ATP控车原理
客运专线CTCS-2级_ATP控车原理
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（3）引导接车模式（CO），ATP车载设备收到接近区 段的轨道电路信息(HB码)后在，轨道电路出口处形成 并保持固定限制速度(20 km／h)的模式曲线，越过进 站信号机后，自动转入本模式，监控列车运行。在此 模式下，司机应在60秒内或运行200米以前按下警惕 开关，否则列控车载设备将触发紧急制动。
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7.3工作模式的切换
1.待机模式(SB)转换条件
具备下列任一条件时，转入待机模式： （1）在车体主电源接通的情况下，列控车载设备上电 后（默认CTCS等级设置为“CTCS2”级时）。 （2）退出调车模式时。 （3）退出隔离模式时。
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2.完全监控模式(FS)转换条件
（1）正向运行完全监控模式 如果列控车载设备具有列车控制所需的基本数据，包 括列车位置、轨道电路的信息、应答器的线路信息、 车载设备预置的列车参数等，列控车载设备生成目标 距离模式曲线。 列车位置确定后，列控车载设备自动从部分监控模式 转入完全监控模式。
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(3)应答器信息缺失时的部分监控模式 以FS模式运行时，如果从应答器获得的线路数据 描述的范围小于通过轨道电路信息推算的停车点、检 测到应答器信息丢失，且列车速度已经降到 125km/h以下后，从FS模式转换到部分监控模式。 在此模式下，当接收到应答器信息获得线路数据后， 列控车载设备自动转入FS模式。通过司机的操作，也 可以转到其他模式。
控车所需信息完全时
（1）轨道电路信息 （2）应答器信息 （3）列车数据，如列车位置等
列车按高于允许速度2km/h报警，高于允许速度
5km/h常用制动，高于允许速度10km/h紧急制动 设置。
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部分监控模式（PS)
Partial
CRH1型动车组列车控制系统概述
CRH1型动车组列车控制系统概述一、ATC列车运行自动控制系统概述。
1.是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。
2.其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。
3.列车运行自动控制系统(简称列控系统)是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，它是靠控制列车运行速度的方式来实现的。
4.列车运行自动控制系统ATC包括三个子系统：(1)ATP列车超速防护系统。
(2)ATO列车自动驾驶系统。
(3)ATS列车自动监控系统。
二、列车运行自动控制系统的控制原理1.采用速度一距离模式曲线控制，不再对每一个闭塞分区规定一个目标速度，而是向列车传送目标速度、列车距目标的距离(和TVM430不一样，它可以包括多个闭塞分区的长度)的信息。
2.列车实行一次制动控制方式。
列车追踪间隔可以根据列车制动性能、车速、线路条件调整，可以提高混跑线路的通过能力。
3.速度一距离模式曲线控制实现了一次制动方式，列控车载设备为智能型设备，它根据目标速度、目标距离、线路条件、列车性能生成的目标一距离模式曲线进行连续制动，缩短了运行问隔，提高了运输效率，增加了旅行舒适度。
4.为了实现这一方式，地面设备必须向列车发送前方列车的位置、限速条件等动态数据，以及线路条件等固定数据，地面设备以数据编码向列车传送信息，信息量明显增加，可靠性高。
三、列控系统的基本功能1.列控系统是在传统闭塞基础上增加列车自动控制功能的信号防护系统，由地面设备和车载设备组成。
2.列控系统包含专门设计的满足信号安全要求的模块和功能，附加功能和舒适性功能不要求安全设计。
四、车载设备功能1.开口速度计算；测速测距；列车定位。
2.行车许可及限制速度的监督和显示。
3.司机操作的监督；列车溜逸和退行的监督；列控信息的记录。
五、车载设备人机界面功能1.为机车乘务员提供数据输入及其他操作的手段。
2.为机车乘务员提供列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离，以及其他文本及图形方式的显示。
城市轨道交通列车运行控制系统的功能(ATP功能
ATP的功能
（1）列车速度控制 在各种列车运行模式下，设置一个专用的以速度为基准的安全标准，各标准即 为一个速度限制，这个速度的限制可以是固定的，也可以根据列车的位置连续改变 或阶梯式变化。如果实际列车速度超过允许速度加上一个速度偏差值时，列车实施 紧急制动。 ➢ 固定的速度限制
当列车在车辆段内运行在限制人工驾驶模式下（RM）时，限制列车的运行速 度不能超过25KM/h，超过该速度则ATP设备输出制动命令。
ATP的功能
（1）列车速度控制
➢ 阶梯式速度控制 这种速度控制模式必须把
线路划分成固定的区段，根 据后车和前车的距离，在每 一区段的入口或出口设置限 制速度，列车的运行速度不 能超过限制速度，超过限制 速度时，ATP输出制动命令。
ATP的功能
（1）列车速度控制
➢ 连续式速度控制 该种模式控制列车运行速
度为连续式的，根据前后列 车间的距离，计算出一条列 车速度控制曲线，列车运行 在该曲线下方时，不输出制 动，当列车速度超过控制曲 线时，ATP输出制动命令。
ATP的功能
（2）安全有关设备实时监测 列车在运营过程中，车门的关闭，直接影
响着列车运行安全。如果检测到列车在移动， 车门没有在关闭状态，ATP就会输出紧急制 动命令。
区域控制器1
控
制
区域控制器2
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
中 心
ATP的功能
（4）保证行车间隔 两列列车之间的行车间隔的设置由系统的闭塞模式决定。 如采用固定闭塞时，ATP轨旁设备根据前行列车的位置，向后续列车发送距离码，控 制列车的安全行车间隔。
ATP的功能
（4）保证行车间隔 两列列车之间的行车间隔的设置由系统的闭塞模式决定。 如采用移动闭塞时，控制中心与线上列车实时通信获知列车位置，向线上列车发送移 动授权，来保证列车之间的安全行车间隔。
CRH2型动车组ATP系统
CRH2型动车组ATP系统CRH2型动车组的两头车各装有1套列车运行控制(ATP)车载设备，是将接收到的地面信息作为基础，由车载设备生成速度控制曲线，并经常与实际速度相比较，如果实际速度超过了速度控制曲线，车载设备自动实施制动。
地面信息和ATP车载设备的控制状态由置于司机操纵台上的司机操作及显示界面(DMI)来显示。
司机在注视前方的同时监视DMI，通过DMI或者前方线路状况来操作牵引手柄和制动手柄，控制列车的加速、减速。
同时，司机还根据需要通过按压DMI画面上的开关进行确认操作和警戒操作等。
ATP系统控制方法可有2个选择模式，即机控优先和人控优先。
司机通过设定车载设备内部带有的开关来决定选择，运行中不能变更。
另外，在机控优先模式下，根据控制状态有时会暂时自动变换为人控优先的情况。
16.2.1概述ATP车载设备用于CTCS2区间实施制动。
不过在CTCS0区间LKJ设备代替ATP车载设备实施制动，由哪个设备来控制，是当列车通过区间转换位置的时候，ATP车载设备自动进行转换。
但发生异常的时候，也可以通过司机操作DMI的按键，进行手动转换。
200km/h线路区段CTCS系统建设要达到CTCS2级。
200km/h线路分为既有线提速200km/h区段和客运专线200km/h区段，要求CRH2型动车组列车能下线运行在CTCS1和CTCS0线路区段。
按照有关的规范和技术条件，对ATP系统的基本功能要求如下：(1)在不干扰机车乘务员正常操作的前提下有效地保证列车运行安全。
(2)在任何情况下防止列车无行车许可运行。
(3)防止列车超速运行。
(4)防止列车溜逸。
(5)应具有车尾限速保持功能。
(6)规定范围内的车轮打滑和空转不得影响车载设备正常工作。
(7)人机界面的基本功能是为乘务员提供必须的显示、数据输入及操作，并能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。
能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等显示以及设备故障状态的报警。
关于列车自动防护(ATP)系统的功能
关于列车自动防护（ATP）系统的功能它的主要功能有：一、列车定定位的任务就是确列车在路网中的地理置。
通常，ATP系统都是利用查应答器及测速电机和雷达完成列定位的。
安装在线路上某些位的应答器用于列车物理置的检测，每个应答器发送一个包识别编号（ID）的答器报文，由列车接收。
在ATP车载计算机单元的线路数据库存有应答器的位置，这样列车就知它在线路上的确切位。
由测速电机和雷达执行车位移测量。
列车定位误差来自应答器检测精度、答器安装精度和位移测量度。
二、速度和离测量列车实际运速度是施行速度控制的依据，速度量的准确性直接影响速度控制效果。
列位置直接关系到列运行的安全，通过确定列车实际位置，才能保证列车之间的运间隔，以及能够在抵障碍物或限制区之前停下或速。
三、ATP督功能ATP监督负责保证列车行的安全。
各监督功能管列车安全的一个方面，并在它自己权限内产生紧急制动；所有的监督能，在信号系统范围内提供了最可能的列车防护。
各种监督功能间的操作是独立的，且同时进行ATP监督包括速监督、方向监督、车监督、紧急制动监督、后退监督报文监督、设备监督等。
四、超速防城市轨道交通中的速度限制分两种：一种是固定速度制，如区间最大允许速度、车最大允许速度；另种是临时性的速度限制例如线路在维修时临时置的速度限制。
固定限是在设计阶段设置，ATP车载设备都储存着整条线路上的固定限速信息。
五、停车点防护停车点有时就危险点，危险点在任何情况都是不能越过的，因为会导致危险情况。
例站内有车时，车站起点即是必须停车点在停车点的前方通常还设置一防护段，ATP系统通过算得出的紧急制动曲线即以该护区段入口点为基础，保证列车不越入口点。
有时也可在入口点处设置一个车滑行速度值（如5km/h）一旦需要，列车可在此基上加速，或者停在危点前方。
免费论下载中心六、列间隔控制列车间隔控制是一种既能保行车安全（防止两列车发追尾事故）又能提高行效率（使两列车间隔最短）的信号念。
铁路atp的名词解释
铁路atp的名词解释铁路ATP（Automatic Train Protection，自动列车保护系统）是一种用于铁路运输的先进技术系统，旨在确保列车安全、有效地运行。
该系统在现代铁路交通中扮演着重要的角色，以高度自动化的方式监控和管理列车运行，解决了人工操作所带来的潜在风险和错误，同时提高了运输的效率和可靠性。
1. 系统概述铁路ATP系统是由一系列联网的设备和系统组成，包括列车上的设备以及轨道上的相关设施。
通过信息的交换和处理，这些设备实现了对列车运行状态的监控、管理、保护和控制。
同时，列车上的装置能够自动地与线路设施进行通信，从而实现对列车和线路之间的信息交流。
2. 工作原理铁路ATP系统的工作原理基于先进的信号处理和通信技术。
首先，轨道上安装有传感器和信号设备，用于实时监测列车位置、速度和其他重要信息。
这些信息会被传输到列车上的装置中，并与列车内部的系统相结合，进行实时的数据处理和分析。
根据不同情况，铁路ATP系统会根据预设的安全规则和限制，对列车进行自动的控制和干预。
例如，当列车超速时，ATP系统会自动减速列车，以确保其不会超过安全限制。
当存在与前方列车距离过近的风险时，系统会采取相应的行动，防止追尾事故的发生。
3. 功能和特点铁路ATP系统具有多种功能和特点，包括但不限于以下几个方面。
3.1 列车安全保护作为最基本的功能，ATP系统致力于保障列车的安全运行。
通过实时监测列车位置、速度和操作状态等参数，ATP系统能够预判潜在的危险情况，并在必要时采取自动控制措施，以减少人为错操作的风险，提高列车运行的安全性。
3.2 运行控制和优化铁路ATP系统还具备对列车运行的控制和优化能力。
通过对列车的自动控制，系统能够确保列车按照既定的时间表或时刻表行驶，减少运行时间和延误情况。
此外，ATP系统还能根据运行状况和需求情况，对列车进行智能调度和分配，以提高运输效率。
3.3 供电和能源管理铁路ATP系统在列车供电和能源管理方面发挥着重要作用。
ATP子系统基本原理
ATP子系统基本原理ATP子系统（以下称为ATP系统）是保证行车安全、防止列车进人前方列车占用区段和防止超速运行的设备。
ATP负责全部的列车运行保护，是列车安全运行的保障。
ATP系统执行以下安全功能：速度限制的接收和解码、超速防护、车门管理、自动和手动模式的运行、司机控制台接口、车辆方向保证、永久车辆标识。
一、ATP的基本概念ATP即列车运行超速防护或列车运行速度监督。
ATP系统的功能是对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示，故障报警，降级提示，列车参数和线路参数的输人，与ATS,ATO及车辆系统接口并进行信息交换。
ATP系统不断将来自联锁设备和操作层面上的信息、线路信息、前方目标点的距离和允许速度信息等从地面通过轨道电路等传至车上，从而由车载设备计算得到当前所允许的速度，或由行车控制中心计算出目标速度传至车上，由车载设备测得实际运行速度，依此来对列车速度实行监督，使之始终在安全速度下运行。
当列车速度超过ATP装置所指示的速度时，ATP的车上设备就发出制动命令，使列车自动地制动；当列车速度降至ATP所指示的速度以下时，可自动缓解。
而运行操作仍由司机完成。
这样，可缩短列车运行间隔，可靠地保证列车不超速、不冒进。
ATP是ATC的基本环节，是安全系统，必须符合故障一安全的原则。
二、ATP设备的组成采用轨道电路传送ATP信息时，ATP系统由设于控制站的轨旁单元、设于线路上各轨道电路分界点的调谐单元和车载ATP设备组成，并包括与ATS，ATO、联锁设备的接口设备。
连续式ATP系统利用数字音频轨道电路，向列车连续地发送数据，允许连续监督和控制列车运行。
对于ATP，由轨道电路反映轨道状态，传输ATP信息，在轨旁无需其他传输设备。
当轨道电路区段空闲时，发送轨道电路检测电码。
当列车占用时，向轨道电路发送ATP信息。
轨道旁的轨道电路连接箱内（发送、接收端各一个）仅有电路调谐用的无源元件，包括轨道耦合单元及长环线。
ATP控车原理
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系统主要控制方案
主要控制模式
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主 要 控 制 模 式
1.待机模式(SB) 2.完全监控模式(FS) 3.部分监控模式(PS)
6.引导模式(CO) 7.反向运行模式(FS) 8.应答器故障模式(PS)
4.目视行车模式(OS) 9 (F.隔离模式S)
5.调车模式(SH) 10.机车信号模式（CS）
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3. 车站正线发车
轨 道 电 路 故 障
与区间运行处理方式相同。凭调度命令 行车，将模式切换为模式行车。发车后，如 果STM从轨道电路接收到正常信号后，ATP 设备自动转入完全监控模式。 4. 车站侧线接车 侧线接车时，进站信号机之后的轨道电路 本来就是无码，因此，越过进站信号机后， 按默认股道HU码处理。
运行在CTCS2 以外区段的模式。另外，虽然运行 在CTCS2区段，但ATP 车载装置不输出制动，安 全全靠其它装置，或者是靠司机来确保。 ATP 车 载设备在这个模式下， STM 或者BTM具有接收 信息、位置识别功能等作用，所以具备向CTCS2 区间移动的准备动作。
系统主要控制方案
故障状态运行模式
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5. ATP整机故障
设 备 故 障 处 理
ATP整机故障后，ATP应放弃对与LKJ之间 的控车接口切换电路的控制权，使LKJ可以根据 需要控制列车。
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人控优先的系统列车运行速度一般由司机控 制，只有列车超过允许速度，设备才自动介 入实施制动。司机制动优先的系统优点是便 于发挥司机的责任感，充分发挥人的技术能 力，减少设备对司机操纵的干扰。 值得注意：无论是那种制动优先，紧急制动 后只有停车后，才可缓解。
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7.3.1完全监控模式
人控优先与机控优先的不同
ATP车载设备具备设备制动优先(机控优先)与司机制动 优先(人控优先)两种模式。根据用户需求，通过ATP车 载设备内部设置选择其中一种模式。 两者主要区别：设备制动优先由ATP车载设备控制列 车自动减速和缓解(常用制动)，但停车仍需司机对位。 当列控系统车载设备采用设备制动优先工作模式时， 在确保列车运行安全、满足旅客舒适度的前提下，对 列车制动与缓解的控制均由设备自动完成。根据需要 司机可追加或实施更加强烈的制动控制。
7.3.1完全监控模式
7.3.1完全监控模式
同一载频的对应处理 站内进站口，进站前的轨道电路的载频和站内载频尽 管闭塞已经分开还作为相同的时候。 因为车载装置要进行识别载频变化，辨别位置，所以 在此闭塞边界内识别不到已经进入了新的闭塞。 为了避免此现象，在此情况下车载装置应作下列特殊 处理 载频锁定处理 为了避免因弄错邻接线路载频而接收到自轨道电路地 面信号而实施本载频锁定处理 侧线进站时的特殊处理
停车闭塞位置 第7个前方或更前方为停车闭塞 第6个前方为停车闭塞 第5个前方或更前方为停车闭塞 第4个前方为停车闭塞 第3个前方为停车闭塞 第2个前方为停车闭塞 第2个前方为停车闭塞
在车载逻辑上的处理 但生成自动模式时假设停车闭塞在第7个前方取得LMA处理 但生成自动模式时假设停车闭塞在第6个前方取得LMA处理 但生成自动模式时假设停车闭塞在第5个前方取得LMA处理 但生成自动模式时假设停车闭塞在第4个前方取得LMA处理 但生成自动模式时假设停车闭塞在第3个前方取得LMA处理 但生成自动模式时假设停车闭塞在第2个前方取得LMA处理 但生成自动模式时假设停车闭塞在第2个前方取得LMA处理 是在CTCS2区间不出现的显示，但万一出现作为[无信号等]的信号处理 但生成自动模式时在下一个停车闭塞终端，NBP将到50 km/h，EBP降到 55 km/h 但生成自动模式时在下一个停车闭塞终端，NBP将到85 km/h，EBP降到 90 km/h 但生成自动模式时假设停车闭塞在第1个前方取得LMA处理 但生成自动模式时在终端，NBP将到50 km/h，EBP降到55 km/h 但生成自动模式时在终端，NBP将到85 km/h，EBP降到90 km/h 但生成自动模式时停车闭塞作本闭塞取得LMA处理 即输出紧急制动 但生成自动模式时在终端，NBP将到25 km/h，EBP降到30 km/h 即输出常用制动后停车。但是，接到HU信号后的无信号进行紧急制动
7.3.1完全监控模式
人控优先的制动控制如下图所示。模式生成方法 与机控完全相同，还是产生紧急制动核对速度模式和 常用制动核对速度模式两种。但是，人控优先时，追 加了速度（P），一时输出的制动输出在操作缓解SW 下归零部分不一样。然而，在车站内（正确的是出现 了车站内股道停车显示的时候），即使是在之前所说 的设定了机控优先的情况，也使用这里所说的报警、 制动的输出方式。
U2 U2S U UU UUS HU H HB 无信 号等
第1个前方为UU时，在UU终端前减速到45km/h 第1个前方为UU时，在UU终端前减速到80km/h 第1个前方为停车闭塞 终端以前减速到45km/h 终端以前减速到80km/h 本闭塞为停车闭塞 与取得LMA无关 终端以前减速到20km/h 与取得LMA无关
7.3.1完全监控模式
对速度的监控
(1) ATP车载装置经常识别自我位置，根据轨道电 路的显示信息，判断本车应在某点前停车。轨道电路 传来的显示，表示第几个前方闭塞为停车闭塞。下表 列出具体内容。一般一个闭塞由一个轨道电路组成， 但一个闭塞包括两个以上轨道电路的情况也存在。
轨道电 路显示 L5 L4 L3 L2 L LU2 LU U3
7.3 ATP 模式
完全监控模式FS 应答器故障模式BF 待机模式SB 目示行车模式OS 部分监控模式PS 调车监控模式SH 反向运行模式RO 隔离模式IS 机车信号模式CS 引导模式CO
7.3.1完全监控模式
当车载设备具备列控所需的基本数据(轨道电路信息、应答 器信息、列车数据)时，ATP车载设备生成目标——距离模 式曲线，并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标 速度和目标距离等，控制列车安全运行。 列车反向运行，采用自动站间闭塞，ATP车载设备采用完全 监控模式，目标——距离通过应答器提供。
7.3.1完全监控模式
7.3.1完全监控模式
另外，核对速度模式固定时的动作如图
7.3.1完全监控模式
除上述外，不管人控优先还是机控优先均相同。 即一旦输出了紧急制动，人控优先与先前说明的机控 优先现同。停车后，按缓解开关，才能缓解紧急制动。
7.3.1完全监控模式
应答器连接
如果应答器中的数据包含ETCS－5信息包，ATP车载设 备根据测距情况，判断在恰当的位置的测距窗口是否 找到下一个应答器。如果下一个应答器被找到，ATP车 载设备根据正常情况进行控制。如果在恰当位置的测 距窗口中没有找到下一个应答器，ATP车载设备根据从 前一个应答器接收到的ETCS－5信息中 Q_LINKREACTION的定义进行处理。如果 Q_LINKREACTION为10（无反应），则ATP车载设备 不输出制动。但是，不管Q_LINKREACTION的值是什 么，如果应答器丢失，ATP车载设备都将进行报警并记 录。
7.3.1完全监控模式
在车站进站口的轨道电路上接收到UU，UUS地面信号， 通过有进站信号机的轨道电路时，从应答器以前接收 的应答器信息视为无效（废弃），但是，不废弃大号 码分歧信息。废弃后，通过从进站应答器得到的信息 进行控制。 接收缺省电文(ETCS-254)时的处理 有源应答器和LEU间的通信障碍、其他地面设备方面 的障碍，有源应答器不能正确发出地面信息的情况下， 均由有源应答器输出缺省电文。
7.3.1完全监控模式
DMI显示
在DMI上主要显示如下：
(1)A区：距离信息 a)目标距离 从ATP向DMI输出到最近的TSM终端的距离 b)制动预警时间 从ATP向DMI输出制动预警时间数据
7.3.1完全监控模式
(2)B区：速度信息 a）实际速度 b) EBP 从ATP向DMI输出EBP速度 显示在DMI的速度表圈上 C)NBP 从ATP向DMI输出NBP速度 显示在DMI的速度表圈上 d)目标速度 作为目标速度表示下一个的CSM区间的TSR、SSP或0KM/h的速度 显示在DMI的速度表圈上 目标速度和目标距离的表示方式如下
7.3.1完全监控模式
7.3.1完全监控模式
另外，一旦触动紧急制动，该指令就保持下去，直到 列车停车。在列车停车后需要操作缓解开关来解除保 持状态。
7.3.1完全监控模式
如果核对速度模式确定时，制动形状如下。
7.3.1完全监控模式
临时限速处理
ATP根据来自有源应答器的TSR数据，生成至临时 限速位置为止的核对速度曲线。生成曲线时应考虑坡 度条件。如果没有坡度信息的时候可作为-2%处理。 与速度监控的第（3）项所示的静态限速曲线形状一样 的曲线。另外，通过有源应答时，实际上即使没有临 时限速，应答器也传输“无临时限速”信息作为TSR信 息。正常时L_TSRarea的终端前接收新的应答器此时， L_TSRarea进一步延伸，因为某些异常不在L_TSRarea 范围内，从NBP205km/h生成NBP50km/h、 EBP210km/h。届时，包括同时生成的其他核对速度模 式中，按最低核对模式数出制动，此时的动作如图
7.3.1完全监控模式
(2)当给出应该停车闭塞时产生紧急制动用速度模式曲 线和常用自动制动用速度模式曲线。如图7-2，对L1m 前为起点的模式，另外对常用制动产生L2m前为起点 的模式。模式的形状考虑了该区段包含的坡度信息。 另外，对最大速度常用制动模式采用205km/h，紧急 制动模式常用210km/h。如果应答器给出静态限速时，
7.3.1完全监控模式
（3）C区：辅助运转信息 a)CTCS等级表示 从ATP向DMI输出[CTCS2] b)运行状态（制动） 向DMI输出常用制动、紧急制动、允许缓解信息 (4)D区：线路数据显示 a)到TSM的距离 从ATP向DMI输出当时的到TSM的距离 b)限制速度点列信息(L1-L10,V1-V10) 当前时刻以后有TSM区间时从ATP向DMI输出限速点 信息 限速点列信息将各变化点的信息向变化点起点成双发送 至变化点的距离，至变化点的限速信息
ATP控车原理
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目录
地面配置 ATP 功能需求 ATP 模式 模式之间的转换 故障状态下的工作模式 CTCS级间转换 ATP的主要功能 ATP的结构
7.1 地面配置
车站控制中心 轨道电路 应答器
轨道电路
站内轨道电路 电码化 载频切换与锁定 区间轨道电路 国产移频 ＵＭ－７１ ＺＰＷ－２０００
图7-1
7.3.1完全监控模式
前提条件
如果ATP车载装置具有列车控制所需的基本数据， 本列车位置、来自轨道电路显示信息、车上列车参数 等，ATP车载装置就可生成目标制动速度曲线。通过 DMI显示列车实际速度、限速、目标速度和目标距离 等信息。同时连续监控列车速度，与速度模式比较， 自动输出紧急制动或常用制动。
采用较低速度模式控制制动。
7.3.1完全监控模式
7.3.1完全监控模式
(3)如果预先应答器传输静态限速位置和限速，ATP车 载装置产生到指定限速起点前可减速的速度模式曲线。 另外，对此模式也考虑坡度影响后作出。存在静态限 速区段的速度模式曲线的形状如下。
7.3.1完全监控模式
7.3.1完全监控模式
7.3.1完全监控模式
MSRSP点列信息如下图所示，算出限速区间开始减速点，作为TSM 区间的信息，作成如用线连接TSM开始点和TSM结束点那样