长三角交通一体化对区域经济发展影响的研究
《交通运输布局对区域发展的影响》 说课稿
《交通运输布局对区域发展的影响》说课稿尊敬的各位评委老师：大家好！今天我说课的题目是《交通运输布局对区域发展的影响》。
下面我将从教材分析、学情分析、教学目标、教学重难点、教法与学法、教学过程以及教学反思这几个方面来展开我的说课。
一、教材分析本节课是高中地理必修第二册第四章《交通运输布局与区域发展》的第二节内容。
交通运输是联系地理空间中生产活动和社会活动的纽带，也是实现人和物位移的主要手段。
交通运输布局的变化会对区域发展产生多方面的影响，通过本节课的学习，有助于学生理解区域发展与交通运输布局之间的相互关系，培养学生的综合思维和区域认知能力。
二、学情分析在知识储备方面，学生在初中已经对交通运输的方式和作用有了初步的了解，在高中地理必修第一册中也学习了自然地理环境对人类活动的影响，为本节课的学习奠定了一定的基础。
但学生对于交通运输布局对区域发展的具体影响，以及如何综合分析和评价交通运输布局的合理性等方面的认识还比较有限。
在学习能力方面，高中生已经具备了一定的自主学习能力和逻辑思维能力，但在提取和分析地理信息、解决实际问题等方面还需要进一步培养和提高。
三、教学目标1、知识与技能目标（1）理解交通运输布局对区域经济发展、聚落发展和城乡发展的影响。
（2）能够结合实例，分析交通运输布局对区域发展的影响，并提出合理的交通运输布局建议。
2、过程与方法目标（1）通过案例分析和小组讨论，培养学生提取和分析地理信息的能力、合作学习的能力以及语言表达能力。
（2）通过绘制思维导图，培养学生的逻辑思维能力和知识整合能力。
3、情感态度与价值观目标（1）培养学生关注区域发展、关心家乡建设的意识和责任感。
（2）树立科学的交通运输布局观念，增强学生的可持续发展意识。
四、教学重难点1、教学重点（1）交通运输布局对区域经济发展的影响。
（2）交通运输布局对聚落发展的影响。
2、教学难点（1）综合分析交通运输布局对区域发展的影响。
（2）结合区域实际情况，提出合理的交通运输布局建议。
长三角轨道交通一体化的主要难点及管理网络化探讨
特别策划SPECIAL FEATURE但却可以从南京到虹桥，通过这个联络线加上新建的三、四线，直接从南京到上海南站。
这样铁路网络就活了，再加上三个方向，基本网络的框架就形成了。
二、长三角一体化导向下的轨道制式选择机场联络线和嘉闵线为什么用铁路？两年半前召开了专家会，许多专家都坚持用铁路方案。
也有的专家对此有不同意见，机场联络线穿越市区搞铁路制式，什么道理？一一上海要对接长三角，目光远大。
因为这是上海和长三角联络的关键线路，是一条生命线。
最后专家一致同意机场联络线采用铁路制式。
机场联络线是Y 形，主线在南面，上海南站的支线同步进行。
南京的列车通过联络线到上海南站，直接进入南站往东过黄浦江到三林，到了三林直接往东到浦东、上海东站，同浦东国际机场衔接。
现在我们的设计方案，高铁能够引入浦东交通枢纽。
为什么高铁可以引入？高铁的规模最小是8节编组，一般12节、16节编组。
这是机场联络线，如果从高铁进来，16节编组在虹桥、南站、迪士尼、浦东枢纽等站能停，三林因为是8节编组不能停，这条线非常关键，但是工程投资大、难度大。
这个名称虽然叫“机场联络线”，但研究单位做了研究，从虹桥到浦东的客流不超过5%,其远期目标就是解决长三角和上海中心城的客流要到达两个机场，不需要乘2号线便可以快速到达。
同样理由，嘉闵线考虑长三角北面到太仓，南面到浙江平湖、嘉善，一期工程是用铁路。
如果光是一期工程，其实地铁就可以了，目标就是将江苏、上海、浙江，南北串联起来。
三、长三角一体化导向下层级化的枢纽站建设上海连接长三角枢纽站近期主要是6个，分三个层次。
第一个层次是虹桥、（浦东）祝桥，为国家级枢纽；第二个层次是上海站、上海南站，是区域级枢纽。
第三个层次包括松江南站、上海新北站等。
松江南现在是普铁，还有沪苏湖铁路；上海新北站在杨行，有3条铁路要和它接轨：沪通铁路、北沿江、南沿江。
最后归纳一句话，到2025年，上海大都市圈的轨道交通，基本网络的框架可以基本建成。
长三角一体化战略及城市发展评析
长三角一体化战略及城市发展评析下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
文档下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用，谢谢！本店铺为大家提供各种类型的实用资料，如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等，想了解不同资料格式和写法，敬请关注！Download tips: This document is carefully compiled by this editor. I hope that after you download it, it can help you solve practical problems. The document can be customized and modified after downloading, please adjust and use it according to actual needs, thank you! In addition, this shop provides you with various types of practical materials, such as educational essays, diary appreciation, sentence excerpts, ancient poems, classic articles, topic composition, work summary, word parsing, copy excerpts, other materials and so on, want to know different data formats and writing methods, please pay attention!长三角一体化战略及城市发展评析1. 引言长三角地区由上海、江苏省和浙江省组成，是中国经济最为发达和全球化程度最高的地区之一。
长三角一体化发展心得体会
长三角一体化发展心得体会长三角一体化发展是指沪浙皖苏四省市围绕上海，以经济一体化、空间一体化、产业一体化、人文一体化为核心，通过深化各领域合作，共同推动区域经济社会协同发展的战略举措。
在长期的实践中，我深深感受到长三角一体化发展带来的巨大变化和机遇。
以下是我在长三角一体化发展中的心得体会。
一、加强产业协同，实现高效发展。
长三角地区各省市拥有各自的产业特色和竞争优势，通过加强产业协同，可以实现资源优化配置，推动高效发展。
例如，在长三角一体化发展战略的指导下，高科技企业在不同省市之间实现资源共享，共同打造创新高地。
这种合作模式不仅提升了各地的科技创新能力，也为企业创造了更广阔的发展空间。
二、优化交通网络，提升区域互联互通。
长三角地区的经济发展差异较大，但通过优化交通网络，可以实现更紧密的区域互联互通，促进经济一体化。
例如，高速公路、铁路和航空线路的建设和改造，使得各地之间的交通更加便捷，加速了人员流动和物资流通。
这种互联互通的发展模式，为长三角地区的经济融合提供了坚实的基础。
三、加强城市规划，提高生态环境质量。
长三角地区是我国经济发达和人口密集的地区，城市化进程加快，城市规划和生态环境保护的重要性不可忽视。
通过加强城市规划，提高生态环境质量，可以提升居民的生活品质，促进可持续发展。
例如，在一体化发展的过程中，各地加强生态修复、推进绿色低碳发展，不断提高生态环境质量，为人民提供更美好的生活环境。
四、深化人文交流，增进感情认同。
长三角地区拥有丰富的人文资源和历史文化，通过深化人文交流，可以增进人民之间的感情认同，为一体化发展提供更深层次的推动力。
例如，开展文化节庆活动、艺术交流和大学生互访等形式，使得长三角地区的人们更加了解彼此，增进友谊和合作意愿。
这种人文交流的方式不仅促进了地区内的共同发展，也为长三角地区的整体发展注入了文化力量。
综上所述，长三角一体化发展是推动经济社会协同发展的重要举措，通过加强产业协同、优化交通网络、加强城市规划和深化人文交流，可以实现资源优化配置、推动区域互联互通、提高生态环境质量和增进感情认同的目标。
交通运输与区域经济发展的互动
交通运输与区域经济发展的互动在当今社会，交通运输已经成为了区域经济发展中不可或缺的重要组成部分。
交通运输的发展水平直接影响着区域经济的增长速度、产业结构以及空间布局。
可以说，交通运输与区域经济发展之间存在着紧密的互动关系，二者相互促进、相互制约。
首先，交通运输的发展为区域经济的增长提供了坚实的基础。
便捷、高效的交通运输系统能够降低运输成本，提高运输效率，使得生产要素在区域内能够更加自由地流动。
这不仅有利于企业扩大生产规模，提高生产效率，还能够促进区域间的贸易往来，推动经济的快速发展。
例如，在一些交通发达的地区，企业能够更容易地获取原材料和销售产品，从而降低了生产成本和交易成本。
同时，良好的交通运输条件也吸引了更多的投资，促进了产业的集聚和发展。
以我国的长三角地区为例，其密集的高速公路、铁路和水路网络，使得该地区成为了我国经济最活跃、最发达的区域之一。
其次，交通运输的发展能够优化区域的产业结构。
随着交通运输条件的改善，一些原本受到运输限制的产业得以发展壮大，同时也会催生新的产业形态。
在交通不便的地区，往往以农业等初级产业为主，工业和服务业发展相对滞后。
而当交通条件得到改善后，工业企业能够更容易地进入该地区，带动相关产业的发展。
同时，便捷的交通也为服务业的发展创造了条件，如物流、金融、旅游等行业能够得到更好的发展。
此外，交通运输的发展还能够促进产业的升级和转型，推动区域经济向更高附加值的产业方向发展。
再者，交通运输的发展有助于区域经济的空间布局更加合理。
交通运输线路的建设和交通枢纽的形成，会引导人口、产业等向沿线和枢纽地区集聚，从而形成新的经济增长点和城市发展带。
例如，高铁的开通往往会带动沿线城市的发展，促进城市之间的协同发展。
一些原本经济相对落后的地区，由于交通条件的改善，能够更好地承接发达地区的产业转移，实现区域经济的协调发展。
同时，交通运输的发展也能够加强区域之间的联系，促进区域经济一体化的进程。
长三角区域交通联动发展的思考
ＺＨＡＮＧ ｎ －ｕ ＨＡＯ ｉｎ ’ Ｍｅ ｇ ｌ，Ｚ Ｗｅ— ａ ＸＵ ｉｇ ｉ ｇ Ｊｎ －ｉ ｎ
（ ｓｉ ｔ ｏ ｙｔｍ ｎｉｅｒ ｇ Ｓ ｕｈａｔ ｎｖｒｉ， ａｊ ｇ２ ０ ９ ， ｈｎ） Ｉ ｔｕｅ ｆ ｓ ｓＥ ｇ ｅ ｎ ， ｏｔｅｓ Ｕ ｉ ｓｔ Ｎ ｎｉ １０ ６ Ｃ ｉａ ｎ ｔ Ｓ ｅ ｎ ｉ ｅ ｙ ｎ
研 究 与 探 讨
ｄ ｉ ．９ ９］ｓ ｎ１ ０ － ２ ．０ ９０ ．０ ｏ：０３ ６ ／ｉ ．０ ５ １ Ｘ２ ０ ．６０ ５ ｌ ．ｓ ５
物流技术 ２０ 年第 ２ 卷第 ６ 总第 ２ １ ） ０９ ８ 期（ ０期
长三角 区域 交通联 动发展 的思考
张 梦 露 ， 炜 娜 ， 晶 晶 赵 许 （ 东南 大 学 系统 工 程研 究 所 ， 苏 南京 ２ ０ ９ ） 江 １ ０ ６
角一体化 的现状和趋势进行分析 ，提 出以长三角一体化为基
础， 上海 、 南京 、 杭州作 为三个 极核城市， 以一个 内部 功能错位
的整体打造全球城市带 的建议 和具体举措 。 薛晓， 朱军生 、 蒋
乃华等人（ ０ ） ２ ８ ０ 针对长三 角都 市圈的产业发展， 通过分析圈 内 主要城市各 自的资源禀赋 和优势条件， 明确 了各主要城市 的功 能定位和产业分工， 并进一步从财政税收政策的角度提 出了促 进长三角都 市圈产业 结构 调整的几 点建议 。夏海明（ ｏ ） ２ ６、 ｏ
１ 引 言
当今世 界国家的经济 实力越来越体现为 区域经济 的竞争 力 ，日益激 烈的国际竞争迫切需要 中国打造世界性 的大经济 区 ，长三角实施 区域 联动发展是对经济全球化和 区域一体化 趋势带来挑战的一种回应 。与此同时 ， 长三角地 区的快速发展
心得体会：推进长三角一体化发展
心得体会：推进长三角一体化发展党的十九大报告提出实施区域协调发展战略，指出要以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局，创新引领率先实现东部地区优化发展，建立更加有效的区域协调发展新机制。
这对东部沿海地区尤其是长三角地区的区域合作提出了更高的要求。
目前，长三角区域合作已经走过了区域的布局合作和要素合作阶段，深化至体制机制的创新，长三角一体化进入了深层次阶段。
在长三角一体化向纵深推进的同时，仍存在一些较为突出的问题，如城市功能定位与分工不明晰，同质竞争仍较普遍，跨区域合作的过程中还存在一系列现实与隐形的壁垒，城际交通互联互通和一体化管理仍有较大差距，区域环境保护与治理的长效联动机制尚未建立等。
未来，长三角一体化发展要通过设立更高层级的协调发展机构，建立多领域、多层次的协调发展机制。
通过开展长三角城市功能协同发展研究，形成有序的城市职能分工体系。
通过完善快速交通和同城化网络，构筑区域综合交通网络体系。
通过设立环境监管治理制度和生态建设专项基金，构建长三角生态协同治理机制。
同时，要加强区域顶层设计和系统谋划，联动实施推进创新体系建设等重大战略，协同推进上海“四个中心”、全球科创中心、自由贸易区等重要功能区建设。
在此过程中，作为长三角地区的重要一员，需紧紧围绕顶层规划体系、产业分工协作、创新要素培育、区域交通一体、生态协同治理和体制机制创新等方面，积极主动对接和支持上海长三角龙头作用的发挥，加速长三角区域一体化进程，共同推动长三角地区的高质量发展。
积极融入长三角顶层规划体系首先，瞄准长三角区域顶层规划设计。
注重立足需求，统筹全局，突出重点，有序实施，积极深化实施《长江三角洲城市群发展规划》，呼应《上海市城市总体规划（2017－2035年）》，加强与周边城市的分工协作，促进空间体系一体化发展。
其次，加强与周边区域的无缝衔接。
在涉及重大基础设施、产业布局、生态维护时，要重视与上海及长三角其它地区的无缝衔接，为融合发展提供具有前瞻性、统一性、可操作性的发展蓝图。
我国长三角一体化政策汇总梳理
我国长三角一体化政策汇总梳理
我国长三角地区一体化政策是为了实现经济社会协调发展，促进区域一体化进程而制定的政策措施。
该政策主要聚焦于上海市、江苏省和浙江省的地区一体化发展，旨在构建现代化经济体系和改善人民生活条件。
以下是我国长三角一体化政策的主要内容：
1. 产业协同发展：政策鼓励建立跨地区的产业合作联盟，优化产业布局，加强产业链条连接，实现资源共享和协同创新。
2. 交通基础设施建设：政府将加大对交通基础设施的投资，包括高速公路、铁路、航空、港口等，以提升交通便利度，促进区域间的交流与合作。
3. 人才流动与合作：政策鼓励人才跨区域流动，建立人才联合培养机制和合作平台，促进人才资源的共享和合理配置。
4. 政府协同和政策协同：政府将加强跨地区政府间的沟通与合作，协调各地政策，形成政策合力，共同推动一体化发展。
5. 环境保护和生态建设：政策要求加强环境保护，推动绿色发展，在产业布局、生态修复等方面进行协调，实现可持续发展。
6. 公共服务改革创新：政策鼓励各地加强教育、医疗、文化、社会保障等公共服务的协同发展，提高服务水平和覆盖范围。
总体来说，我国长三角一体化政策旨在加强区域间的互联互通和协调发展，促进经济社会的融合与提升。
这将为长三角地区的居民提供更好的生活条件和发展机会，推动中国整体实力的提升。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
长三角地区交通一体化对区域经济发展影响摘要改革开放以来, 我国的交通运输业的现代化建设取得了巨大的成就, 但同现代化的要求还有很大的距离, 同发达国家相比, 差距则更大。
其中, 地区界限、体制界限和行业界限成为制约交通运输业现代化的三大障碍。
交通运输历来被称为国民经济的大动脉。
实现现代化, 交通必须先行; 实现区域经济一体化, 交通运输首先必须一体化。
现代化的城市群只有建立在发达的交通运输网络基础上，才能促进区域空间协调分布，推动产业发展，实现区域经济一体化，进而实现区域经济可持续发展。
关键词：长三角交通一体化区域经济一、基本概念1、交通一体化交通一体化是指若干个地域相近的国家(或地区)为了适应社会经济发展的要求,打破国界(或行政区划)的限制,建立起跨国(或跨地区)的组织机构和运转机制,制定有关政策、法规,并依一体化的政策进行国家(或地区)间统筹一体的交通基础设施、交通运输和交通信息的规划、组织、建设、运行、管理和调控等工作,使得该区域内的交通资源得到优化配置,有力促进交通现代化和交通的可持续发展,支撑和引导区域社会经济大发展。
2、区域交通和区域交通一体化区域交通是指某个区域范围内的交通建设、交通发展和交通状态;区域交通一体化和交通一体化从概念上没有本质的区别,其不同点是区域交通一体化比交通一体化更强调要打破区域内行政界限、部门界限、地域界限来发展交建设交通一体化。
只有按照区域经济发展总体目标,打破行政界限、部门界限、地域界限,把区域内所有的交通资源(交通工具、交通设施、交通信息)进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配,达到区域交通系统的整体优化和协调发展,实现最充分地利用交通资源和最好地满足各种交通需求的区域交通,才是真正的“区域交通一体化”。
3、区域经济是指在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体。
以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。
区域经济反映不同地区内经济发展的客观规律以及内涵和外延的相互关系。
二、长三角地区交通一体化及区域经济发展现状1、长三角地区交通发展现状近年来，长三角地区相继建成了沪宁、沪杭、沪甬、沪嘉以及苏嘉杭等高速公路。
沪宁铁路也经历了几次提速,并且在2002年上半年，列车密度间隔缩小到20分钟左右,正在向公交化 "城际列车"努力。
这些对改善本地区城镇间的交通联系，促进本地区城市间经济、产业的合作和信息、人才、资源的流动发挥了积极作用。
长三角地区公路交通十分发达，自上世纪90年代以来，通过大规模的投入建设，区域交通服务水平和功能得到极大提高，网络化交通初具规模。
目前，长三角地区有公路里程约2.8万公里，公路网密度高出全国水平1倍多。
铁路密度每平方公里1.2公里，比全国平均铁路网密度高出1倍多，长三角地区机场众多，密度正在逐渐加大。
机场供应能力显然过大，有些机场客源少，难以维持。
尤其是越江跨海通道的建设，举世瞩目的杭州湾跨海大桥的全线贯通都对长三角区域经济的发展都产生了不可估量的促进作用。
2、长三角区域经济发展现状长江三角洲地区是我国综合实力最强的区域。
2009年以来，受益于国家大规模经济刺激计划及外围经济形势的逐步好转，长三角主要经济指标快速企稳回升，国民经济继续保持较快增长态势。
根据沪苏浙两省一市政府工作报告公布的相关经济运行数据进行汇总，2009年，长三角实现生产总值71794亿元，占全国GDP的比重为21.41％，较2008年下降0.37个百分点；地方财政一般预算收入达到7911.47亿元，占全国地方本级收入的比重为24．28％，较2008年下降0．24个百分点。
从国民经济增长的动力来看，投资、消费和净出口作为国民经济增长的三大动力，其在2009年增长情况各不相同。
从投资增长情况分析，2009年长三角实现全社会固定资产投资34766．9亿元，同比增长18．07％，较2008年增速提高0．79个百分点。
2009年长三角全社会固定资产投资占全国同定资产投资的比重为15．46％，较2008年下降1．58个百分点。
从消费增长情况分析，2009年长三角实现社会消费品零售总额25279．244L元，按当年价计算，增长16．82％，较2008年同期增速下降4．08个百分点。
2009年长三角社会消费品零售总额占全国社会消费品零售总额的比重为20．17％，较2008年提高0．22个百分点。
从净出口增长情况分析，2009年长三角完成进出口总额8042．92亿美元，较2008年下降13．09％。
其中，出口总额4741．674L美元，较2008年下降15．55％；进口总额3301．25亿美元，较2008年下降9．30％；全年净出口额为1440．42'fL 美元，较2008年下降28．04％。
净出口额占全国的比重为73．45％，较2008年提高7．21个百分点。
三、长三角地区交通一体化对经济发展的影响1、交通运输是长三角经济的重要载体随着生产社会化的发展, 世界和区域经济向全球化和一体化方向发展趋势日益明显。
尤其是区域经济一体化的发展能够给区域内各个地区和部门带来共同的利益, 能从整体上提高区域经济竞争力, 因此它已成为区域发展的一种必然趋势。
纵观世界城市的发展历程, 国际经济中心城市的崛起无一不是依托于城市带的发展。
长江三角洲城市带内虽然拥有水运、铁路、公路、航空和管道等多种运输方式, 交通线网密度和运量均是全国同类区域较高的, 但交通等基础设施的建设仍相对落后于本地区的经济和城市化水平, 尤其是在跨省区综合交通运输网络的建设方面缺乏统筹规划, 整体上不成网络, 布局也不尽合理, 从而阻碍了上海与长江三角洲城市带一体化进程。
与长三角地区经济加速发展的需要相比, 目前的交通运输条件仍然很不适应。
长三角地区要率先基本实现现代化, 一个重要的前提是必须率先实现交通现代化。
2、交通一体化是长三角经济一体化的基础交通是经济腾飞的平台，作为基础性和先导性产业, 发达的交通基础设施网络, 可以促进区域内外的经济交流, 带动地区分工与合作, 引导区域经济整体协调发展。
在交通网络基本形成的基础上, 实施交通一体化, 促进区域道路同网、地铁同轨、交通同制、乘车同卡, 消除城市“孤岛”, 实现城市群的同城效应, 是社会经济发展对交通行业的必然要求。
而构建区域大交通体系, 实现交通一体化是长三角经济一体化的基础和重点内容, 是区域经济向纵深方向发展的助推器。
3. 交通一体化是推动长三角城乡一体化的保障城乡一体化是解决城乡矛盾和缓解城乡差别的有效途径, 其实质就是在资源相对稀缺的状态下, 通过适当方式促使这些资源在社会不同聚落形态实行最有效地配置与流转。
长三角乡一体化发展可以理解为一个逐步缩小城乡差别, 市区和郊区、城市和农村达到协同发展的过程。
其本质就是城乡协同作用日益加强的空间经济过程。
在这个过程中, 交通基础设施作区域社会经济持续发展的基础和保障, 为城乡一体化发展提供了一个不可或缺的硬环境, 是城乡各种网络要素流的依托和保障。
4、区域交通一体化是实现长三角地区经济可持续发展的必然要求区域交通运输一体化是区域经济一体化的重要空间依托及表现形式之一，是区域经济整体协调发展和区域经济潜力充分发挥的前提和基础。
作为区域经济的重要物质生产部门，交通运输业也是现代物流供应链中的关键环节，必须要提供相应的一体化支撑。
尤其是生产的社会化分工需要在更大范围内进行资源配置和整合，交通运输资源的配置和整合既是其中的重要内容，也是实现区域一体化的基本途径和重要动力。
通过区域交通运输一体化发展，给区域内各地区和部门提供方便、快捷、高效的运输服务，对于发挥区域比较优势和竞争优势、优化产业布局、缩小地区及城乡差距等方面都有重要作用，能够从整体上提高区域经济竞争力。
反过来，区域经济的快速发展也会带动区域交通基础设施的改造与建设，更大限度的刺激区域经济的发展，两者相互结合，实现区域经济的可持续发展。
四、长三角交通一体化发展中存在的主要问题1.区域交通运输规划建设缺乏有效协调和统筹规划从区域内交通运输资源分布来讲，主要集中于城市及发达地区，运输通道及运输网络布局不均衡现象严重，多头管理，各自为政，发展的不协调性日益明显合。
各地区、各种运输方式或部门以自我为中心各自规划、各自建设、自成体系，造成本应相互衔接的环节割裂、相互之间的接口少、标准和规则不统一，最终导致系统低效、成本增多、资源浪费、发展不均衡及重复建设现象较为普遍。
由于缺乏有效协调衔接，不能形成区域内不同运输方式及不同地区的优势互补，分工合作;即便是区域内同种运输方式，受地区发展差异限制，也没有发挥区域交通运输网络的规模效应，由于区域交通运输基础设施整体水平落后于区域经济发展和城市化水平，还在客观上直接导致了域经济一体化滞后，使区域内合理分工和产业优化布局的巨大潜力不能有效发挥。
2. 区域运输市场分割现象不同程度地存在生产要素在区域内的自由流动对区域内各类资源的有效配置，对促进区域经济发展、降低成本、提高效率和竞争能力具有特别重要的意义，尤其是随着市场经济体制的建立和区域经济进一步开发、开放，生产要素在区域内的自由流动将具有增强趋势。
这都有赖于一个统一开放、规范有序的交通运输市场。
长三角地区不同交通运输方式的市场化程度参差不齐，公路、水路市场化程度最高，民航业次之，铁路部门计划经济色彩仍较为浓厚。
不同运输方式之间的协作还不能完全按照市场规则进行，受到诸多限制，造成专业化分工与协作程度较低。
同时不同地区间出于短期经济利益的需要，实行地方保护，设置障碍，限制运输要素的自由流动，造成市场分割，这在很大程度上阻碍了区域内交通运输市场的一体化进程，不利于区域经济的协调发展。
3.区域交通运输管理脱节，缺乏整体协调分工由于城乡差异造成城市与农村交通运输业的二元结构; 由于管理权限的不合理分割，造成重复管理、交叉管理、管理混乱、不到位等情况普遍存在。
例如：随着城市范围扩大，城市公交参与城郊客运与原有的公路客运形成新的矛盾以及管理问题等等。
区域管理缺乏整体观念，没有进行战略上的协调与分工，没有统一的管理信息平台，在客观上阻碍了区域交通运输能力的发挥及运输效率的提高，影响了区域经济的进一步发展，削弱了区域经济的整体对外竞争力。
五、加快长三角交通一体化进程，促进区域经济发展1、加强区域交通运输发展的规划协调，从总体上调整、优化区域交通运输结构和空间布局应以区域内高速公路等快速通道建设为契机，加快区域内运输通道的配套与衔接，完善交通运输网络结构，实现功能协调，高效便捷。
同步建设多极化、网络化运输系统，充分考虑区域经济产业布局的要求。
过去的交通运输发展都是在行政区域或行业内部进行的。