民用机场规划研究
民用机场规划设计基础规定
民用机场规划设计基础规定民用机场规划设计基础规定民用机场规划设计基础规定1．1 民用机场类别1.1.1 民用机场应按照其使用性质与作用进行分类。
民用机场按航线性质可分为国际机场和国内机场；民用机场按航线的布局可分为枢纽机场、干线机场和分线机场。
（MH5002）1.1.2 民用直升机场按物理特性分三种类型：地面直升机场、高架直升机场和直升机甲板。
(MH5013)1．2 民用机场飞行区及旅客航站区划分指数1.2.1 机场飞行区应按指数I和指数II进行分级，以使该机场飞行区的各种设施的技术标准能与在这个机场上运行的飞机性能相适应。
（MH5001）飞行区指数I：按使用机场跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级，根据表1.2.1-1确定。
飞行区指标I 表1.2.1-1飞行区指标II：按使用该机场飞行区的各类飞机中的最大翼展或最大主起落架外侧边的间距，分为A、B、C、D、E、F六个等级，两者中取其较高等级，根据表1.2.1-2确定。
飞行区指标II 表1.2.1-2民用机场规划设计基础规定1.2.2 旅客航站区指标应按影响机场旅客航站楼规模的机场年旅客吞吐量的数值划分。
如表1.1.2所示。
（MH5002）旅客航站区指标表1.2.2注：旅客航站区指针按规划目标年的旅客吞吐量范围而确定1.3 民用机场航空业务量预测（MH5002）1.3.1 机场总体规划应以航空业务量预测为基础。
1.3.2 航空业务量预测年限为近期和远期，近期为10年，远期为30年。
2 民用机场规划设计安全和环保要求2.1 民用机场场址选择（MH5002）2.1.1 机场场址选择应根据全国与地区机场网布局并结合当地城市规划要求，按照民航总局68号《民用航空运输机场选址规定》进行。
2.1.2 场址在保证飞行安全方面应符合下列要求：1 场址空域应满足机场规划空域的要求。
与相邻机场的间隔距离应符合MH5002规范第9章第9.4节的规定。
机场规划与设计3
❖ 3.1 机场总图规划 ❖ 3.2 进近和净空规划 ❖ 3.3 土地利用规划
目录
❖ 2.1 机场规划层次与分类 ❖ 2.2 机场需求预测 ❖ 2.3 机场规划选址
3.1 机场总图规划
❖ 机场总图规划是一种关于现有和拟建的 机场设施和土地利用、它们的位置和有 关的间距及其尺寸资料按照比例的图形 显示，而这些内容是用以显示达到现行 标准所要求的。
3.1.2机场的组成单元
❖ 在机场，飞机起飞、着陆、停放；旅客 下机、领取托运行李，办理乘机手续、 候机和登机以及转机；到达的货物在这 里卸下和转运，离港的货物在这里分理、 打包、装箱和装机。这里一片繁忙景象， 人来客往，车辆穿梭，需要相互协调、 有机组合的机场系统。
空侧
机场进近空域
离港飞机流
进港飞机流
3.2.1 我国空域分类
❖ 一、空域划分
❖ A类空域内仅允许航空器按照仪表飞行规 则飞行，对所有飞行中的航空器提供空 中交通管制服务，并在航空器之间配备 间隔。
❖ A类空域为高空管制空域。在我国境内标 准大气压高度6000米以上的空间，可以 划设高空管制空域。在此空域内飞行的 航空器必须按照仪表飞行规则飞行，并 接受空中交通管制服务。
❖ 飞行区指标Ⅰ：按拟使用机场跑道的各 类飞机中最长的基准飞行场地长度，分 为1、2、3、4四个等级。
飞行区指标Ⅰ 1 2 3 4
飞机基准飞行场地长度（m） ＜800
800～＜1200 1200～＜1800
≥1800
❖ 飞行区指标Ⅱ：按使用该机场飞行区的
各类飞机中的最大翼展或最大起落架外 轮外侧边的间距，分为A、Ｂ、Ｃ、Ｄ、 Ｅ、Ｆ六个等级，两者中取其较高等级，
❖ 机场飞行空域的划设，由驻机场航空单 位提出方案，报所在地区的中国人民解 放军军级航空单位或者军区空军批准。 相邻机场之间飞行空域可以相互调整使 用。
基于BIM的民用机场数字建造实施路线研究
基于 BIM 的民用机场数字建造实施路线研究内容摘要：四型机场建设是近年来民航的发展方向，其中智慧机场是核心，信息化的数字模型是打造智慧机场的核心数字底盘。
BIM作为建造信息化工具是打造智慧机场的重要技术支撑，本文基于鄂州机场BIM应用案例，重点阐述BIM建造大数据在机场建设中的应用思路，对于民用机场基于BIM的数字建造实施路线进行探索。
关键词：四型机场、数字建造、BIM多维应用、模拟仿真、无人驾驶、BIM标准一、鄂州机场数字建造应用背景1.鄂州机场项目特征鄂州机场国家批复定位为：货运枢纽、客运直线、公共平台、航空基地。
作为亚洲第一个、世界第四个专业的货运机场。
考虑到快递时效性要求高的需求，因此货机夜间运行，群降群起，航班集中度高，高峰小时架次67架。
为了实现安全、高效的运行，实现数字运维，鄂州机场在项目建设过程同时研发了自主的无人驾驶AGV和模拟仿真软件。
3.无人驾驶AGV鄂州机场夜间全货机群降群起、航空板箱ULD转运量巨大，装卸货操作时间非常短、航班夜间运行照明不足，易疲劳出差错。
因此，需要解决效率和安全两大问题。
针对以上的特点和需求，鄂州机场需要研究机坪车辆无人驾驶。
研制开发的背负式AGV已经通过验收并在运行测试；推进全场车辆调度系统的开发和无人驾驶性能测试和场景测试以及现场运行控制环境搭建，争取达到少人机坪目标。
4.模拟仿真鄂州机场将建立运行模拟仿真中心，开发智能算法，预判客、货流量流向，计算机场综合调度最优解，包括飞机排班、机位分配、货物装卸口分配，飞机滑行和车辆行驶路径。
因此研发了基于大数据技术为核心的数字化仿真模型，模型以票件为最小颗粒度，联动航空器、保障车辆、分拣系统等实体，实现对航班起降、飞机滑行、货物装卸、拖车运输、服务车保障、分拣中心票件处理、地面交通及车辆调度管理的机场系统全流程智能化仿真。
并通过可视化图形组件和数字引擎技术，将复杂的仿真数据及建筑BIM模型进行二维及三维可视化优化，智能获取机场仿真的各类关键信息，清晰直观地展示仿真运行情况、关键指标数据及机场运行方案对比等。
全国民用机场布局规划图文稿
全国民用机场布局规划文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]全国民用机场布局规划前言机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。
经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。
但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。
机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。
同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。
根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020年。
在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。
一、现状及评价（一）机场现状经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。
浅析昆明长水国际机场远期规划与定位
浅析昆明长水国际机场远期规划与定位2008年12月5日，中国民用航空局、云南省人民政府联合批复昆明新机场总体规划。
总投资230亿人民币。
2012年6月28日投入转场使用。
昆明长水国际机场规划目标近期两条宽距跑道，东跑道长4000米(由于空客A380的出现，实际东跑道建成4500米)，宽60米；西跑道长4000米，宽45米，东西两跑道间距1950米，飞机起降30.3万架次，旅客吞吐量3800万人次，货邮吞吐量95万吨，远期规划两组窄距跑道，共四条跑道，即建窄距380米的东次跑道长3200米，宽60米的副跑道，建窄距380米的西次跑道长3200米，宽45米的副跑道，目标年飞机起降45.6架次，旅客吞吐量6000万人次，货物吞吐量230万吨。
国家“十一五”年昆明长水国际机场是中国两大国家门户枢纽机场之一，重新定为“国际航空枢纽”，总体规划目标为2030年满足旅客吞吐量1.2亿人次，年货物吞吐量300万吨，跑道规划总共5条，总投资900亿。
昆明长水机场的自然净空条件并不很好，只有端净空好，机场侧净空条件不是很好，表现为东西两侧都是山，东跑道离山脚最近的距离是1.5公里左右，西跑道离山脚最近的距离是2公里左右，决定了长水机场所建跑道都是平行的，理论上最多能建“六”条跑道，即“三组窄距跑道”，落地落地两组东跑道上图是六条跑道的最佳示意图，向南运行，西边跑道复飞的航空器必须立即右转，避开中间跑道起飞或复飞的航空器；中间跑道起飞的航空器或复飞的航空器只能保持一边航迹；东边跑道复飞的航空器也只能保持一边航迹（因为东边跑道东边1.5—2公里是山区），这就与中间跑道起飞或复飞的航空器存在冲突。
同理，向北运行，也是一样的道理。
下面对航空器起飞情况进行运行分析：如上图所示：机场西边黑色箭头所指的都是山峰。
东边（上图下面都是向东缓坡山峰）从西边跑道向南起飞后的航空器必须立即右转，考虑到超障的要求，航空器起飞重量必须限制，导致航空器业载减少，影响效率及航班正常率;从东边跑道向南起飞后的航空器必须立即左转，同理，会导致航空器业载减少，影响效率及航班正常率。
我国民用机场的发展规划与设计授课
摘要改革开放以来，随着经济的腾飞，中国民航发展迅速，民用机场的规划建设也在不断发展和完善。
文章结合个人工作经验，针对民航机场建设的总体规划和设计方案的确定，谈一谈自己的看法。
关键词机场总体规划;飞行区规划;航站区规划引言1949年11月2日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。
从这一天开始，新中国民航从无到有，由小到大，由弱到强，经历了不平凡的发展历程，总体而言，中国民航发展至今主要历经了四个阶段：第一阶段（1949-1978年）：民航领导体制经过了受空军指导、交通部管辖以及又改为归空军负责管理等三次变革。
这一时期，中国民航航空运输发展受政治、经济影响较大，1978年，全国航空旅客运输量仅为231万人次，运输总周转量3亿吨公里。
第二阶段（1978-1987年）：这期间中国民航局政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。
1980年全国航空旅客运输量仅343万人次，运输总周转量4.29亿吨公里。
第三阶段（1987-2002年）：1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革，组建成立国航、东航、南航、西南航空、西北航空、北方航空以及中国通用航空。
20多年中，我国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18%、16%和16%，高出世界平均水平两倍多，成为令人瞩目的民航大国。
第四阶段（2002-至今）：机场实行属地管理，对除了首都机场、西藏自治区内的民用机场外的90个机场进行了属地化管理改革。
2004年中国首次当选国际民航组织一类理事国。
中国民航飞速发展，2019年全国共有运输机场238个，航空旅客运输量13.5亿人次，运输总周转量1293亿吨公里，位居世界第二位。
前两个阶段的航空运输还是只能为较少的人员提供服务，对机场的需要也只是处于“跑道能起降、航站楼能走人、塔台能指挥”的阶段，机场的规划建设也只是满足“一场一站一塔台”的使用需求。
《十堰武当机场民用机场总体规划(2020版)》解读
《十堰武当机场民用机场总体规划（2020版）》解读记者昨从十堰武当山机场集团有限公司获悉，民航中南地区管理局、十堰市人民政府日前批复了《十堰武当机场民用机场总体规划（2020版）》（以下简称《规划》）。
《规划》的主要内容为：近期规划目标年为2035年，年旅客吞吐量600万人次、年货邮吞吐量2.5万吨、年客机起降54872架次；远期规划目标年为2050年，年旅客吞吐量1000万人次、年货邮吞吐量5.3万吨、年客机起降84637架次进行规划。
《规划》提出，十堰武当山机场功能定位为：中型机场，口岸机场，兼顾通用航空运行的通航基地。
按照“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”四型机场进行建设。
《规划》对武当山机场航站区、飞行区、机坪、货运等14个方面进行了修编规划。
航站区规划建设国际航站楼近期规划航站楼总面积67000平方米，其中国内航站楼?54000平方米，国际航站楼13000平方米。
其中国际航站楼为地上一层半式布置方式，楼内设置连接西侧新建国内航站楼和现状国内航站楼的通道；新建国内航站楼为地上二层式布置方式，建成后对现有航站楼进行局部流程改造，将现有航站楼作为旅客登机及贵宾进出港使用。
航站楼前相应设置高架桥系统。
近期规划停车场总面积37000平方米。
由于站前空间受限，规划结合楼前地势条件新，建停车楼27000平方米。
远期规划航站楼总建筑面积122000平方米。
远期在近期航站楼基础上继续向西扩建国内航站楼，并将近期航站楼部分改造为国际航站楼。
远期规划在近期停车楼基础上扩建停车楼面积27500平方米。
飞行区规划跑道将延长至3200米按照规划，武当山机场近、远期飞行区指标将由目前的4C升级为4E，更符合国际标准。
近期规划将现跑道向东延长600米，延长后跑道长3200米、宽45米，并根据跑道使用情况，适时对跑道进行加铺盖被；在跑道南侧新建与跑道同长的第一平滑，跑滑间距172.5米；在第一平滑南侧中部规划局部第二平滑（兼做站坪滑行通道），与第一平滑冋距为70米；第一平滑间为E类滑行道，第二平滑为C类滑行道。
全国机场布局规划和十三五建设规划的新思路
一、经济新常态下的机场规划建设新态势1、枢纽机场航空业务量增长和支线机场数量增长并存从“十二五”民航的发展态势来看，我国机场在运营规模和建设数量两方面呈现出“双增长”：一是跻身大型机场之列的机场数量强势增长，如2014年年旅客吞吐量达3000万人次以上机场数量已有7个，1000万以上有24个，这些机场的航空业务量大，航线辐射面广，以往的干线机场普遍提出了建设枢纽机场的发展战略，北京地区和成都地区更是正在建设成为继上海之后的“一市两场”机场体系；二是新增支线机场的数量持续增长，“十二五”期间我国机场的数量已经增加到204个，预计2015年将达到212个，这些新增的机场均为支线机场。
机场密度不断加大，已经达到0.25个/万平方公里。
随着机场数量不断增多，分布更为广泛，全国不少地域广袤的地级行政单元逐渐开始出现了多个支线机场，如云南保山地区拥有保山、腾冲、芒市三个机场；黑龙江佳木斯市拥有佳木斯、抚远东极两个机场；呼伦贝尔拥有海拉尔、满洲里和根河等机场，这些地区具有构成“支线机场群”的趋势。
2、大型机场地区直接影响到区域空间、区域经济及区域交通的发展大型机场尤其是超大城市的“一市两场”机场体系直接影响到城市的发展定位，如东部沿海的上海、天津、广州以及长江沿线的武汉和重庆等城市都提出了建设“国际航运中心”的城市发展定位，这些国际航运中心的规划建设实际上涵盖了水路运输和航空运输两种主要的国际运输方式。
京沪两个超大城市“一市两场”机场体系的航空旅客吞吐总量2015年预计将达到1亿人次左右，这极大支撑了北京国际航空中心和上海国际航运中心的建设目标实现。
另外，随着城郊型综合交通枢纽、临空产业和航空城（简称“港、产、城”）的一体化发展，大型机场地区在区域空间结构、区域经济结构以及区域综合交通体系中的作用和地位逐渐加强，以至这些机场的发展定位除了需要确定国家或区域民用机场体系中的枢纽地位之外，还需要从三个维度予以考虑：一是如何成为综合交通体系中的区域性综合交通枢纽节点；二是如何促进临空经济成为推动区域经济发展的新引擎；三是如何推动航空城成为践行新型城镇化的新路径。
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国内外对于民用运输机场分 类的比较
国别
机场规模
按机场收费标准 划分
★
按对外开放程度 我 划分 国
按规划口径划分 ☆
按飞行区等级划 分
★
美国（商业服务机场）
机场功能 ★
分类依据 航线类型
★ ☆
旅客吞吐量 ☆ ★
营业收入
英国（民用机场）
☆
★
日本（定期航班机场）
★
☆
➢ 国外对于机场分类的理念注重于机场的实际发 生，由于客观存在的现象具有一定的规律性， 因此这种分类所产生的动态变化也是有章可循 的。
50-100 10-50
11
97%的旅客集中在排名前 50位的机场，88%的旅客
23 集中在排名前30位的机场。
小于10
69
现有机场的服务区域
➢按最短距离的服务范围 ➢按县级行政单元划分的服务范围 ➢按50公里和100公里为半径的服
务状况
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按最短距离的服务范围 q
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民用机场规划研究
解释题目
➢民用机场的概念
✓ 我国民航法对民用机场的定义 ✓ 我国现有民用机场的概况
➢何谓规划？
✓ 规划的层次和对象 ✓ 不同层次的规划要解决哪些问题
规划的层次和对象
➢宏观层次
✓ 机场的类型、布局、建设规模和时序
➢微观层次
✓ 有关机场建设的具体问题
不同层次规划要解决的问题
➢宏观层次
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✓ 在什么时间，在什么地点，修建一个什 么类型的机场
➢微观层次
✓ 怎样修建一个能够满足需求的机场
怎样规划？
宏观规划 微观规划
宏观机场规划
➢对象—机场的类型、布局、建设 规模和时序
➢解决的问题—在什么时间，在什 么地点，修建一个什么类型的机 场
机场类型
➢我国民用机场的分类现状 ➢国外对民用机场是怎样分类的？ ➢国内外机场分类的比较 ➢在宏观机场规划中应从哪些角度
➢美国 ➢英国 ➢日本
美国
机场类型
机场
吞吐旅客占总流量 停场飞机数量比例
比例（%）
（%）
大型枢纽
69.6
1.3
中型枢纽
19.3
2.9
商业服务机场
小型枢纽
7.7
4.7
非枢纽机场
3.2
11.3
其他商业航空服务机场
0.1
2.0
备降机场 通用航空机场 NPIAS机场合计
0
27.1
0
37.2
100
86.4
机场数量
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按县级行政单元 划分的服务范围
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0 华东 中南 东北 西南 华北 西北
机场布局现状—生产状况
机场旅客吞吐量(万人次) 机场数 2003年我国机场旅客吞吐
大于1000 500-1000 200-500
4 量为1.74亿人次
4
一半以上的机场吞吐量不 过10万人次，即这些机场
9 都保证不了2个100座级飞
100-200
12 机70%的客座率水平。
➢ 我国对于机场分类更注重于机场内部所具备的 条件，而这些条件是否能反映机场本身的客观 存在，答案是否定的。例如，由于过去体制和 投资决策过程所出现的一些问题，现阶段我国 民用运输机场的规模还不能完全反映机场的市 场需求；机场的航线类型受国家的政策导向以 及国际航权谈判的影响很大，变化的规律性不 强，也不能真正反映市场需求。
机场布局现状—分布状况
机场布局现状—分布状况
每万平方公里机场数
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1
0 华东 中南 东北 西南 华北 西北
GDP/机场(万元)
1400 1200 1000 800 600 400 200
0 华东 中南 东北 西南 华北 西北
每万平方公里每人机场数
0.16 0.14 0.12 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02
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按50公里和100公里 为半径的服务状况
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➢截止到2004年3月，全国民用运输 机场共有133个
➢机场等级
✓ 4E级机场共有25个，占总量的18.8% ✓ 4D级机场共有35个，占总量的26.3% ✓ 4C级机场共有50个，占总量的37.6% ✓ 3C级机场共有23个，占总量的17.3%
机场布局现状—分布状况
➢ 华北地区分布机场14个，占全国的10.5% ➢ 东北地区分布机场13个，占全国的9.8% ➢ 华东地区分布机场35个，占全国的26.3% ➢ 中南地区分布机场25个，占全国的18.8% ➢ 西南地区分布机场24个，占全国的18.0% ➢ 西北地区分布机场22个，占全国的16.5%
在宏观机场规划中应从哪些 角度确定机场类型
➢机场在全国机场体系中的地位 ➢机场服务区域的特征（经济总量、
人口构成、特殊资源等） ➢机场的区位（地理）优势 ➢机场的航线构成
机场布局
➢我国各地区机场布局现状 ➢现有机场的服务区域 ➢我国机场布局与美国的比较 ➢我国未来机场布局的一些思路
机场布局现状—数量和等级
31 37 74 280 124 260 2558 3364
英国
➢国务大臣制定的机场 ➢年营业额在100万英镑以上的机
场（不包括国务大臣制定机场） ➢年营业额100万英镑以下的机场
日本
➢第一类机场4个，为国际航线的主 要机场
➢第二类机场有26个，为国内干线 机场
➢第三类机场有51个，为国内支线 机场
确定机场类型
我国民航目前采用的民用 运输机场分类状况
➢机场收费所采用的分类标准
✓ 主要是依据机场基础设施情况，也可以说是按机场 资产规模来进行划分的。
➢按对外开放程度划分
➢按规划口径划分
✓ 综合考虑了机场、机场航线构成、机场基地航空公 司和机场所在城市等多种因素。
➢按飞行区等级划分
国外民用运输机场分类情况