大西客运专线引入运城地区方案研究
大西线信号工程设计资料技术交底书
大西客运专线信号工程技术交底书1.工程概况：大西客专自原平西站引出，向南经忻州、阳曲后接入太原枢纽，自太原南站引出经介休、洪洞、临汾、运城后，在永济跨越黄河进入陕西省，经大荔、渭南、新临潼至西安北。
本线自北向南经过恒山低中山区、忻定盆地、系舟山余脉丘陵区、太岳山低山丘陵区、临汾盆地、运城盆地、渭北黄土台塬及关中平原。
正线全长678.438km。
我项目部负责施工的闻喜西站（含）-永济北站（含）段，正线103.509公里，含4个站场和6个区间，区间电缆669.063条公里、车站电缆128.525条公里、防灾电缆88.353条公里、道岔融雪电缆14.98条公里。
建设单位:大西铁路客运专线责任有限公司设计单位：铁道部第一勘测设计院、铁道部第三勘测设计院监理单位：德铁国际/华铁联合体大西客专工程Ⅲ标监理站2.信号主要设计原则2.1、信号控制系统应满足速度目标值200km/h及250km/h动车及120km/h、160km/h普速客车的安全运行，追踪间隔满足动车组和普速列车同时上线运营的要求。
2.2、列控系统采用CTCS-2级列控系统，区间设置地面通过信号机。
动车组运行以列控车载设备显示作为行车凭证，采用目标-距离控制模式，关键设备冗余配置。
其他普速车在本线运行时由列车监控装置（LKJ）结合JT-C系列机车信号控制列车运行，以地面信号为行车凭证。
2.3、列控车载设备应满足确定的不同速度等级列车控制的要求，并兼容相邻既有线列控制式，车载设备应采用模块化结构，适应多种地车信息传输方式，便于功能扩充与升级。
2.4、在闭塞分区入口、进、出站信号机、级间转换及其他需要的地方设置应答器组。
2.5、临时限速命令由列控系统临时限速服务器统一管理。
2.6、信号系统各子系统内部、子系统之间，信号系统与其他系统之间的信息传输和接口采用铁道部标准规定的安全传输协议和接口标准。
2.7、关键设备采用硬件多重冗余结构，提高安全性和可靠性。
大西客运专线铁路水土保持监测方案的研究与实施
作 业 指南 （ 行 ） ｓ ． 京 ： 国铁 道 出版 社 ，０ ７ 试 ［ ］北 中 ２０． ［ ］ 刘旭 全 ． 降观 测 技 术 在 客 运 专 线 大 断 面 黄 土 隧道 中 的应 用 ［ ］ ４ 沉 Ｊ．
铁 道标 准设 计 ，０９ Ｓ ） １９—１１ ２ ０ （ １ ：０ １．
ｔ ａ ｃ ｐ ａ ｌ ｌｍｉ． Ｉ ｓ ｕｇ ｅ ｔ ｄ ｈ ｔ ｉ ｏ ｏ ｐ ｏ ａ ａ ｄ ａ ｄ ｅ ｉ ｅ ｍａ ａ ｅ ｎ ｓ ｏ ｄ ｅ ｈｅ ｃ ｅ ｔｂ ｅ ｉ ｔ ｔ ｓ ｇ ｓｅ ｔ ａ ｖｇ ｒ ｕｓ ｒ ｐ ｇ ｎ ａ ｎ ｒ ｆｎ ｄ ｉ ｎ ｇ ｍｅ ｔ ｈ ｕｌ ｂ ｅ ｐ ｏ ｅ ｏ ｅｔ ｒ ｐ ｒｏ ｍａ ｃ ｆ ｗａ ｅ ａ ｄ ｏ ｌ ｏ ｓ ｒ ａ ｉｎ， ａ ｄ ｗｈ ｔ ｉ ｍｏ ｅ， ｉ ｓ ｎ ｃ ｓ ａｙ ｔ ｍ ｌｙ ｄ ｆ ｒ ｂ ｔｅ ｅ ｆ ｒ ｎ ｅ ｏ ｔｒ ｎ ｓ ｉ ｃ ｎ ｅ ｖ ｔ ｏ ｎ ａ ｓ ｒ ｔ ｅ ｅｓｒ ｏ ｉ
１ ４３
・
环 境保 护 ・
张茵涛， 宁 马 一大西客运专线铁路水土保持监测 方案的 研究与 实施
建 设顺 利进 行 ， 促进 铁 路 沿线 生 态 环 境 的有 效 保 护 和 及 时恢 复 。 同 时 ， 为 项 目水 土 保 持 竣 工 验 收 提 供 也
依据。
２ ２ 监 测 范 围 及 分 区 ．
Ｍｏ ｉｏ ｉ ｇ ｓ ｗｅ ｈａ ｈ ｏ ｓｒ ｔｏ ｏ ｔａ ｔ ｒ ａ ｄ ｈ ｇ ｔｅ ｔｏ ｏ ｗａ ｅ ｎ ｏ ｌｃ ｎ ｅ ｖ ｔ ｎ，ａ ｄ ｎ ｔｒｎ ｈｏ ｄ ｔ ｔｔ ｅ ｃ ｎ ｔｕｃｉｎ ｃ ｎ ｒ ｃｏ ｓｐ ｉ ｉｈ ａｔ ｎ ｉｎ ｔ ｔｒａ ｄ ｓ ｉ ｏ ｓ ｒ ａ ｉ ｏ ｎ
大西铁路专线详细介绍
（1）问：为什么把这条铁路称为“大西铁路客运专线”，感觉有些别扭，直接称“大西客运专线”不是更好？答：这恰恰反映了这条铁路既不全是一条普通的双线电气化、国铁I级干线铁路，也不全是一条高标准的客运专线，而是二者的结合。
根据博主得到的消息，本线以原平为界，大同——原平段和原平——西安段标准是完全不同的。
大同——原平段大部分借用了建设中的北同蒲线韩家岭（大同枢纽太原方向前方站，北同蒲、大秦铁路接轨站）——原平四线，设计时速为200公里；原平——西安段完全新建，设计时速为250公里，预留350公里的条件。
大同——原平段不仅运行CRH“和谐号”动车组列车，也要运行特、直快列车和普通货车，在山阴站以北的路段还要运行经大秦线开往秦皇岛方向的万吨重载列车；而原平——西安段只运行CRH“和谐号”动车组列车。
这也是在有些新闻报道中，出现“客货共线、以客为主”，设计时速“200公里以上”的原因。
仔细琢磨，前后并不矛盾。
（2）问：大同——西安铁路客运专线建成之后，会开行哪些方向的旅客列车？答：本线设置了29座车站，基本上是县县有站；而且本线在全国铁路网中的作用是形成华北——西南新的铁路通道，那么开行的旅客列车就即有长途旅客列车，又有短途城际列车。
长途列车会有北京——西安、北京——成都、太原——西安、太原——兰州、大同——成都等；短途城际列车会有太原——大同、太原——运城等。
此外，由于本线设计标准高，因此内蒙西部与中南、西南、陕西、华东之间的部分长途旅客列车也会经由本线运行，如包头——上海、包头——西安等。
（3）问：大同——西安铁路客运专线全长859公里，却设置了29个车站，部分车站站间距离只有十几公里，这会不会对列车的速度有影响？答：本线设置了这么多车站，主要是为方便沿途旅客出行，诱导并行的既有同蒲线客流向本线转移，从而达到本线与既有线客货分线的目的。
设站多并不意味着每个车站都要停车，大一些的车站，像大同、太原、临汾、侯马、运城、西安，停车会多一些，小一些的车站停车会少一些。
大西高铁2
大(同)西(安)客运专线，也就是老百姓俗称的“大西高铁”，从侯马进入运城境内，途经新绛、闻喜、夏县、盐湖、临猗、永济6个县(市、区)，经晋陕黄河特大桥出境，进入陕西境内。
大西高铁运城段施工情况如何？记者连日来走访了闻喜、盐湖、永济等地的施工现场，一路上热火朝天、机声隆隆的作业场面，都让人不禁感慨：运城正昂首进入高铁时代！闻喜县桐城镇新仪张村新仪张隧道工地穿过新绛，大西高铁来到闻喜，在新仪张村，一道438米的山梁挡住了去路。
中铁二局大西一项目部的任务，就是在这道黄土山梁中挖出一个高12.46米、宽14.78米的大洞。
记者看到，洞口两侧近30米高的塬壁全部用混凝土作了硬化支撑处理，隧道里，一辆大型挖掘机还在轰隆隆作业。
进入洞里才发现，整个隧道断面被分成三部分施工，因为隧道开挖地层大部分为新黄土，稳定性差，开挖时发生坍塌的可能性比较高，为安全起见，他们遂采取了这种被称为“双侧壁3台阶6部”的开挖法。
为保障洞壁有足够的支撑力，施工人员还在洞壁上内嵌了35厘米厚的钢筋网，又加了10厘米的填充层以保护钢筋不被腐蚀。
目前隧道已掘进40米，按照计划，工程预计11个月后完工。
盐湖区王范乡王范村中铁二局运城制梁场车子驶进运城市盐湖区王范乡王范村大西高铁运城制梁场，迎面十几根粗壮的水泥墩平地拔起，虎背熊腰大汉般托起倒梯形水泥台，水泥台上一架头顶“开路先锋”4个大字的巨型机械隆隆作响。
这儿是中铁二局大西五项目部的“地盘”。
相比于普通铁路或高速公路，高铁的要求更高：全程平地起墩，墩上架梁，梁上铺轨，轨上行车。
这里是平地墩，比桥墩矮一些，个头多在16米到17米之间，圆柱形腰身由6个直径两米的钢筋柱撑起。
架在墩上的倒梯形水泥台，学名叫箱梁，空心，每个32米长、12米宽，近900吨重，“箱梁们”首尾相连，便是动车轨道的“卧床”。
如此庞然大物怎的飞上墩来？这几乎是所有外行人的首问。
答案是用轮式搬运机将箱梁运至墩下，用提梁机提上桥面，用运梁车运到指定位置，再由架桥机架设。
营销策划运城策划报告
而运城 GDP 总值除了与省会太原市相差较大外，与排位第二、三的两个城 市差距都不大，在全省属于中上地位。
近年来运城固定资产投资
2003 2004 年 2005 年
年
2006 年
2007 年 2008 年
投资额
102.
13
160.
222.
27
343.
（亿元）
4
8
5
4
2
5
2009 年运城第一季度社会固定资产情况
3、房地产开发投资完成额
35.0
+32.9%
4、社会消费品零售总额 其中:批发零售业销售额 住宿餐饮业零售额 5、直接进口总额(美元) 6、直接出口总额(美元) 7、金融机构各项存款 8、城乡居民储蓄存款余额
269.0 8.277 1.937 5.4 8.1 716.4 517.4
+25.6% +9.0% +45.9% +81.3% +7.1% +21.8% +21.9%
受金融危机的影响，全省全年的进出口总额虽然有所增长，但增长速度比上 一年下降 3 倍多，其中进口的增长速度与出口的增长速度差距十分悬殊。
2009 年一季度度经济指标
指标名称
1、全省国内生产总值 2、社会消费品零售总额
实现值(亿 元)
1309.2 659.1
增速比上年同期
-8.1% -2.4%
3、直接进进口总额(美元)
而人均地区生产总值首次突破两万元，达到 20398 元，按 2008 年平均汇率 计算达到 2937 美元。
2008 山西年度经济指标
指标名称
实现值(亿元)
累计比上年同期增
大西客运专线
大西客运专线大西客运专线是中国铁路建设的重要项目之一，它连接了中国的西南地区和西北地区，贯穿了很多重要的经济和交通枢纽。
这条铁路线的建设对于促进西南地区和西北地区的经济发展，加强地区间的联系和交流具有重要意义。
本文将介绍大西客运专线的背景、建设进展、带来的影响以及未来的展望。
一、背景西南地区和西北地区是中国的重要经济和交通中心，这两个地区拥有丰富的资源和潜力巨大的市场。
然而，由于地理位置的限制和交通条件的不足，西南地区和西北地区的发展一直相对滞后。
为了改善这种状况，中国政府决定在这两个地区之间修建一条高铁线路，以提高交通运输能力，加强地区间的联系和合作。
二、建设进展大西客运专线的建设始于2015年，经过数年的规划和准备工作，于2018年正式开工。
截至目前，该项目已经完成了大部分的线路布置和土建工程，预计将于2022年完工。
该线路的总长度为约1800公里，共设有30个车站，覆盖了四川、陕西、宁夏、甘肃和新疆等五个省份。
其中，成都、西安、银川、兰州和乌鲁木齐等重要城市将成为大西客运专线的主要节点。
三、带来的影响1. 提高交通运输能力：大西客运专线的建成将会大大提高西南地区和西北地区的交通运输能力，加快货物和人员的流动速度，方便人们的出行和物资的运输。
这将为当地经济的发展提供更大的动力，促进区域内各个城市的合作与交流。
2. 促进经济发展：大西客运专线将为西南地区和西北地区的经济发展带来巨大的助力。
这两个地区拥有丰富的资源和潜力巨大的市场，通过提高交通运输能力，可以更好地利用资源、扩大市场、吸引投资，推动地区经济向更高水平发展。
3. 推动城市间的互联互通：大西客运专线的开通将促进城市之间的互联互通。
这将有助于加强各个城市间的合作与交流，促进资源的共享和优势互补，形成良性的城市协同发展格局。
四、未来展望随着大西客运专线的建设和开通，西南地区和西北地区将迎来新的发展机遇。
未来，我们可以期待以下几个方面的发展：1. 加速区域一体化进程：大西客运专线的开通将加速西南地区和西北地区的区域一体化进程。
高铁无线网络质量规划设计方法
高铁无线网络质量规划设计方法贾文俊【摘要】高铁网络作为一个重要场景，对提升客户感知有重要影响。
由于高铁无线信号衰减大，高铁高速移动过程中产生的多普勒频偏及快衰现象，常用的覆盖、容量、频率等规划设计方法及参数不适用于高铁场景。
提出了高铁无线网络规划设计的7个关键问题、1个控制高铁重叠覆盖区的重要方法、5个高铁规划中需关注的配置问题。
通过应用，2G全程呼叫接通率达到98.2%，4G综合下载速率达到21.3 Mbit/s，高铁网络客户感知良好，取得良好的社会效益。
%As an important scene,high-speed network has important effects on improving customer awareness. Due to the big wireless signal decay,the fast moving of the train causes Doppler frequency offset and fast fading phenomenon. The design methods of coverage,capacity and frequency can not be used to high-speed scene. 7 key problems on wireless network planning and design,an important method on control ing overlay coverage area,5 issues for attention on planning are presented. The appli-cation results show that the connection success rate in 2G network is 98.2%,the download rate in 4G network reaches 21.3 Mbit/s. The customer awareness is good.【期刊名称】《邮电设计技术》【年(卷),期】2016(000)009【总页数】6页(P42-47)【关键词】高铁;网络质量;规划设计【作者】贾文俊【作者单位】中国移动集团山西有限公司运城分公司，山西运城044000【正文语种】中文【中图分类】TN929.5High-speed railway；Network quality；Planning design高铁网络作为一个重要场景，对提升客户感知有重要影响。
大西客运专线运城至西安段线路方案研究
1 概述
新建大同 至 西 安 铁 路 客 运 专 线 起 点 山 西 省 大 同 市，终点陕西省西安市。2009 年 7 月 23 日国家发改 委批准了大西铁路项目建议书( 发改基础［2009］1935 号) ，2009 年 11 月 27 日国家发改委批准了大西铁路 项目可行性研究( 发改基础［2009］3010 号) ，2010 年 1 月 21 日 铁 道 部 批 复 了 大 西 铁 路 初 步 设 计 ( 铁 鉴 函 ［2010］64 号) ，2010 年 3 月 10 日大西铁路开工建设。
( 3) 不良地质及特殊岩土 不良地质: 沿线所遇不良地质现象主要有人为坑 洞、地震液化、风沙等。 特殊岩土: 沿线分布的特殊岩土主要为湿陷性黄 土、软土、松软土、人工填土、盐渍土等。
3. 1. 3 水文地质特征 地表水: 区内河流水系发育，线路跨越的主要有黄
收稿日期: 2011-10-31 作者简介: 刘建利( 1973—) ，男，高级工程师，1997 年毕业于上海铁道 大学铁道工程专业，E-mail: LJLZWX1006@ 163． com。
铁道标准设计 RAILWAY STANDARD DESIGN 2011( S)
2 线路概况
2. 1 线路地理位置和径路 大西铁路客运专线运城至西安段是大西铁路客运
( 1) 地层岩性 线路各方案所经地区地层主要以第四系全新统、 上更新统和下更新统为主，厚度大于 200 m; 中条山地 层为震旦系、涑水群、中条群等时代地层。 ( 2) 地质构造 本段所经大地构造单元为中朝准地台渭河断陷盆
30
铁道标准设计 RAILWAY STANDARD DESIGN 2011( S)
综上所述，本项目的建设对于完善全国客运网，增 加路网协调性和适应性，缓解徐兰客运专线和京广客 运专线客运压力，协调发挥快速客运网综合能力，极大 地满足沿线城际客流出行需求，加强城乡一体化，促进 沿线旅游业及带动相关产业发展等方面均具有重要的 意义和作用。 2. 2. 2 项目建设的必要性
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㊃线路/路基㊃收稿日期:20111031作者简介:万洪波(1979 ),男,工程师,2002年毕业于西南交通大学土木工程专业,工学学士,E⁃mail:wanhongbo@㊂大西客运专线引入运城地区方案研究万洪波(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300142)摘 要:客运专线引入枢纽或地区,应充分结合城市规划,从城市发展及充分发挥客运专线优势出发,以旅客全出行过程为主线,在充分考虑综合交通效益最大化和方便旅客出行的基础上,提出客运专线与各交通方式协调发展的立体布局方案㊂提出并分析影响方案的各种因素,坚持 客内货外㊁客货分线”的设计原则㊂尽量与其他公共走廊共通道,节约土地㊂结合运城市总体规划及地区铁路布局,对大西客运专线引入运城地区方案进行综合分析比选㊂研究过程中,以充分利用既有优势㊁结合城市发展需求,进一步完善地区客货运布局为目的,针对地区特点和城市发展规划合理选择站位㊂关键词:客运专线;铁路枢纽;客运系统;客货分线中图分类号:U291 文献标识码:A 文章编号:10042954(2011)S 002504Research on Route Scheme of Introducing Datong-Xi’anPDL into Yuncheng AreaWan Hongbo(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation,Tianjin 300142)Abstract :Plans of introducing passenger dedicated lines into railway terminal or hub should be integrated with urban planning.Considering the development of the city and how to bring the advantages of the passenger dedicated line into full play,passengers’traveling process is regarded as the guiding idea.Taking the maximum integrated traffic benefit and passengers’convenience into consideration,this paper puts forward the space model for the coordinated development between high⁃speed railway and other traffic means and analyzes various factors affecting the program,adhering to the design principle of "passengers inside and freight outside,separated operation for passenger and freight transportations",sharing publiccorridor with other traffics to save land.Considering the overall urban transport planning and regional railway layout,a comprehensive analysis and selection should be carried out for introducing the passenger dedicated line into Yuncheng area.In order to make existing advantages into full play and to further improve the layout of passenger and cargo areas for urban development planning,reasonable station locations are selected according to regional characteristics.Key words :Railway passenger dedicated lines;Railway terminal;Passenger transport system;Separatedoperation for passenger and freight transportations1 项目概况大同至运城至西安客运专线北起山西省大同市,向南经山西省朔州㊁忻州㊁太原㊁晋中㊁临汾㊁运城市,在永济跨越黄河后进入陕西省,经陕西省渭南㊁临潼,终至西安㊂线路自大同南站至西安全长859km㊂本线通过与石太客运专线㊁陇海客运专线的衔接,形成了华北与西北㊁西南地区旅客交流的辅助快速客运通道㊂2 运城地区概况2.1 地区既有概况运城地区位于山西省南部,现有南同蒲铁路自北向南穿城而过,城市以运城站为中心东西两侧分布㊂地区范围北至兴南站,南至店坡站㊂地区内共有车站5个,分别为:兴南站㊁半坡村站㊁安邑站㊁运城站㊁店坡站㊂运城站为区段站,其余均为中间站㊂2.2 地区总图规划概况地区格局:随着运三铁路㊁大西客运专线的引入,逐步形成衔接3条铁路干线的丁字型铁路地区㊂DOI ：CNKI:11-2987/U.20120113.1534.006 网络出版时间：2012-01-13 15:34网络出版地址：/kcms/detail/11.2987.U.20120113.1534.2012S1.25_006.html㊃线路/路基㊃万洪波—大西客运专线引入运城地区方案研究客运系统:大西客运专线引入后,新建运城北站,担当本地区的客运作业㊂货运系统:兴南站为主要货运站及货物列车技术作业站㊂3 城市总体规划概况运城市是山西省南部地区的重要城市,有悠久的历史及浓厚的文化积淀㊂运城市区人口现状为61万,规划2015年达到100万㊂市区以南同蒲铁路为界,以北为主要工业区,以东为经济㊁文化㊁居住区㊂市区的主要发展方向为向西北建设盐湖新区;向东北加强空港工业区㊁运城开发区的建设㊂市区范围向北扩展至运三高速公路,向西扩展至运风高速公路,最终形成市区㊁空港工业区㊁盐湖新区组团发展的格局㊂运城市建议大西客运专线引入地区,车站布置采用客货分站,客站新建至大运高速以内,北外环以北的吕儒村附近,货站新建在半坡东侧的五曹村附近㊂新建客站可以辐射盐湖新区,加快城市的发展,带动城市交通枢纽的进一步完善㊂4 方案研究着眼路网布局,随着运三铁路㊁大同 西安快速客运通道的引入,运城地区将成为西去西安㊁东去三门峡(洛阳)的分叉点㊂运城地区总体布局方案应服从于快速客运通道总体方案㊂因此,本次研究思路为:结合运城城市发展规划,具体研究大同 西安客运通道引入地区方案,合理确定地区客货运设施布局㊂根据地区既有铁路布置情况,研究了大西客运专线沿既有通道引入地区(Ⅰ方案)和大西客运专线沿大运高速公路通道引入地区(Ⅱ方案)两大系列方案㊂4.1 大西客运专线沿既有通道引入地区方案在大西客运专线沿既有通道的引入地区基础上,结合地区内货车走向,研究了南同蒲线地区内增二线方案(Ⅰ1方案)和货车外绕盐化专用线方案(Ⅰ2方案)㊂4.1.1 Ⅰ1方案:大西客运专线引入既有运城站,南同蒲线增二线方案(图1)该方案大西客运专线沿既有南同蒲线南侧引入运城站,南同蒲线地区内增建二线,既有通道内形成四线格局㊂新建大西客运专线:正线沿既有南同蒲铁路南侧引入既有运城站,改建既有运城站为客运站,高普速分场布置㊂大西客运专线自运城站出站后折向西南,沿大运高速公路南侧引出运城地区㊂既有南同蒲线:兴南站至店坡站增二线,在运城站高速车场北侧增建普速车场,改建南同蒲线出站后下钻大西正线,与既有南同蒲线相接后引入店坡站㊂大西 运三客车联络线:于运城站高速车场外包大西正线引出,出站后上行联络线上跨改建的南同蒲线,下钻大西客运专线后与下行联络线外包既有南同蒲线引入店坡站㊂本方案既有通道内增建为四线(两高速两普速),改建兴南站为地区货运作业站㊂既有通道内半坡村站改建,安邑站封闭㊂图1 大西客运专线引入既有运城站㊁南同蒲增二线(Ⅰ1方案)平面布置示意4.1.2 Ⅰ2方案:大西客运专线引入既有运城站,货车外绕盐化线方案(图2)图2 大西客运专线引入既有运城站㊁货车外绕盐化线(Ⅰ2方案)平面布置示意 该方案大西客运专线利用既有通道,改建运城站为客运站,既有南同蒲线从半坡村站后外绕,利用盐化专用线通道作为货车走行线㊂新建大西客运专线:正线利用既有南同蒲通道引入既有运城站,改建既有运城站为客运站,大西客运专线自运城站出站后折向西南,沿大运高速公路南侧引出运城地区㊂货车外绕:既有南同蒲线改建起点为兴南站,增二线至半坡村站后外绕空港开发区,跨过运三高速公路后,利用既有盐化专用线通道,双线改建引入店坡站㊂该方案需在外绕线上新建运城南站办理普速旅客列车及货车通过作业㊂大西 运三客车联络线:于运城站高速车场外包大西正线引出,上行联络线下钻大西客运专线后与下行联络线并行,中穿引入店坡站,货运外绕线在店坡站前疏解外包客车联络线㊂该方案既有通道内增建为二线,改建兴南站为地万洪波—大西客运专线引入运城地区方案研究㊃线路/路基㊃区货运作业站,货车外绕新建运城南站,办理普速旅客列车作业;安邑站封闭㊂4.2 大西客运专线沿大运高速公路通道引入地区方案在大西客运专线沿大运高速公路通道方案基础上,结合货车线走行方案,分别研究了大西客运专线新建运城北站㊁货车外绕方案(Ⅱ-1方案)和大西客运专线新建运城北站㊁南同蒲增二线方案(Ⅱ2方案)㊂4.2.1 Ⅱ1方案:大西客运专线新建运城北站㊁货车外绕方案(图3)新建大西客运专线:正线沿大运高速公路南侧㊁运城市北部引入运城地区,在运城市西北陶上村设运城北站,大西客运专线出站后跨过大运高速公路折向西南方向㊂货车外绕线:从兴南站引出,线路下钻大西客运专线后并行大西客运专线沿大运高速公路南侧引入运城北站普速场,出运城北站后与大西客运专线并行,下钻大西客运专线后引入店坡站㊂南同蒲线兴南至店坡站段维持单线,作为地区专用线接轨及作业车走行线,也可保留既有通道内普速车作业,发挥既有运城站作用㊂根据运城市发展情况,可适时拆除,或作为城市有轨公交系统保留㊂大西 运三客车联络线:于运城北站高速场外包大西客运专线引出,出站后客车联络左㊁右线在货车外绕线上出道岔与货车外绕线相接㊂图3 大西客运专线新建运城北站㊁货车外绕方案(Ⅱ1方案)平面布置示意4.2.2 Ⅱ2方案:大西客运专线新建运城北站㊁南同蒲增二线方案(图4)新建大西客运专线线路走向同Ⅱ1方案㊂既有南同蒲线地区内兴南站至店坡站增建二线,兴南站㊁半坡村站㊁安邑站㊁运城站㊁店坡站相应改建㊂大西 运三客车联络线:于运城北站高速场外包大西客运专线引出,客车联络右线下钻大西客运专线后于左线并行中穿引入店坡站㊂图4 大西客运专线新建运城北站㊁南同蒲增二线方案(Ⅱ2方案)平面布置示意5 方案比较分析方案比较范围:大西客运专线CK613+000~ CK687+500,南同蒲货车外绕线HCK0+000~HCK32+ 761.41,运三线YSCK732+013.96~CⅠK70+300㊂5.1 主要工程数量及投资比较(表1)表1 主要工程数量及投资比较项目Ⅰ1方案Ⅰ2方案Ⅱ1方案Ⅱ2方案线路长度/km77.1377.1372.1872.18路基土石方/104m3502.70680.80838.50709.00级配碎石/104m398.20166.60250.90149.30路基加固及防护/104m3411.37417.82456.24529.49桥梁总长/延m74396838966836463521隧道总长/双延m23080230802308023080铺轨总长/km324.05329.5332.97302.73投资估算/万元1263746134457212436041237554差额/万元201421009680-6050 5.2 优缺点分析(表2)表2 方案优缺点分析项目Ⅰ1方案Ⅰ2方案Ⅱ1方案Ⅱ2方案线路条件既有通道狭窄,沿既有通道新建4线,拆迁量巨大既有通道新建二线㊁运城站改建规模较大,拆迁较大大西客运专线走向顺直;避开主城区,沿线拆迁量较小大西客运专线走向顺直;但南同蒲增二线对城市道路影响较大,同时引起较大拆迁与城市规划结合利用既有通道,减少了对城市的二次切割;与规划盐湖新区结合欠佳利用既有通道,不分割城市;与城市规划结合欠佳新站位于老城区与盐湖新区之间,对现有城区干扰小;有利于带动盐湖新区的快速发展新站位于老城区与盐湖新区之间,对现有城区干扰小;有利于带动盐湖新区的快速发展运营条件客运作业集中,便于管理客运作业分散客运作业集中办理,便于管理客运作业分散利用既有设备能有效利用部分铁路既有设施能有效利用部分铁路既有设施没有利用既有铁路通道,需废弃既有铁路设备充分利用了既有铁路设施,减少资源浪费旅客乘降条件车站位于老城区,符合旅客长期形成的出行习惯,旅客乘降方便车站位于老城区,符合旅客长期形成的出行习惯;2座客运站,旅客换乘不便新站与城市公交配套,有利于缓解市内交通日益紧张的局面,旅客乘车距离较既有站方案远新站与城市公交配套,有利于缓解市内交通日益紧张的局面;旅客乘车距离较既有站方案远;2座客运站,旅客换乘不便工程投资/亿元126.37134.46124.36123.76㊃线路/路基㊃万洪波 大西客运专线引入运城地区方案研究6 推荐意见综上所述,Ⅱ1方案投资较小,客货集中办理,便于管理,大西客运专线走向顺直,与既有铁路交叉干扰小;从与城市发展结合的角度分析,本方案拆迁较小,减少了对城市道路的影响,新建运城北站位于盐湖新区和老城区之间,有利于带动盐湖新区的发展;同时,修建货车外绕线,减少了货车对城市的干扰,在兴南站修建货物作业站,有利于集中城市货流,方便铁路货物的到发,综合优势明显,故本次研究推荐Ⅱ1方案,即大西客运专线新建运城北站㊁货车外绕方案㊂7 结论通过大西客运专线引入运城方案的研究,客运专线引入地区应结合城市规划,分析既有通道控制因素,结合地区内通道规划情况进行多方案论证;车站布置应在满足技术要求前提下充分听取地方政府意见,与城市交通系统和谐对接,达到综合交通效益最大化和方便旅客出行的目的㊂本次研究对以后客运专线或城际铁路引入类似地区,提供了可程序化的思路和方法㊂参考文献:[1] 中华人民共和国铁道部.TB10621 2009高速铁路设计规范(试行)[S].北京:中国铁道出版社,2010.[2] 中华人民共和国铁道部.GB50090 2006铁路线路设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2006.[3] 中华人民共和国铁道部.GB50091 2006铁路车站及枢纽设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2006.[4] 铁道部令第29号,铁路技术管理规程[S].[5] 中华人民共和国铁道部.TB10082 2005铁路轨道设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2005.[6] 中华人民共和国铁道部.TB10001 2005铁路路基设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2005.[7] 中华人民共和国铁道部.TB10063 2007铁路工程设计防火规范[S].北京:中国铁道出版社,2007.[8] 李长淮,宋 剑.高速铁路引入枢纽及站型布置研究[J].铁道标准设计,2010(4).[9] 铁建设函[2009]1525号关于发布铁路工程设计防火规范局部修订条文的通知[Z].北京:铁道部建设管理司, 2009. (上接第24页)2.2.4 方案综合评价及推荐意见综合分析,绕韩信岭方案虽对韩信岭自然保护区没有影响,但线路通过区域地下水的补给区及流通区,灰岩岩溶发育,施工容易影响既有水系,给周边居民饮水带来较大影响;隧道施工安全系数较低;而穿韩信岭方案虽然穿过韩信岭保护区,对保护区有一定影响,但隧道施工安全,对地下水影响较小,可尽量避免破坏既有水源补给,保证区域脆弱的水环境不受影响,优点相对明显㊂因此综合经济㊁技术㊁安全多方平衡,穿越韩信岭自然保护区方案在工程与环保可有机结合,综合最优,因此推荐采用穿韩信岭方案㊂3 结语通过综合研究区域地形㊁地质条件,坚持地质选线㊁重大工程优先选址㊁环保选线㊁资源选线和横断面选线等基本原则,避开了煤矿采空区的影响,充分论证了太岳山山前大断裂对水文地质的影响,从工程角度对越岭方案进行了充分的论述,同时还从环保的角度出发,尽量减少对泉域保护区和自然保护区以及地下水环境的影响,合理选择了穿越韩信岭自然保护区的线路方案,保证了铁路安全可靠,综合效益最佳,是比较典型的越岭选线案例,综合最优选线思路对类似的越岭选线研究具有一定的参考价值㊂参考文献:[1] 中华人民共和国铁道部.TB10621 2009高速铁路设计规范(试行)[S].北京:中国铁道出版社,2009.[2] 中华人民共和国铁道部.GB50090 2006铁路线路设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2006.[3] 铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建铁路大同至西安线可行性研究报告[R].天津:铁道第三勘察设计院,2009.[4] 铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建铁路大同至西安线初步设计[R].天津:铁道第三勘察设计院,2009.[5] 铁鉴函[2010]64号关于新建大同至西安铁路原平西至西安北段初步设计的批复[Z].北京:铁道部工程设计鉴定中心,2010.[6] 何华武.铁路客运专线工程技术成果及 短板”与对策[M].中国铁道出版社,2008.[7] 易思蓉.铁路选线设计[M].成都:西南交通大学出版社,2001.[8] 沈斌才,汪仕琴.山区铁路选线[M ].北京:中国铁道出版社,1987.[9] 铁道第一勘测设计院.铁路工程设计技术手册[M].北京:中国铁道出版社,1994.[10]詹振炎.铁路选线设计的现代理论和方法[M].北京:中国铁道出版社,2001.[11]何振宁.区域工程地质与铁路选线[M].北京:中国铁道出版社,2004.[12]杨文东.西平线越永寿梁线路方案研究[J].铁道标准设计,2005(12).[13]崔学东.山区铁路选线应注意的几个问题[J].铁道标准设计,2005(6).[14]卢茂胜,王 禹.滨绥线牡绥段线路越岭方案的选择[J].铁道标准设计,2004(6).[15]郝 瀛,马 炜,等.铁道工程[M].北京:中国铁道出版社,2000.。