （km/h）
120 100 80 60 40 30 20
最大纵坡（%）
345
6
7
8
9
城市道路最大纵坡约为按公路设计速度计算的最大纵坡 减少1%
1. 设计速度为120km／h、l00km／h、80km／h 的高速公路受地形条件或其他特殊情况限制时， 经技术经济论证，最大纵坡值可增加1％。
最小合成坡度不宜小于0.5%。
当合成坡度小于0.5时，应采取综合排水措施，以 保证路面排水畅通。
3. 合成坡度指标的控制作用 ： 控制陡坡与急弯的重合； 平坡与设超高平曲线的配合问题。
当陡坡与小半径平曲线重合时，在条件许可的情 况下，以采用较小的合成坡度为宜。
▪ 特别是下述情况，其合成坡度必须小于8%。
一、纵坡设计的一般要求
1．纵坡设计必须满足《标准》的各项规定。 2．为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵 坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。
10-3 道路纵断面图的绘制
《计算机制图（C A D）》道路纵断面图的绘制主讲人：刘剑锋黄河水利职业技术学院道路纵断面图的绘制1纵断面的图示内容2绘制路线纵断面图道路纵断面图的绘制路线的纵断面图是表示路线中心的地面起伏状况以及路线的纵向设计坡度和竖曲线。
道路路线的纵断面图是用假想的铅垂剖切面沿着道路的中心线进行纵向剖切。
由于道路中心线是由直线和曲线组合而成的，所以纵向剖切面既有平面，又有曲面。
为了清晰地表达路线的纵断面情况，特采用展开的方法，将此纵断面展平成为一平面，并绘制在图纸上，即为路线的纵断面图。
01纵断面的图示内容路线纵断面图包括图样和资料表两部分，一般图样画在图纸的上部，资料表布置在图纸的下部。
（一）图样部分4沿线构造物1比例5水准点3竖曲线2设计线和地面线……（二）资料表部分路线纵断面图的资料表是与图样上下对应布置的，这种表示方法，较好地反映出纵向设计线在各桩号处的高程、填挖方量、地质条件和坡度以及平曲线与竖曲线的配合关系。
1地质概况2高程资料3填挖高度4坡度及坡长5里程桩号6直线及平曲线（二）资料表部分6.直线及平曲线在路线设计中，竖曲线与平曲线的配合关系，直接影响着汽车行驶的安全性和舒适性，以及道路的排水状况，故《公路路线设计规范》对路线的平纵配合提出了严格的要求。
由于道路路线平面图与纵断面图是分别表示的，所以在纵断面图的资料表中，以简约的方式表示出平纵配合关系。
在该栏中，以“—”表示直线段；以“︹”、“︺”或“”“”四种图样表示平曲线段，其中前两种表示设置缓和和曲线的情况，后两种表示不设缓和曲线的情况，图样的凸凹表示右转曲线，下凹表示左转曲线。
02绘制路线纵断面图（一）设置图层（二）设置图形单位和文字式样（三）绘制纵断面的标题栏（四）绘制高程标尺（五）设置坐标原点（六）绘制地面线（七）绘制设计线（八）绘制竖曲线标志符号（九）绘制标题栏中的相关线（十）标注文字（十一）标注水准点及桥涵构筑物路线纵断面图THANKS谢谢聆听《计算机制图（CAD）》课程团队。
第4章 城市道路纵断面线形规划设计解读
2 设计线 它是综合考虑技术、经济和美学等诸因素 之后，人为定出的一条具有规则形状的几何线，反映 了道路的起伏变化情况。纵断面设计线是由直线和竖 曲线组成的。
第一节
道路纵断面设计
（1）直线（均匀坡度线） 直线有上坡和下坡之分，是用 高差和水平长度表示的。 （2）竖曲线 在直线的坡度转折处为平顺过渡要设置竖 曲线，按坡度转折形式不同，竖曲线有凹有凸，其大 小用半径和水平长度表示。
第一节
道路纵断面设计
第一节
1)凹型竖曲线极限最小半径
道路纵断面设计
①从限制离心力不致过大考虑 ②从汽车夜间行驶前灯照射距离考虑 ③从保证跨线桥下的视距考虑 ⅰ视距s≤L（竖曲线长度） ⅱ s>L
V2 R 3.6
s2 R 1.5 0.0349s s2 26.93
R min
Rmin
2R 13.5
MIN
竖曲线 MIN 计算
第一节
道路纵断面设计
四、纵断面线形设计步骤 1、 准备工作 首先在绘图纸上，按比例标注桩号和标高。然 后点绘地面线，填写有关内容。同时，应收集和熟 悉有关设计所需资料，并领会设计意图和要求。
第一节
道路纵断面设计
2、标注控制点 所谓控制点是指影响纵坡设计的标高控制点。如路线 的起点、终点、越岭哑口、重要桥涵、地质不良地段的最 小填土高度、最大挖深、沿溪线的洪水位、隧道进出口、 平面交叉点、立体交叉点、铁路道口、城镇规划设计标高 以及受其它因素限制路线必须通过的标高控制点等。此外， 对于山区道路还有根据路基填挖平衡关系确定的标高点， 称为“经济点”。平原地区道路一般无经济点的问题。
第一节
道路纵断面设计
2)凸型竖曲线极限最小半径 ①从失重不致过大考虑 ②从保证纵面行车视距考虑：
路线平面图路线纵断面图路基横断面图
CHENLI
2
§4－1 公路路线工程图
公路主要是承受汽车荷载反复作用的带状工程结构物。 公路的基本组成部分：路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、
防护工程、排水设备等。
公路工程图的组成：
（1）表达线路整体状况的路线工程图－路线平面图 路线纵断面图 路基横断面图
（2）表达各工程实体构造的桥梁、隧道、涵洞等工程
61.50
K0+800
Ht=3.80m)
At=36.8(m2)
61.99
K0+700
HAtt==108.1.27((mmC2H) )ENLI
13
AW=8.88(m2)
2.路基横断面图的绘制方法与步骤 ①要求在每一中心桩处，顺次画出每一个路基横断面图； ②路基横断面图应顺序沿着桩号从下到上，从左到右画出； ③横断面图的地面线一律画细实线，设计线一律画粗实线； ④每张图上的右上角应写明图纸序号和总张数，最后一张 纸图的右下角要画出图标。
第四章 道路路线工程图
§4-1 公路路线工程图
§4-2城市道路路线工程图
CHENLI
1
概述
道路根据它不同的组成和功能的特点，分为 公路和城市道路两种。位于城市以外的道路称为 公路，位于城市范围内的道路称为城市道路。
道路分为路线平面图、路线纵端面图、路基横 断面图。
本章将主要介绍公路和城市道路路线工程图
3.80
2.00
6.00 10.23 5.60 4.80
1 50055.30 1 60055.30
1 70056.40
挖高
1200
500
1.0%
地质情况 坡度距离
填高
中粗黏土
粉质中粗黏土
第十二章 道路纵、横断面测量(z)
§12-4 横断面测量
横断面测量一般分为横断面方向的测定、横断面测 量及横断面图的绘制等工作。
一、横断面方向的测定
横断面方向应与路线中线垂直，曲线路段与测点的切线垂直。 一般可采用方向架、方向盘定向，精度要求高的横断面定向 可用经纬仪、全站仪定向。
1．直线段横断面方向的测定
直线段横断面方向与路线中线垂直， 一般采用方向架测定。
3．经纬仪法
在地形复杂、山坡较陡的地段宜采用经纬仪施测。将经纬 仪安置在中桩上，用视距法测出横断面方向各变坡点至中 桩的水平距离和高差。
4．全站仪法
在测站安置全站仪，路线中桩上安置棱镜，按全站仪斜距 测量键测量中桩至测站斜距，然后移动棱镜于中桩横断面 地形变化点，利用全站仪的对边测量功能，可直接测得地 形变化点至中桩的斜距、平距及高差。
515.140
…
523.06
524.782
备注
BM1高程为 基平所 测
基平测得 BM2高程 为 524.824
§12-3 路线中桩高程测量
一、中平测量的方法
中平测量只作单程测量。一测段观测结束后，应计算测 段高差。它与基平所测测段两端水准点高差之差，称为 测段高差闭合差。
中桩高程测量的精度要求，其容许误差：高速公路、一 级二级公路为± 30 L mm； 三级、四级公路为 50 L mm 。
§12-2 路线高程控制测量
二、基平测量的方法
我国公路水准测量的等级： 高速、一级公路为四等， 二、三、四级公路为五等。 公路有关构造物的水准测量等级应按有关规定执行。
§12-2 路线高程控制测量
二、基平测量的方法
水准点的高程测定，应根据水准测量的等级选定水准仪及 水准尺类型，通常采用一台水准仪在水准点间作往返观测， 也可用两台水准仪作单程观测。
道路纵横断面测量要点
道路纵横断面测量要点一、纵断面图的测绘1. 水准点的布设（基平测量）（1）一般在道路沿线每隔1～2km设置一永久性水准点，作为全线高程的主要控制点，中间每隔300～500m设置一临时性水准点，作为纵断面水准测量分别附合和施工时引测高程的依据。
（2）水准点应布设在便于引点，便于长期保存，且在施工范围以外的稳定建（构）筑物上。
（3）水准点的高程可用附和（或闭合）水准路线自高一级水准点，按四等水准测量的精度和要求进行引测。
2. 纵断面水准测量（1）（中平测量）纵断面测量通常以相邻两水准点为一测段，从一个水准点出发，逐点测量各中桩的高程，再附和到另一水准点上，进行校核。
实际测量中，可采用中间点法。
由于转点起传递高程的作用，故转点上读数应读至毫米，中间点读数只是为了计算本点的高程，读数至厘米即可。
图形：水准仪中平测量高差闭合差的限差为：具体步骤见下：如图所示，水准仪置于1站，后视水准点BMl，前视转点TP1，将观测结果分别记入表中后视和前视栏内；然后观测BM1且与TP1间的各个中桩，将后视点BM1上的水准尺依次立于0+000，+050，，+120等各中桩地面上，将读数分别记入表中视栏内。
仪器搬至2站，后视转点TP1，前视转点TP2，然后观测竖立于各中桩地面点上的水准标尺。
用同法继续向前观测，直至附合到水准点BM2，完成一测段的观测工作。
（2）全站仪法先在BM1上测定各转点TP1、TP2的高程，再在TP1、TP2上测定各桩点的高程。
其原理即为三角高程测量原理。
3. 纵断面图的绘制一般绘制在毫米方格纸上，横坐标表示道路的里程，纵坐标则表示高程。
里程比例尺有1︰5000、1︰2000和1︰1000几种，一般高程比例尺比里程比例尺大10或20倍。
纵断面图分为上下两部分。
图的上半部绘制原有地面线和道路设计线。
下半部分则填写有关测量及道路设计的数据。
道路纵断面图绘制步骤如下:（1）打格制表（2）填写数据（3）绘地面线（4）标注设计坡度线（5）计算路面设计高程（6）绘制道路设计线（7）计算管线埋深（8）在图上注记有关资料二、横断面图的测量在中线各整桩和加桩处，垂直于中线的方向，测出两侧地形变化点至道路中线的距离和高差，依此绘制的断面图，称为横断面图。
道路纵横断面测量
谢谢观赏
线段类别
直线 曲线 纵向相对误差 横向偏差（mm） 纵向相对误差 横向偏差（mm）
主要线路 次要线路
1/2000 25 1/2000 50 1/1000 50 1/1000 75
山地线路
1/500 100 1/500 100
中线放样
4.对于桥梁中线长度精度指标，钢筋混凝土梁及短跨简支梁应按桥长估算，且桥长 小于200m时，相对中误差不应大于1/10000，当桥长为200m~500m时，相对中误差不应 大于1/20000；连续梁及长跨简支梁宜按桥式估算。 5.如右图所示。等高线等高距为0.5米，等高线 分布均匀，且密度较低，可认为测区地形平坦，因 此在直线段采用50m中线桩，两段圆曲线半径分别 为300，500米，缓和曲线长度为35米，因此曲线段 中桩间距采用20m。另外，在曲线起点，中点、终
1.在一个已知控制点架设仪器，完成对中、正平工作后量取仪器高。
2.设站，输入已知坐标，瞄准定向点，输入定向点坐标，完成定向功能。 3.打开全站仪放样程序，输入计算好的中桩坐标，按照全站仪指示移动棱镜，完成放样 工作。因为中桩精度要求较低，在这个步骤可以直接放出中桩高程，完成中平测量的任 务。
中平测量
二、横断面测量应根据不同需要测设。一般情况
下横断面宽度为路基宽度的2~3倍，在变坡点出测量出距离中桩的平距和高差。横断面 精度要求很低，现阶段仪器很容易满足要求。
横断面测量
三、数据处理（以南方CASS为例）
1.将外业数据导出，整理成CASS规则的文本文件。2.成图。
横断面测量
3.设置比例尺等信息 4.查看结果
β
R →∞
HY
RP
C R * ls
ls 为缓和曲线长度，lp为P点到HY点之间的曲线长度，
公路勘测设计 纵断面设计
三、公路竖曲线设计
(一)竖曲线设计基本知识
1、纵断面上相邻两条纵坡线相交的转折处，为了行车
平顺用一段曲线来缓和，这条连接两纵坡线的曲线叫竖曲 线。
2、为方便设计和计算，竖曲线的形状一般采用二次 抛物线形式。
《公路勘测设计》
三、公路竖曲线设计
3、转坡角
纵断面上相邻两条纵坡线相交形成转坡点，其相交角 用转坡角表示。
Q
l
xA
h
Y L
TB M
O E ω t
xB
i2
B
X
《公路勘测设计》
三、公路竖曲线设计
2、竖曲线曲线长： L = Rω
3、竖曲线切线长：
T=
TA
=TB
≈
L/2
= R
2
4、竖曲线的外距： E = T 2
2R
5、竖曲线上任意点至相应切线的距离： y x2
2R
式中：x —为竖曲任意点至竖曲线起点（终点）的距离, m；
R—为竖曲线的半径，m。
《公路勘测设计》
三、公路竖曲线设计
(三)竖曲线的最小半径 1、竖曲线最小半径的确定
（1） 凸形竖曲线极限最小半径确定考虑因素： 缓和冲击； 经行时间不宜过短； 满足视距的要求。
《公路勘测设计》
三、公路竖曲线设计
（2）凹形竖曲线极限最小半径确定考虑因素 缓和冲击； 前灯照射距离要求； 跨线桥下视距要求； 经行时间不宜过短。
《公路勘测设计》
二、纵坡及坡长设计
2、最大纵坡、最小纵坡和坡长限制 （1）最大纵坡
最大纵坡是指在纵坡设计时各级道路允许使用的最大坡 度值。
①确定最大纵坡应考虑的因素 （ⅰ）汽车的动力性能； （ⅱ）公路等级； （ⅲ）自然因素。
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8 公路纵断面 8.1 一般规定 8.1.1 本规定主要适用于各级公路标准横断面的情况。若高速公路和一级公路的中央 分隔带过宽，分离式路基或一般公路的超宽路基等，则公路纵断面和路基设 计标高位置，在利于线形设计的要求下，可根据具体情况选用适宜的位置。
8.1.2 本条针对路基设计标高与洪水位关系而定，其目的是要求路基高于洪水位某一 高度，以保证基本的行车条件。从路基横断面上看，路基边缘位置最低，故 应以路基边缘控制与洪水位的关系。公路纵断面设计中，以路基设计标高作 为路基及相关部分设计的依据，当路基设计标高为路基边缘标高时，两者与 洪水位的关系是一致的；若以中央分隔带边缘或路中心线为设计标高，两者 将相差一个由路拱横坡或由超高）引起的高差，在实际设计中，应考虑这个高 差的影响。由于我国幅员辽阔，南北和东西地理环境差别较大，本规范表8.1.2 所列设计洪水频率仅针对一般情况，路基边缘标高与地下水位的关系也只作 了一般性规定。在具体设计中，应根据公路所在地区情况，充分考虑水文环 境对路基的影响。若遇特殊地质、地理、气候条件，尚应进行专项水文分析, 并采取相应的设计措施。
8.2 纵坡 8.2.1 各级公路的最大纵坡主要考虑载重汽车的爬坡性能和公路通行能力。一般公路 偏重于考虑爬坡性能，高速公路、一级公路偏重于考虑车辆的快速安全行驶。 根据交通部公路科学研究所1991年“关于纵坡与汽车运行速度和油耗之间关 系研究”实验分析结论及003年《公路纵坡坡度与坡长限制》专题结论，标准 中各级公路的极限纵坡是可以成立的。但随着纵坡增大，每提高速度1km/h 的油耗和每增加一吨货物的油耗是急剧增加的，当纵坡坡度大于7%寸尤其突 出。考虑到我国较长一段时间内像解放和东风这类的载重汽车仍占很大比例， 所以当汽车交通量较大时，各级公路尽量采用较小的纵坡，最大纵坡应慎用。
8.2.2 高原地区公路，随着海拔高度的增加，大气压力、空气温度密度都逐渐减小(见 表8.2.2)。空气密度的减小，使汽车发动机的正常操作状态受到影响，从而使 汽车的动力性能受损。
表8.2.2 海拔高度与空气密度、空气温度、空气充裕系数关系表 海拔高度 (m) 压力、水银柱 高(mm) 空气密度 (kg/m) 空气温度 (C) 沸点
(C) 空气充裕
系数(a
0 760.00 1.225 +15.00 100.00 1.00 1000 674.10 1.112 +8.50 96.60 0.89 2000 596.20 1.001 +2.00 93.30 0.80 3000 525.80 0.909 -4.50 90.00 0.71 4000 452.80 0.819 -11.0 86.70 0.63 5000 405.1 0.736 -17.50 83.30 0.56
发动机实际燃烧的空气量与理论上所必需的数量之比称空气充裕系数，表示 燃烧混合物的成分。在一般条件下，汽车在空气充裕系数为).8〜1.0范围内 的混合物燃烧下作用正常，空气充裕系数小于0.8的混合物燃烧较慢,而当系 数小于0.6时，就完全不能燃烧。 根据研究及试运转的数字，军放牌汽车发动机平均功率下降为在海拔1000m 处，下降 11.3%; 2000m 处下降21.5%; 3000m 处下降33.3%; 4000m 处 下降 46.7%; 4500m 处下降 52.0%。
空气密度变稀，使汽车散热器的空气重量减少，因此散热能力减低，发动机 易过热。经常持久使用低档，特别容易使发动机过热，并使汽车水箱中的水 易沸腾而破坏冷却系统。
根据以上实验结果和分析，确定当海拔高度超过3000m时，考虑纵坡折减。 本条文中给出的高原纵坡折减值，不要求作严格的控制，而只作为指导的依 据。
8.2.3 路面排水是由路面横坡和路线纵坡组合的合成坡来实现的。本规范首先在横向 排水不畅的路段，对路线提出纵坡要求；其次，在小于0.3%^坡的路段，对 路面排水提出措施要求。最终目的是要求无论在哪一种情况下都要有保证排 水的合成纵坡。
8.2.4 关于桥上纵坡的规定主要是从桥梁结构受力和构造方面考虑，而引道纵坡规定 则主要从行车要求上考虑与桥上保持一定距离的相同纵坡。本条规定在具体 应用时，应根据桥型、结构受力特点和构造要求，选用合适的桥上纵坡。
在市镇及其附近混合交通繁忙的路段，桥上和引道纵坡的规定还考虑到非机 动车的爬坡能力，其纵坡规定是应严格遵守的。 8.2.5 汽车排气中的废气量，上坡坡度以接近3%为界限有急剧增加的倾向。对需要 以机械换气的隧道，一般来说，最大纵坡最好小于3%。对不需要机械通风的 短隧道来说，其坡度虽然不一定要限制在3%,但一般认为坡度越大，隧道通 行能力就越低；另一方面较陡的纵坡会使车速降低而需设置爬坡车道，这将 使工程费用增大。故本次规范修订，规定高速公路、一级公路的中、短隧道 最大纵坡不宜大于4%。短于100m的隧道，其纵坡按路线规定执行。
隧道进出口由于光线的剧烈变化，公路宽度以及平、纵线形变化，造成行车 环境的改变，是事故多发地设，因此保持洞内和洞外各3秒行程内的平、纵 线形相一致是必要和必须的。
8.2.6 在非汽车交通占较大比例的情况下，采用纵坡的大小尚应考虑坡段的长短，如 果坡段较短，非汽车交通通行不会形成阻塞和拥挤现象，纵坡可以采用适宜 非汽车交通爬坡能力的较大坡度。反之，应采用较小坡度。
8.2.7 公路纵断面设计，即使完全符合最大纵坡、坡长限制及缓和坡段的规定，还不 能保证使用质量。不少路段虽然单一陡坡并不大，甚至也有缓和坡段，但由 于平均纵坡较大，上坡使用低速档较久，易致车辆水箱开锅。下坡则因刹车 发热、失效而导致事故发生。因此，有必要控制平均纵坡。这样既可保证路
线长度的平均纵坡不致过陡，也可以免除局部地段所使用过大的平均纵坡。 当平均纵坡极限值为5.5%寸，可以保证行车质量的路段长度小于6〜7km规 定所控制的路段过长，能导致陡坡集中，如规定过短，又将导致局部路段因 平均纵坡的限制而引起工程量过分增加的情况。经对汽车上、下坡均未反映 有问题的路段和汽车上坡以二挡为主有开锅现象路段以及汽车上坡开锅下坡 有刹车发热失效现象路段综合分析结果，认为3k m可以作为长度控制来用。 在一般情况下，为安排2km6%勺坡段加1km4.5%勺坡段或者1.5km6.5%勺坡 段加1.5km4.5%勺坡段，则平均纵坡既不超过5.5%而且各坡段均处于安全 行驶、上坡用三档占多数的较好的行车条件。所以本规范规定“任意连续km 路段的平均纵坡不宜大于5.5%这也是经验数值，供测设人员参考。
8.3 坡长 8.3.1 纵坡变换频繁，尤其是纵坡短促起伏，驾驶员需频繁换档，易导致驾驶疲劳。 换档引起能量、油料和时间的损失，加速齿轮、离合器和轮胎的磨耗。同时， 在变坡的凹型、凸型竖曲线处，造成超重、失重，特别在车速较高时，使乘客 很不舒适。
纵断面一般由竖曲线一直坡段一竖曲线组成。日、美等国仅仅规定竖曲线最小 长度而没有对纵坡最小长度做出明确规定，实际上纵坡最小长度至少应能满足 设置竖曲线的需要。鉴于国内公路设计，相对于平面而言，纵面更多地突出工 程经济性而采用短纵坡较多，因此限制最小纵坡长对线形设计无疑是必要的。
《路线规范》(94)规定的最小坡长，经实践检验是基本合适的，但各地也反映 嫌偏短。通过国内已建或在建项目的调研资料统计分析，本次规范修订提出 最小坡长一般值纳入规范。在交通部公路科研所1991年《纵坡与汽车运行速度和油耗之间关系的研究》 以及2003年《公路纵坡坡度与坡长限制》专题研究中,根据东风和解放两种 车型在不同纵坡上的试验结果，载重汽车在纵坡上行驶时存在一个稳定车速， 与之相对应的有一个稳定坡长。从运行质量看，纵坡长度不宜超过稳定坡长， 而稳定坡长的长短则取决于车辆动力性能、驶入坡道的行车速度和坡顶要求 达到的速度。车辆动力性能越好，上坡道起始速度越高，坡顶要求速度越低, 则稳定坡长就越长。根据不同等级公路上实际观测到的载重汽车运行速度列 于表8.3.1）和今后汽车工业的发展，将85%位载重汽车车速作为起始速度， 15%位载重汽车速度作为坡顶速度，结合减速冲坡的坡长与车辆运行速度变化 的关系（见图8.3.1），并考虑车辆实际上坡行驶时车速要比冲坡试验时略小的 调查结果和汽车工业发展的需要，提出了坡长建议值。
表8.3.1 85%位与15啦载重汽车车速调查表 设计行车速度（km/h） 85%位车速(km/h) 15%位车速(km/h)
120 85 88 100 75 50 80 60 40 60 50 30 40 40 30 30 30 20 图8.3.1 减速上坡和正常行驶时速度与坡度的关系图 8.4 爬坡车道
8.4.1 爬坡车道的设置是陡坡路段坡长受限制后的补充措施，即在陡坡路段满足坡长 限制的规定后，行车速度和通行能力仍不能满足正常要求时，需考虑设置爬 坡车道。
《公路路线设计规范》(94)规定了高速公路、一级公路设置爬坡车道的条件。 对于双车道二级公路，从汽车行驶状态看，由于超车、会车比较频繁，若上 坡路段低速重车挤占行车道，将导致公路交通的拥塞和延误。因此本次规范 修订，提出二级公路设置爬坡车道规定。
是否设置爬坡车道，需要考虑多种控制因素。规范中仅给出了必须考虑的最 低限度的控制因素，在具体设计中应根据公路的实际情况进行综合分析论证。
8.4.2 是设爬坡车道还是减缓纵坡减短坡长，应进行工程效益分析比较。 改建工程对长大纵坡路段，应进行充分的交通现状调查，必要时宜进行现场 交通延续观测，以论证确定是设置爬坡车道还是根本改善主线纵坡。
对于隧道、大桥、高架构造物及深挖方路段，是否设置爬坡车道，不仅要以 工程费用增加多少来衡量，也应考虑对通行能力影响的大小。如果对通行能 力降低较