高速磁悬浮铁路的争议
磁悬浮列车原理及未来发展.
3.2磁悬浮列车的缺点
• ①昂贵 一公里高速铁路投资需要2亿人民币； 一公里磁悬浮铁路投资翻两番不止!
（上海到杭州建造一条170公里的轨道系统， 需要40亿美元，上海到北京，超过1200公 里，需要220亿美元，平均每公里1800万美 元不止）
3.2磁悬浮列车的缺点
• ②不能变轨 车厢不能变轨，不想轨道列车可以从一条 铁轨借助岔道进入另一条铁路。一条轨道 只能容纳一列列车往返运行，造成浪费。 磁悬浮轨道越长，使用率越低
• 时速达到220km左右时，普通列车与磁悬 浮列车的功耗基本一致。再提高时速，磁 悬浮列车的优越性就更加明显了。
3.1磁悬浮列车的优点
• ⑤安全可靠 • EMS型列车悬浮高度大约1cm左右，万一 悬浮系统失灵，应急车轮能支撑列车继续 行进。另外，车体两侧像钳子一样抱住路 轨，不会出轨。 • EDS型列车由于采用大气隙悬浮，及时车 体稍微不平衡，或车体与轨道少许对不准， 或轨道上有冰雪之类的杂物，都不会影响 列车运行的安全性
1磁悬浮列车的发展史
• １９７５年 开发、研制和试验第一台长定 子电磁行车技术功能的设备。 • １９７６年 生产第一台用长定子电磁行车 技术的载人试验车ＨＭＢ２，在卡塞尔由 蒂森· 亨舍尔在厂区内进行。采用电磁式支 承和导向系统，有１０毫米空气间隙，车 重为２．５吨，４个座位，最大速度为３ ６公里／小时。
2磁悬浮列车的原理
磁悬浮列车是一种采用无接触电磁悬浮、 导向和驱动系统的高速列车系统，时速可 以达到450~550千米。主要分为两种：一种 是电磁型（EMS),也称为吸力型、常导型； 另一种是电动型（EDS)，也称为斥力型、 常导型。
2.1电磁型列车
• 在车体内装有电磁铁，路轨为一导磁体。 电磁铁绕组中电流的大小根据间隙传感器 的信号进行调节，使车体与路轨间保持一 定距离。悬浮力大小与车速无关，任何车 速时都能保持稳定的悬浮力。悬浮气隙较 小，约1厘米。车前进的动力又直线感应电 机或直线同步电机提供。
磁悬浮高速列车
般 每节列 车两侧 有 １ ５个独立 的悬 浮磁 由 于 路 轨 上 的 长 定 子 直 线 电 动 机 分 成 许 多 区 铁和 ｌ ３个 独 立 的 导 向 磁 铁 ，并 配 备 电子 控 制 段 ，每 个 区段 的 供 电 只 是 当列 车 经 过 时 才 被 系统使列 车 与路 轨 之 间保 持约 １ ｍ 的悬 浮 接 通 ，这 样 可 避 免 能 量 损 失 ． 两 个 相 互 独 立 ０ｍ 间隙．在悬 浮状 态 下 ，运 行路 面 与 车体 底 部 的配 电站 分别将 电网 的电流从工 作 区段路 轨
悬 浮 高 速 列 车 初 级 传 动 装 置 不 是 安 装 在 列 车 上 ，而 是 安 装 在 路 轨 上 ． 三 相 电 动 线 圈 通 过
三 相 电流 产 生 电 磁 行 波 场 ，这 个 电磁 场 通 过
行 （ １． 图 ）
悬 浮 磁 铁 从 路 轨 下 面 利 用 吸 引 力
磁 悬 浮
高 速 列 车 系
磁悬 浮高速列 车 是在 德 国联邦 政 府 的资 统 的驱 动 和 助 下 以 蒂 森 公 司 为 技 术 主 导 研 制 发 展 的 ． 它 制 动 是 靠 同
没 有 车 轮 和 滚 轴 ，没 有传 动 装 置 和 架 空 导 线 ， 步 长 定 子 直 是 用 一 种 不 发 生 接 触 的 电 磁 进 行 悬 浮 、 导 向 线 电 动 机 来
第 １ ０卷
技 术 物 理 教 学
浮高速列 车系统 装有 自动化 检 测装 置 ，当悬 用机 电扳 道装 置使 钢梁 弹性 弯 曲达 到换道 目 浮 、导 向和 驱 动 系 统 的 某 个 单 独 部 件 发 生 故 的．换道 过程 由受 中心 计算 机监 测 的微 处 理
对高速铁路和磁悬浮铁路的比较
对高速铁路和磁悬浮铁路的比较作者：杨军霞来源：《科学与财富》2018年第28期摘要：高速铁路和磁悬浮由于快速、安全、舒适等特点成为大众出行的首选交通运输工具。
高速铁路和磁悬浮是铁路的重大技术成就，集中体现了一个国家的科学技术和工业水平，不仅推动了国民经济的快速发展，同时又取得了良好的社会经济效益。
两者既有相似的共同点，又存在一些区别，现根据最新的高速铁路和磁悬浮的数据及运用经验，主要对高速铁路和磁悬浮在旅行时间、兼容性、成本和其他方面的因素进行比较讨论。
关键词：高速铁路；磁悬浮；交通运输工具引言：高速铁路是新建或是在既有线基础上进行改造的一项创新工程体系，在高速铁路上运行的列车是以轮轨作为运行导向，由动车提供列车前行的动力而运行的[1]。
然而，在磁悬浮铁路上运行的列车是利用电磁系统产生的排斥力将车辆托起，使整个列车悬浮在导轨上，并利用电磁力进行导向、利用直线电机将电能直接转换成推进力而运行的[2]。
这两种运输工具的运行方式不同，但在世界运输市场中都取得了较好的市场份额，社会经济效益十分显著[3]。
本文通过最新的高速铁路和磁悬浮的运行情况，对高速铁路和磁悬浮的几个方面进行比较讨论。
1 最高速度及旅行时间国外一些国家的高铁和磁悬浮的最高试验速度也有所差别，日本磁悬浮是551km/h，法国TGV是515km/h，德国“运捷”磁浮是450km/h。
我国高铁“复兴号”在京沪线的运营速度达到了350km/h，上海浦东磁悬浮线路的运营速度在430km/h，这两者的最高运营速度存在差距。
从现场运行情况来看，当磁悬浮的运行速度从350km/h运行到430km/h时，运行100km 的区段只能减少1min左右的运行时间。
因此，磁悬浮和高速铁路在旅行时间上的差别不大。
2联合运输的兼容性2.1网络互联在道岔使用方面，磁悬浮比高速铁路要复杂得多，磁悬浮在不同支线的网络线运行就受到束缚。
因此，磁悬浮主要在长距离的单线上进行往返运行，而不是网络互联的运行方式。
磁悬浮列车到底是利用排斥力还是吸引力使它浮起来的
磁悬浮列车到底是利用排斥力还是吸引力使它浮起来的？一、磁性悬浮原理磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，人们称之为磁悬浮之父，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。
大家知道：把两块磁铁相同的一极靠近，它们就相互吸引，反之，把相反的一极靠近，它们就相互吸引。
托起物体的悬浮力，其实就是这两种力。
斥力使物体悬浮不难理解（图1）。
吸引力使物体悬浮是当物体向下的重力与向上电磁吸引力平衡时，物体便处于悬浮状态（图2）。
但是，利用一般的磁铁并不能把物体稳定地浮起。
要是你将两块磁铁的N极相对，你会发现无法使一块磁铁稳定地浮在另一块上。
所以，要把物体浮起并不如想像般简单。
二、磁悬浮技术的应用磁悬浮技术主要应用在运载技术上。
它不仅能够用于地面运载，也可以用于海上运载，还能用于垂直发射，美国就在试验用磁悬浮技术发射火箭。
磁悬浮技术在直线驱动、低温超导、电力电子、计算机控制与信息技术、医疗等多个领域都有极重要的价值。
概括地说，它是一种能带动众多高新技术发展的基础科学，又是一种具有极广泛前景的应用技术。
近几年，随着铁路高速化成为世界的热点和重点，铁路在各国交通运输格局中占有举足轻重的地位。
法国、日本、俄国、美国等国家列车时速由200千米向300千米飞速发展。
20世纪末，德国、日本、法国等国家的高速铁路运营时速达到360千米。
要使列车在如此高的速度下持续行驶，传统的车轮加钢轨组成的系统已经无能为力了。
所以，欧洲、日本现在正运行的高速列车，在速度上已没有多大潜力。
要进一步提高速度，必须转向新的技术，这就是超常规的列车——磁悬浮列车。
三、磁悬浮列车是什么磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的磁悬浮高速列车系统。
应用准确的定义来说，磁悬浮列车实际上是依靠电磁吸力或电动斥力将列车车厢托起悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，从根本上克服传统列车轮轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，只是在离轨道10mm或100mm的高度快速“飞行”。
磁悬浮研究现状
磁悬浮研究现状摘要在如今追求客运高速化发展的形势下，由于轮轨车辆运行受轮轨条件约束，提速空间受到限制，磁悬浮列车成了今后高速铁路发展的一大趋势。
磁悬浮运行不同于传统的轮轨接触运行，不同速度下以及在通过不同曲线的情况下，车桥耦合系统动力学响应不同于轮轨车辆。
因此对于磁浮车桥耦合系统动力学的研究很有必要。
关键词：磁悬浮；车辆；磁浮铁路1.1磁悬浮特点、类型及原理1.1.1磁悬浮列车特点中低速磁浮车辆与轮轨车辆相比，其优点有提速空间大，可高于轮轨极限速度、噪声小，乘坐舒适平稳、无轮轨直接接触，运行阻力较小、爬坡能力较强；缺点有磁浮车辆由于其是抱轨运行，过道岔困难，故适用于点对点的简单线路运输。
还有便是造价高昂，运行维护较为困难。
1.1.2磁悬浮类型磁悬浮列车按其采用的电磁铁种类可以分为永久磁铁同极相斥型、常导电磁铁吸引型和超导磁斥型三大类。
(1)永久磁铁同极相斥型利用永久磁铁同极间的斥力，一般产生的斥力为0.1MPa, 其能克服常导悬浮磁铁温度过高、功耗较大的问题，但缺陷为横向位移的不稳定因素和成本过高、维护困难，适合于低速运输。
(2)常导电磁铁吸引型以德国高速常导磁浮列车为例，利用电磁铁吸附原理进行悬浮，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。
常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400~500公里，适合于城际及市郊的长距离快速运输。
(3)超导磁斥型以日本高速超导磁浮车辆为例，它使用超导体的悬浮原理，使电磁铁与钢轨之间产生斥力，使列车悬浮运行，这种磁悬浮列车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上，有“陆地飞机”之称。
1.1.3磁悬浮原理磁悬浮最主要原理为电磁感应原理，磁悬浮后两种类型的悬浮原理如下图1.1所示图1.1磁浮车辆悬浮原理1.2磁悬浮列车组成磁悬浮列车主要由悬浮系统、导向系统、推进系统三部分组成。
其中高速磁浮列车的导向系统由专门的导向电磁铁提供导向力，而中低速磁浮列车一般不设置专门的导向电磁铁，其导向系统中最主要的一部分为迫导向机构，迫导向机构不与轨道接触。
高速列车磁悬浮技术的研究与应用
高速列车磁悬浮技术的研究与应用近年来，高速列车成为了城市发展的一个重要标志，也是人们追求快速出行的必备工具。
在高速铁路建设中，磁悬浮技术逐渐得到应用，并成为了发展重点。
下面，本文从历史背景、技术原理以及发展前景三个方面，对高速列车磁悬浮技术进行阐述。
一、历史背景高速列车磁悬浮历史可以追溯到20世纪60年代初，当时美国的磁悬浮技术已经成熟，并开始应用于城市轨道交通领域。
但由于技术难度大、投入巨大等问题影响，磁悬浮技术的研究和应用在60年代至90年代几乎停滞不前。
1997年，上海开始投资建设磁悬浮列车，中国磁悬浮技术得以重新崛起。
随着技术的进步和改善，2002年，上海成功研制出了时速430公里的世界上最快的商业化磁悬浮列车——磁浮列车。
此后，中国开始加快高速铁路的发展速度，磁悬浮技术也逐渐得到完善和推广，至今，中国已成为全球磁悬浮列车的技术和资产的拥有国家。
二、技术原理磁悬浮列车是一种磁悬浮式铁路交通方式，是利用高强度电磁场驱动列车行驶的交通工具。
其技术原理是利用列车和轨道间的磁力排斥和吸引，使列车悬浮在轨道上行驶。
具体来说，磁悬浮列车的轨道上铺设有一系列电磁铁，同时在列车底部也装有电磁铁。
通过对轨道上的电磁铁和列车底部的电磁铁电流的控制，可使车体既悬浮在轨道上，又向前滑行。
磁悬浮列车的行驶速度可以达到每小时600公里以上，能够替代飞机在500公里以内的航程，运营成本低，环保减排，占用土地面积小等优势，逐渐成为人们出行的首选方式。
三、发展前景随着技术的不断改善和全球高铁的发展趋势，磁悬浮列车将有望在未来得到广泛应用。
目前，中国已在上海、长沙、青岛等城市建设了磁悬浮列车，而自主研发的长兴岛磁浮列车不仅速度快，同时在环保降噪方面也具备卓越的表现。
在未来，磁悬浮列车将成为城际快速轨道交通的重要组成部分，有望在世界范围内推广。
随着更多国家和地区参与到高速铁路建设中来，磁悬浮技术的发展势头将会越来越强劲，未来必将成为高速铁路建设的重要趋势，为乘客提供更加高效、快捷、安全、舒适的出行方式。
高速列车的磁悬浮工作原理
高速列车的磁悬浮工作原理高速列车的磁悬浮技术是一种利用磁力原理使列车与轨道脱离物理接触的运输技术。
这种技术的出现将会大大提高列车的速度和安全性。
下面将详细介绍高速列车的磁悬浮工作原理。
一、磁悬浮技术概述磁悬浮技术是一种利用磁力原理实现列车悬浮并进行驱动的技术。
磁悬浮列车主要由车辆和轨道两部分组成，车辆上装有用于悬浮和驱动的磁力装置，轨道上则埋设有磁力导向和供电装置。
磁悬浮列车可以在无轨道的情况下进行高速行驶，具有速度快、运行平稳、噪音低等优点。
二、磁悬浮的悬浮原理1. 电磁悬浮原理磁悬浮列车的悬浮原理主要是利用电磁力。
车辆装有电磁悬浮装置，该装置由电磁铁组成，通过电流激励，产生磁场。
当车辆接近轨道时，轨道上的电磁感应装置会感应到车辆电磁铁的磁场，并产生反向磁场，进而产生排斥力使车辆悬浮在空中。
2. 超导磁悬浮原理除了电磁悬浮，还有一种更先进的磁悬浮技术——超导磁悬浮。
超导磁悬浮利用超导材料的特殊性质，电阻为零，在低温下可以形成强大的磁场。
超导磁悬浮的车辆底部采用超导材料，与轨道上的超导磁体产生强磁场，从而实现悬浮。
三、磁悬浮的驱动原理1. 线性感应电机驱动磁悬浮列车的驱动原理主要有线性感应电机驱动和直线电动机驱动两种。
线性感应电机驱动是指在轨道上布置线圈，当车辆通过这些线圈时，会感应到电流，并在车辆和轨道之间产生磁场相互作用，推动车辆前进。
2. 直线电动机驱动直线电动机驱动是将电动机放置在轨道上，由车辆上的电磁铁和和轨道上的电动机磁体相互作用来驱动列车。
车辆的电磁铁通过在轨道上的电动机磁体上的换相器供电，并与轨道上的电动机磁体相互作用，产生电流，使列车前进。
四、磁悬浮的辅助系统1. 磁力导向系统高速列车磁悬浮中的磁力导向系统主要是利用轨道上的电磁感应装置松弛产生的磁场，与车辆上的电磁铁产生交互作用，控制车辆的运动方向。
通过改变磁场的方向和强度来控制列车的运动轨迹，确保列车行驶的稳定性和安全性。
2. 供电与制动系统磁悬浮列车的供电系统一般采用无接触供电方式，即通过空中的感应电流为车辆提供动力。
磁悬浮列车
2000年，中国西南交通大学磁悬浮列车与磁浮技术研究所研制成功世 界首辆高温超导载人磁悬浮实验车。
2001年于中国上海浦东国际机场至地铁龙阳路站兴建磁悬浮列车系统， 并于2002年正式启用。
2003年，四川成都青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420 米，主要针对观光游客，票价低于出租轿车费。
时间越长，效益会更明显。因为，磁悬浮列车的路轨寿命可达80 年，而普通路轨只有60年。磁悬浮列车车辆的寿命是35年，轮轨 列车是20至25年。此外，磁悬浮列车的年运行维修费仅为总投资 的1.2%，而轮轨列车高达4.4%。磁悬浮高速列车的运行和维修成 本约是轮轨高速列车的1/4。磁悬浮列车和轮轨列车乘客票价的 成本比约为1:2.8。
磁 悬 浮 推进系统 磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理 列 车
导向系统
控制稳定性 “常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装
一组专门用于导向的电磁铁
磁悬浮技术的原理：
磁悬浮技术的系统，是由转子、传感器、控制器和执行器 4部分组成，其中执行器包括电磁铁和功率放大器两部分。 假设在参考位置上，转子受到一个向下的扰动，就会偏离 其参考位置，这时传感器检测出转子偏离参考点的位移， 作为控制器的微处理器将检测的位移变换成控制信号，然 后功率放大器将这一控制信号转换成控制电流，控制电流 在执行磁铁中产生磁力，从而驱动转子返回到原来平衡位 置。因此，不论转子受到向下或向上的扰动，转子始终能 处于稳定的平衡状态。
2005年5月，中国自行研制的“中华06号”吊轨永磁悬浮列车于大连 亮相，据称其速度可达每小时400公里。
2005年5月，中国自行研制的“中华06号”吊轨永磁悬浮列车于大连 亮相，据称其速度可达每小时400公里。
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专业知识分享版使命：加速中国职业化进程京沪高速铁路项目的前期准备新世纪之初的1月1日，经济日报列举我国6项世纪工程：京沪高速铁路是其中之一。
修建京沪高速铁路，是沿线社会、经济发展的迫切需要。
这一项目的前期研究工作已进行了近10年。
国家有关机构和科研院所以及世界银行，对京沪高速铁路的可行性、主要技术方案及成本效益，组织过多项专题研究。
围绕项目开设的近3 00项攻关课题多已取得成果，为设计、评估和立项提供了科学依据。
与此同时，铁道部开展了勘测设计工作，并已完成初步设计。
我国在高速铁路方面，已有较充分的技术储备和潜力，只需进一步引进、消化吸收少量国外高速铁路的设备、技术和部分关键零部件，就具备了建设具有大量自主知识产权装备的京沪高速铁路条件。
1996年和1997年，铁道部先后向国务院和国家计委上报了预可行性研究情况报告和项目建议书。
计划2000年立项，2008年建成。
据测算，京沪高速铁路工程总造价将达到1000亿元人民币，设计平均时速为250公里(最高时速350公里)，列车间隔设定为4分钟，每天110-120对，一列车可载客1000-1200人，每天运送22万人次。
全线票价将为飞机票价的50%到60％。
如果中途不停靠，运行时间将从原来的14个小时缩短到5个小时，与乘飞机相去不远。
加上高速列车的安全性有口皆碑，因此应该说“新干线”具有相当的竞争力。
铁路部门当时估计，京沪“新干线”将在1 5年内收回全部投资。
自1998年9月起，中国国际工程咨询公司受国家计委委托，对京沪高速铁路项目进行了评估，并对可行性报告作了肯定的评价。
京沪线的“轮轨”方案和“磁悬浮”方案之争就在项目等待最后拍板的时侯，1998年6月，中科院何祚庥、徐冠华和严陆光三位院士对京沪高速铁路项目提出了截然不同的观点，主张以时速500公里左右的“磁悬浮”列车取代“轮轨”列车，认为中国目前还没有建设高速铁路，航空客运和高速公路也处于初期发展阶段，交通结构调整的代价远比发达国家小，因而可以“实现技术跨越”，将高速磁悬浮列车系统作为中国有轨交通首选方案。
一场持续两年的大辩论由此展开。
为此，中国工程院，中国国际咨询公司都组织了论证，并去德国和日本考察，共同的结论是：高速磁悬浮系统目前尚不具备工程的可行性，也不适应京沪线的客流特点，京沪高速铁路宜采用轮轨技术系统。
但是磁悬浮方案并没有就此搁置。
经国务院有关部门同意，在上海先建设一条高速磁悬浮示范运营线。
“2000年3月，科技部高新技术发展与产业化司和德专业知识分享版使命：加速中国职业化进程国柏林磁悬浮高速列车国际股份有限公司就磁悬浮列车技术合作事宜签署了意向书。
这表明，时速可达5 00公里的德国Transrapid 高速磁悬浮列车正在启动驶向中国”(新浪网2000.3.3 )。
但就在这一意向书签字前的一个月(2000.2.5)，德国政府及有关方面正式宣布放弃论证了7年之久的柏林-汉堡高速磁悬浮铁路运营线计划。
我国领导人去年在访问德国和日本时，也对高速铁路问题表示了关心，尤其对德国磁浮列车技术表示出极大兴趣，认为是“成熟的，可以应用的”(新浪网2000.7.7 ChinaByte)。
但在和日本的谈判中，日方公开表示，日本在自己的磁悬浮技术还不成熟时，不会向国外提供这项技术。
同时，日本一直对中国的京沪高速铁路感兴趣。
19 99年已故小渊惠三首相访华，表示日本愿意出售最先进的(轮轨)新干线技术，提供建设资金，希望拿到京沪高速铁路项目。
高速列车和磁悬浮列车一般称最高商业运行速度大于200 世界上第一条高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年10月1日正式通车，速度210公里/小时。
日本新干线的成功刺激了欧洲高速铁路的发展。
欧洲的科技界在当时有一种观点，认为轮轨列车其极限为270公里/小时左右，超过该速度，轮轨之间将失去牵引力，必须寻求替代的驱动原理。
日、德、法、美、加等国，曾相继开展过轨道车辆的喷气推动，直线电机推动(即电磁力推动)研究。
于是，1922年由德国人赫尔曼·肯佩尔提出的，利用电磁悬浮原理与直线电机驱动相结合形成车辆的设想，开始受到关注。
德国在其“高运力快速铁路研究”项目计划中，同时考虑并开展了轮轨高速铁路和磁悬浮技术的研究。
法国于1972年用TGV001号燃气轮驱动的机车，创造了运行速度达318公里/小时的世界记录，而且未见失去轮轨粘着牵引力的迹象。
于是法国退出了与德国合作研究磁悬浮列车计划。
接着，美国、加拿大、前苏联和英国等都相继放弃了磁悬浮技术的研究开发工作。
德国于1985年将轮轨式试验型ICE 列车交付联邦铁路；在新建高速线上最高运行速度达到317公里/小时。
德国于1971年造出第一辆常导磁悬浮原理车TRO1，日本于1972年造出第一辆超导磁悬浮原理车M L100以来，经过30年的改进研制、开发，同样得益于电子和计算机控制技术的发展，磁悬浮列车终于在近期向实用化迈进的道路上，得到比过去较快的发展。
但是，德国和日本各自花费以十亿美元计的金钱，分别发展了不同类型的高速磁悬浮系统。
德国发展了常导型(TR 系列)；日本发展了超导型(ML 、MLU 、MLX 系列)。
它们的悬浮原理和系统技术完全不同，绝对不能兼容并存。
专业知识分享版使命：加速中国职业化进程一位日本专家说：“如果在当时轮轨高速铁路达到了现在这样程度，恐怕日本就不会有人去研究高速磁悬浮技术了。
”一位德国西门子公司高层管理人员说：“西门子20年来既成功开发了I CE 高速列车和高速铁路运营指挥系统，又同时开发了高速磁悬浮列车和控制系统，但也正因为这个原因，使德国的高速铁路进展比法国晚了10年。
”(本节引用臧其吉, 人民铁道报2000.7.12 )磁悬浮列车技术和经济的可行性世界上磁悬浮列车的商业运营，只有英国伯明翰市内一条不足1公里的低速磁浮线。
由于故障率高，不便保证安全运行，已于1996年关闭。
因此，当前磁悬浮铁路的论证还没有工程应用的实例供借鉴，已有文献所引用数据，基本上来自于德国柏林—汉堡磁浮线计划的预测数据。
德国政府于1992年7月决定将柏林—汉堡线作为磁悬浮列车第一条应用线纳入交通计划；该线全长292公里，预测运量1450万人，计划投资98亿马克，(后又追加30亿马克)，1 998年开工。
经过长达7年的争论和反复，2000年德国最终放弃了这一计划。
根本原因是工程技术不成熟，投资太大，风险太高。
德国曾花费巨资建成30公里磁浮试验线，现仅能供展示之用。
德国有人对此评论道：“这是一个奢侈的游戏”，“从实验样车阶段便可直接送入博物馆”。
1998年8月，在全程270公里的悉尼—堪培拉线竞标中，德国提出的磁悬浮方案，投标价格比法国的ＴＧＶ高速轮轨还要低，但澳大利亚出于对风险的考虑，最后还是选择了ＴＧＶ高速轮轨技术。
磁悬浮技术的“优点”那么，磁悬浮列车在技术上有什么优点？“支持派”的意见一般认为，由于轮轨高速列车受轮轨支承和受电弓供电的限制，提速潜力有限，而磁浮列车是与地面无接触、不带燃料的地面飞行，提速潜力大。
所以磁浮列车有以下优越性：速度快：轮轨高速列车最高时速300-350公里，常导磁浮列车时速可达400-500公里，可与民航竞争。
因为300公里/小时的轮轨列车，在700公里内具有对民航的竞争优势，而5 00公里/小时的磁浮列车，在1500公里内具有对民航的竞争优势。
加速减速快，爬坡能力强。
能耗低：德国TR 磁悬浮列车时速500公里时，座公里能耗为飞机的1/3至1/2，比汽车小30%。
时速300公里时，座公里能耗与ICE ３高速轮轨相同速度时相当专业知识分享版使命：加速中国职业化进程(另一说节省2 8%)。
维修省：磁浮列车维修集中在电子技术方面，不需大量体力劳动。
舒适性好，震动小。
污染小。
噪音小。
支持磁浮方案的严陆光院士也承认，磁悬浮列车有以下问题：兼容性差：磁浮车与轮轨铁路间要出站换乘，不方便。
运量比轮轨列车小，但这是任何一种新技术与传统技术比较时通常遇到的情况。
投资大：高速磁悬浮线路的投资，比高速轮轨铁路高1.2-1.5倍。
但前者的速度却比后者要高出50-70%，“这样比较，其实是一个优点”。
而且，高速磁悬浮铁路体系的发展将带动当前众多高新技术前沿的发展。
这些高新技术本身又将形成新兴产业，对经济发展发挥重要的作用。
(参见严陆光2000)反对磁浮方案的专家们对以上各项“优点”，几乎逐项作了反驳。
关于速度优势问题：首先，磁浮列车并非唯一能达到时速500公里的地面交通工具。
例如法国轮轨高速列车试验运行的时速曾达到515.3公里，没有出现失去牵引力的现象，运动力学指标安全，即还有提高速度的可能。
一些专家指出：地面交通时速不宜超过400公里，这应是一个基本的概念。
喷气客机的起飞速度是每小时350公里。
地面列车时速一旦达到500公里，有93 000)关于能耗低：这完全是“假说”。
据德国发表的文献分析，计算磁悬浮列车能耗是相同速度轮轨能耗的1.24倍以上。
而且，德国ICE 轮轨列车的座公里能耗，比日本高速轮轨列车高4 3%。
轮轨列车机械摩擦阻力为已知，一般大约为每吨重量1公斤左右，而磁悬浮列车尽管没有机械摩擦阻力，也存在悬浮和导向耗能、导磁涡流产生的磁摩擦阻力、线性电机的行车阻力耗能和气隙损耗等等，这些都还有待测定。
关于维修省：磁悬浮系统虽然没有轮轨接触，但车、线之间配合关系非常严格，可以说是一个非常精密的系统。
实际运营线要比试验线情况复杂得多，维修技术应比轮轨系统复杂得多。
所以，德方提供的维修工作量和维修费用比例，根据明显不足。
关于舒适性，也要打个问号。
比如，磁浮线弯道超高，架设支承梁要用混凝土浇灌定位，无法调整。
运营中如果要改变行车速度，旅客乘坐的舒适度无法保证。
特别是当两列磁悬浮列车各以5 00公里的时速会车时，相对速度接近音速，会出现极大的气压波，如何保证车体的平稳性和旅客的舒适度，如何规定会车时速，都是有待研究的问题。
日本专家提出磁悬浮不能实用化的原因之一是舒适性问题，特别是纵向加减速度超过了舒适性标准的要求。
关于噪音小。
从德方提供数据可知，时速200公里以下时，磁浮车的噪声比轮轨车低，在300公里时二者相同，到500公里时，噪声达到100分贝，属于不能允许范围.。
如果为控制噪声把时速控制在300公里以下(特别是在人口稠密的城镇专业知识分享版使命：加速中国职业化进程地区)，那么磁浮列车“速度高”的优越性，已经大大地打了折扣。
磁悬浮列车投资大，维护成本高磁悬浮列车的工作原理，是一个展开成数十百公里的巨大的电机系统。
它要求“定子”(路轨)和“转子”(列车)之间的配合十分精密，控制系统十分复杂(沿线每400 但是，力主上磁浮列车的何祚庥院士对此却有独到的见解。
他认为，磁悬浮列车在经济和工程两方面“有无可比拟的优越性”：投资省：据德国柏林—汉堡设计方案，“双线轮轨式高速列车公里造价是3400-5000万马克(依地面的不同复杂程度)；而双线磁浮列车是2900万马克”。