提高地铁车站围护结构地下连续墙施工泥浆可持续利用率
地铁车站围护结构地下连续墙施工工法
地铁车站围护结构地下连续墙施工工法一、施工准备阶段1．场地清理：清除施工现场的杂物、垃圾等，确保施工区域干净整洁。
2．硬化场地：对施工现场进行硬化处理，以提高地面的承载能力和稳定性。
3．接通水电：在施工现场布置适当的水电设施，确保施工过程中的用水用电需求得到满足。
4．测量定位：根据设计图纸和相关资料，使用测量仪器确定地下连续墙的具体位置和深度。
5．安全防护：设置必要的安全警示标志和防护设施，以确保施工安全。
二、导墙施工阶段1．测量放样：根据地下连续墙的设计位置，使用测量仪器进行精确的测量放样。
2．开挖导墙基槽：使用挖掘机等设备进行基槽开挖，按照设计要求控制基槽的深度和宽度。
3．边坡修整：对基槽周围的边坡进行修整，确保边坡的稳定性和顺直度。
4．钢筋绑扎：按照设计要求进行钢筋的选购和绑扎，确保钢筋的质量和稳定性。
5．立模：根据设计要求安装模板，确保模板的稳定性和顺直度。
6．混凝土浇筑：将混凝土浇筑入模板中，确保混凝土的密实度和均匀性。
7．模板拆除：在混凝土达到一定强度后，进行模板拆除工作。
8．支撑制作：根据设计要求制作支撑结构，以确保导墙的稳定性和垂直度。
9．土方回填：在导墙施工完成后，进行土方回填工作，确保导墙的稳定性和安全性。
三、泥浆制备阶段1．泥浆材料选择：根据地质条件和施工要求选择合适的泥浆材料，如膨润土、水、分散剂等。
2．泥浆制备设备：根据实际情况选择合适的泥浆制备设备，如搅拌机、筛网等。
3．泥浆制备工艺：按照设计要求进行泥浆的配比和制备，控制泥浆的比重、粘度等指标。
4．泥浆储存与运输：在泥浆制备完成后，进行泥浆的储存和运输工作，确保泥浆的质量和稳定性。
四、槽孔开挖阶段1．槽孔定位：根据设计图纸和测量定位结果，确定槽孔的具体位置。
2．开挖设备选择：根据地质条件和施工要求选择合适的开挖设备，如抓斗、冲击钻等。
3．槽孔深度与宽度控制：按照设计要求控制槽孔的深度和宽度，确保符合施工要求。
4．残渣清理：在槽孔开挖过程中，及时清理残渣和沉淀物，保证槽孔的干净整洁。
地铁车站地下连续墙施工技术应用探讨
地铁车站地下连续墙施工技术应用探讨摘要：地铁是城市现代化发展的代表性产物，它对实现城市交通压力的缓解以及地下空间利用具有重要意义。
在地铁不断建设和发展下，城市地铁车站的深度和复杂程度也在不断增加，而这对其基坑围护提出了更高的要求。
为了确保地铁车站能够稳定和有效建设，地下连续墙施工技术得到了广泛运用，下面文章就主要针对地铁车站地下连续墙施工技术应用进行分析，希望对相关工程施工活动开展提供参考。
关键词：地铁车站；地下连续墙；施工技术前言：由于地铁是城市深基坑工程类型，在施工中需要面临复杂的地质和环境条件，因此这对其围护施工技术有着严格的要求。
在地铁车站施工围护中，出现了诸多的围护结构，其中地下连续墙凭借其诸多的优势与特点，得到了地铁车站围护施工的广泛使用。
为了确保地铁车站地下连续墙发挥作用，在施工中就需要把握好其施工技术工艺要点，结合实际情况和要求做好技术实践，为地铁车站项目的建设提供保障。
1.工程概况某地铁车站项目的总建筑面积为11963㎡，车站为东西走向，总长度为396.3m，主体是两层、双柱、三跨式的结构，车站的基坑深度在16.3-18.2m，围护为800mm厚混凝土材料的地下连续墙类型，墙深在45m-49m，墙幅在5-6m。
车站的基坑区域地下水比较丰富，地层内包括花岗岩、粘性土、素填土、淤泥和粉质黏土等，地下连续墙还具有止水的功能，并以工字钢进行接头。
2.地下连续墙施工技术要点2.1导墙施工借助导墙对成槽的设置发挥导向作用，其和槽段的垂直度有着密切关系。
此施工过程分段开展，对分段的长度要求在30-50m范围。
因为连续墙的墙幅是8m，则导墙宽度设置为8.5m。
施工前，做好地面标高的测量，标记导墙的中轴线，并做好导墙位置与开挖高度的交底工作。
在开挖时，先以机械开挖方式进行，在导墙底面上部20cm时再以人工方式继续开挖到要求的底面位置；按照设计要求进行导墙钢筋的现场制作和绑扎，对主筋和箍筋的间距、保护层的厚度等按照设计要求合理布置，并牢固绑扎拉筋、主筋和箍筋；以溜槽方式将混凝土送入到模内，后插入50mm直径的振动棒进行振捣；在混凝土发生终凝后，实施洒水养护处理，保持养护时间超过7d，当混凝土满足2MPa的强度要求，且其不出现掉棱角现象就可以对导墙模板与支撑进行拆除[1]。
地铁围护结构地下连续墙施工技术
浅析地铁围护结构地下连续墙施工技术摘要:地下连续墙作为地铁车站的主要围护形式,得到了越来越广泛的应用。
本文结合广州市轨道交通三号线北延段南方医院站土建工程地下连续墙施工的实例,提出了地铁围护结构地下连续墙施工重点及解决措施,论述了地下连续墙的施工方法,重点介绍导墙施工、泥浆制备与处理、连续墙成槽、钢筋笼制作与吊装、混凝土灌注等。
关键词:地铁车站地下连续墙施工技术中图分类号:u44 文献标识码:a 文章编号:1674-098x(2012)05(b)-0093-021 工程概况广州市轨道交通三号线北延段南方医院站里程为yak3+793.200～yak4+007.300,车站总长214m,总建筑面积为9802.8m2,主体建筑面积6937.7m2,附属建筑面积2883.1m2,为地下两层岛式站台车站。
本工程围护结构采用地下连续墙,连续墙接口采用h型钢止水和φ600旋喷桩做止水帷幕。
主体地下连续墙深度接近30m,标准槽段宽度6m,采用工字钢接头,钢筋笼长度约24m,最大起吊重量接近31t,钢筋笼的起吊是地下连续墙的施工重点。
主体结构与附属结构地下连续墙不在同一期施工,由于主体的连续墙先进行封闭施工,在施工附属结构的连续墙时,与已施工的连续墙之间的连接是基坑防水的薄弱部位。
2 地下连续墙施工重难点及解决措施(1)连续墙施工遇花岗岩残积土、花岗岩全风化带、强风化带,该地层具有遇水易软化崩解,水浸泡易发生崩解和流砂,甚至塌方的特性。
解决措施:在施工过程中,严格控制地下连续墙成槽至混凝土浇筑完成的累计槽壁暴露时间,将成槽、清孔、下笼、浇筑水下混凝土的时间尽量缩短,杜绝成槽后等待浇筑混凝土的情况。
(2)成槽过程遇孤石,容易造成斜孔。
解决措施:遇到斜孔时,填充优质的粘土块和石块,将斜孔部分填平,用液压抓斗慢抓或改换冲孔桩冲孔,低锤密击,往复扫孔纠正。
(3)钢筋笼长度长,起吊重量重。
解决措施:采用两台50吨的履带吊机同时起吊、下笼,配备经验丰富的吊车司机,起重指挥,制定专项安全施工方案。
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨地铁作为城市交通的重要组成部分，其安全运行是城市发展的重要保障。
而地铁车站围护结构的涌水涌砂问题一直是地铁建设和运营中的一个难题。
本文将就地铁车站围护结构的涌水涌砂问题进行探讨，并提出相应的处理方法。
一、地铁车站围护结构涌水涌砂现象的原因分析地铁车站围护结构涌水涌砂的主要原因有三个方面：一是地质条件，二是地下水位，三是施工技术。
地质条件是导致地铁车站围护结构涌水涌砂的重要原因之一。
地铁车站一般都建设在地下深埋的位置，而地下岩层的地质构造和地层间的隔水作用对地铁车站围护结构涌水涌砂有着直接的影响。
如果地质条件较差，地层中存在大量的砂砾和泥土等松散岩层，容易因受到地下水的侵蚀而产生涌水涌砂的现象。
地下水位是导致地铁车站围护结构涌水涌砂的另一个重要原因。
地下水位的高低将直接影响地下水对地铁车站围护结构的渗透和影响。
当地下水位过高时，将对地铁车站围护结构的安全运行产生不利影响，导致围护结构发生破坏。
施工技术是导致地铁车站围护结构涌水涌砂的重要原因之一。
在地铁车站围护结构的施工过程中，如果施工技术不够先进和完善，就会导致围护结构的渗漏，引起地铁车站围护结构的涌水涌砂。
在加固围护结构方面，地铁建设单位一般采取了加固和渗漏处理工程等技术手段。
这些加固措施包括注浆加固、钻孔灌浆、植筋加固等技术手段。
通过这些措施可以有效地加固围护结构，减少围护结构对地下水的渗透，从而减少涌水涌砂的发生。
目前这些处理方法仍然存在一些问题。
一是加固围护结构的成本较高，对于已经建成的地铁车站围护结构，难以进行有效的加固工程。
二是控制地下水位的技术手段受限，地下水位的控制往往需要长期维护，也存在一定的难度。
对于地铁车站围护结构的涌水涌砂问题，需要探索新的处理方法。
一方面需要加强地质勘探和地下水位监测，做好地质勘探工作，科学评估地下水位，对建设地铁车站围护结构的地质条件和地下水位进行全面认真的勘探，准确把握地下水位的分布和变化规律，科学有序地进行建设规划。
对地铁车站围护结构的分析
对地铁车站围护结构的分析摘要：随着地铁在全国范围内的蓬勃发展，地铁车站的围护结构也多种多样，本文主要就几种常见的围护形式进行分析比较，尤其是近几年研发出来的新的围护结构形式，从而了解它们之间的差异性及各自的适用性，对以后围护结构的设计有很大的帮助。
关键词：围护结构、地下连续墙、排桩、TRD、SMW桩、钻孔咬合桩1.概述地下铁道是城市公共交通的骨干。
它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染又安全等特点，特别适应于大中城市。
中国主要城市对地下铁道有较大需求，建设积极性较高，地下铁道交通发展迅猛，已有30多座城市建成了或正在新建、或拟就了建设规划。
2.对地铁车站的围护结构进行分析比较：2.1地下连续墙地下连续墙，一般定义为利用各种挖槽机械，借助于泥浆的护壁作用，在地下挖出窄而深的沟槽，并在其内浇注适当的材料而形成一道具有防渗水、挡土和承重功能的连续的地下墙体。
作为地铁车站围护结构的最常用的支护形式，在承载力和防水等方面有着巨大的优势，因此一直以来在地铁建设中有着广泛的应用，尤其是在沿海地区，有效的处理了软弱土的地基问题。
但是这种围护结构也有自身缺陷，主要是建设成本太高和对城市的市政管线建设有比较大的影响。
2.2 排桩排桩是以某种桩型按队列式布置组成的基坑支护结构。
排桩的应用也非常广泛，同时技术也很成熟，在许多内陆城市，包括西安等黄土地区中有着广泛的应用，最常使用的就是钻孔灌注桩。
排桩的承载力比较高，施工较地下连续墙容易，但不能解决防水的问题，一般施工中需在排桩的间隙处喷射桩间网喷混凝土，以解决防水问题。
排桩的缺点也同样是成本比较高，不是很经济。
下图1是西安某地铁车站的围护结构图，采用的就是排桩的型式。
图1图2是桩间网喷混凝土大样图，采用的是150x150的钢筋网，喷射100mm 厚的素混凝土。
图22.3 SMW桩SMW工法是以多轴型钻掘搅拌机在现场向一定深度进行钻掘，同时在钻头处喷出水泥系强化剂而与地基土反复混合搅拌，在各施工单元之间则采取重叠搭接施工，然后在水泥土混合体未结硬前插入H型钢或钢板作为其应力补强材，至水泥结硬，便形成一道具有一定强度和刚度的、连续完整的、无接缝的地下墙体。
车站围护结构施工方案
车站围护结构施工方案一、项目背景及目标近年来，我国城市化进程不断加快，城市轨道交通建设也呈现出如火如荼的态势。
作为城市轨道交通的重要组成部分，车站建设显得尤为重要。
本方案旨在为车站围护结构施工提供一套科学、合理、高效的施工方案，确保工程质量和施工安全。
二、工程概述1.工程名称：车站围护结构施工项目2.工程地点：市区3.工程规模：车站主体结构面积约为10000平方米，围护结构采用地下连续墙施工。
4.工程内容：主要包括车站主体结构、围护结构、降水工程、抗浮工程等。
三、施工准备1.技术准备：组织技术人员认真学习施工图纸，熟悉工程特点和施工要求，编制施工组织设计和技术交底。
2.材料准备：提前采购合格的建筑材料，确保材料供应及时。
3.人员准备：选拔具备相应资质的施工队伍，进行岗前培训。
4.设备准备：检查维护施工设备，确保设备正常运行。
四、施工方法及工艺1.围护结构施工方法（1）采用地下连续墙施工，墙体厚度为600mm，深度为25m。
（2）采用液压抓斗挖槽，混凝土浇筑采用跳仓法施工。
（3）连续墙施工过程中，加强监测，确保施工安全。
2.降水工程（1）采用井点降水，井点间距为5m，深度为20m。
（2）降水过程中，实时监测水位变化，确保降水效果。
3.抗浮工程（1）采用预应力混凝土锚杆，锚固深度为10m。
（2）锚杆施工过程中，加强质量控制，确保锚固效果。
五、施工进度安排1.施工前期：进行施工图纸审查、材料采购、人员培训等工作。
2.施工中期：进行围护结构、降水工程、抗浮工程施工。
3.施工后期：进行施工验收、工程移交等工作。
六、施工质量控制1.严格执行国家及行业施工规范，确保施工质量。
2.加强原材料检验，不合格材料严禁使用。
3.加强施工过程控制，及时发现并处理质量问题。
4.建立健全质量管理体系，实行质量奖惩制度。
七、施工安全措施1.严格执行国家及行业安全规范，确保施工安全。
2.加强施工现场安全培训，提高员工安全意识。
3.设置安全防护设施，确保施工现场安全。
地铁工程中地下连续墙施工技术的研究与应用
地铁工程中地下连续墙施工技术的研究与应用摘要：随着我国城市人口每年逐步增加和经济不断成跳跃式的发展，城市交通需求日益增大，传统的以地面交通为主导的交通方式已经不能满足人们的出行和工作需求了，地铁是现代化城市必不可少的交通设施，能够充分的缓解城市交通的拥挤情况，为人们出行提供了很大的便利。
但是在施工中却有很多需要注意的问题，只有解决了这些潜在的问题，才能更好的保障施工人员的生命安全，保障人们的出行安全。
地下连续墙施工技术是市政地铁工程中最主要的施工技术之一，地下连续墙施工质量直接会影响到地铁的主体结构施工安全及地铁的安全运行。
本文主要从地下连续墙施工的相关概述出发，对市政地铁工程中地下连续墙施工技术进行探究。
关键词：地铁、连续墙、成槽引言：随着城市化发展的进程加快，城市地面公路交通及轨道交通压力日益增大，为了缓解地面交通压力及提高人们出行的便利，地铁已走进人们的生活。
地铁修建大多处于市区，经济繁华、人口密集、建筑集中的区域。
为避免地铁工程车站深基坑围护结构施工过程中对周边建（构）物、噪音扰民及后续基坑开挖安全等诸多问题，车站围护结构选型尤为重要。
综合施工区域周边环境、工程地质、管线等各方面因素，确定采用地下连续墙作为地铁建设的围护结构。
研讨地下连续墙施工技术，提高地下连续墙施工的质量，在地铁工程施工中起到了关键性的作用。
一、地下连续墙施工相关概述（一）地下连续墙的类型在地铁工程施工过程中，由于施工环境不同，所以在地铁施工的过程中采用的围护方式及施工材料的选型也是不同的，地铁工程施工过程中地下连续墙是基坑围护十分重要的一个环节，而目前基坑围护的结构形式种类繁多，比如: 钻孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕、SMW工法桩以及地下连续墙等方法都得到了普遍的使用。
地下连续墙施工是使用专业的开挖铣槽及抓槽设备，在基础工程两侧进行铣槽,同时进行钢筋混凝土墙的浇筑，此施工方法可以有效地阻止基础周围地下水对施工的影响，起到良好的防渗效果,而且能够承载一定的上部重量及挡土作用，此类地下连续墙的承载力较大、耐久力较强，进而能够有效的保证地铁工程的使用寿命，降低地铁工程的故障率。
浅谈地铁车站地连墙的施工技术
浅谈地铁车站地连墙的施工技术发表时间：2018-07-09T17:12:50.543Z 来源：《基层建设》2018年第2期作者：谭凌峰[导读] 摘要：地下连续墙是地铁车站深基坑开挖围护结构的主要形式，在地铁车站施工中得到了广泛的应用。
宁波建工工程集团有限公司浙江宁波 315041摘要：地下连续墙是地铁车站深基坑开挖围护结构的主要形式，在地铁车站施工中得到了广泛的应用。
本文以深圳宝安地铁车站的施工为背景，介绍地铁车站地下连续墙的施工方法。
关键词：地下车站地下连续墙施工技术地下连续墙施工技术对周围环境影响小，刚度大，整体性强，止水性能好，位移控制效果好。
特别适用于施工环境差、变形控制要求高的深基坑工程。
它是我国地铁车站深基坑工程中常用的围护形式之一。
地下连续墙不仅可以作为施工阶段的围护结构，也可以作为复合墙体的一部分，因此隔膜的质量直接关系到整个结构的安全稳定。
一、地下连续墙的特点及其在地铁车站施工中的应用（一）地下连续墙的特点地下连续墙的施工是在地面上使用专用的疏浚设备。
在泥浆护壁的条件下，沿深基坑或地下建筑物开挖一个狭长的深槽，然后将钢笼置于槽内，将水下混凝土浇注到钢筋混凝土墙的一段。
地下连续墙开挖过程中，地下连续墙作为主要支护结构，具有以下优点：1、它适用于广泛的地层。
地下连续墙适用于粘土、砂、卵石土和极软的泥质粘土或硬岩。
2、施工中振动小，噪声低。
地下连续墙主要采用液压抓斗槽成型机形成槽，振动小，噪音低，对周围环境影响小。
3、防渗性能良好。
地下连续墙的抗渗性能明显优于钻孔灌注桩等。
4、墙体整体刚度。
基坑开挖时，基坑周围的地表沉降较小，地面沉降或坍塌事故较少。
5、面积较小。
地下连续墙施工不需要边坡，可以与原有建筑接近，充分利用有限的城市空间，充分发挥投资效益。
（二）地下连续墙在地铁车站施工中的应用地下连续墙作为地铁车站的侧墙，既有单壁又有双壁。
单侧墙的地下连续墙不仅是施工阶段的围护结构，也是施工阶段的永久性侧墙。
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泥渣分离系统分离出泥浆中的砂砾
制作：陈晓鹏 日期：2012年11月28日
分离前含砂率为11%
分离后含砂率为3%
制作：陈晓鹏 日期：2012年11月28日
泥浆性能挃标对照表
项目 性能挃标 超标泥浆 1.37 12 11 12 分离后泥浆 检验方法
比重（g/cm3） 粘度（S） 含砂率（%） pH值
根据设计及规范要求，泥浆的性能挃标如下表
泥浆性能挃标参照表
性能挃标
序号 项目 新配泥浆 1.06～1.08 废弃泥浆 > 1.35 检验方法 比重计
1
比重（g/cm3）
2
3 4
粘度（S）
含砂率（%） pH值
25～30
<4 8～9
> 60
> 11 > 14
制表：钱亮亮
漏斗计
洗砂瓶 试纸
日期：2012年11月18日
工经验； QC小组由项目经理亲自策划，有技术全面、善于总结经验的总工程
师和革新能手，有具有多年施工经验的生产负责人，这些人员是实现上
述目标的保证； 建立健全的质量管理体系，加强管理，以制度来保证目标的实现。
七、原因分析
人
1.业务不熟练 3.技术交底不全面 2.缺乏责任心 5.泥浆循环设备发生故障
机
1.08 29 3 8
比重计 漏斗计 洗砂瓶 试纸
制表：钱亮亮
日期：2012年11月30日
3、泥浆使用一个循环之后，泥渣分离系统分离出来的泥浆补充以新
制泥浆，并通过试验人员跟踪试验，加入烧碱、羧甲基纤维素（CMC）等
外加剂使净化泥浆恢复原有的护壁性能，以提高泥浆的重复使用率。
试验人员现场对分离后的泥浆跟 踪试验，通过加入外加剂等手段现场 调试，使泥浆性能挃标合栺。
根据调查内容，我们绘制了泥浆损失原因的排列图
累计百分比（%） 不合格数量（m³ ） 157
C
92.36%
D
95.54%
E
B
120
84.71%
A
76.43%
36
18
0 性能指标 超标泥浆 泥浆洒散 泥浆污染 塌方损失泥浆 其他
制图：陈晓鹏
日期：2012年11月19日
根据排列图可以得出，性能挃标超
标泥浆是地下连续墙施工泥浆损失过
3
2 3 2 3
制表：钱亮亮
6
4 5 4 5
日期：2012年12月02日
雷达图
活动前 质量意识 活动后
团队精神
提高
个人能力
解决问题的信心
差距
QC知识
制图：陈晓鹏
日期：2012年12月05日
汇报完毕，谢谢！
设定 目标
原因 分析
一、课题简介
车站位于深圳市福田区红荔西路，农林路至农轩路之间，车站北侧是
香荔花园小区；南侧为深南中学生活区、农科绿洲办公楼；西侧为竹园小 学、竹园小区；东侧为荔轩小学、东海明珠购物中心等。周边均为成熟小
区或成熟商业圈，人流量较大，文明施工要求高。车站主体围护结构采用
800mm厚地下连续墙、共73幅，连续墙从2012年11月10日正式开工， 目 前已完成地下连续墙施工46幅。
十二、总结和下步打算
1、在本次QC小组活动中，我们主要采用泥渣分离系统将泥浆净化 的方法来提高泥浆利用率，降低成本消耗。实践证明，这种方法是行之 有效的，而且简单易行。 2、下一步我们QC小组活动课题是: 运用QC方法对地下连续墙接头施工的控制 自我评价表
项目 活动前（分） 活动后（分）
质量意识
个人能力 QC知识 解决问题的信心 团队精神
陈晓鹏
现场
12-11-28
2
地质含 砂层
采用新设 备将泥浆 中的砂分 离出来 跟踪试验 调节泥浆 增加循环 使用次数
泥浆的 含砂率 降低 泥浆循 环次数 提高
钱亮亮
办公室 现场
12-11-28
3
泥浆循 环使用 次数少
蔡建光
试验室、 12-11-28 现场
制表：钱亮亮
日期：2012年11月28日
十、对策实施
1、对现场施工人员进行责任心培训教育，培训考核合栺后上岗，抽
调经验丰富、富有责任心的员工充实现场施工力量。引入工序交接制度将 员工的责任心与收益挂钩，以此督促作业人员增强责任感。
现场施工人员责任心培训教育、考核
制作：陈晓鹏 日期：2012年11月28日
2、引入先进的泥渣自动分离系统。性能挃标超标的泥浆通过泥渣分 离系统，将其中的砂砾等块状杂质分离出来净化泥浆。
提高了泥浆利用率，降低了膨润土等原料损耗。每两幅槽段泥浆用量 从QC小组活动之前的157m3降到了活动之后的28 m3，理想的完成了活动 前既定的目标。截至目前为止，工程原材料共节省近20万元。
157m³
28m³
目 标 实 现 啦
日期：2012年11月30日
每两幅槽段泥浆用量/m³
活动前
活动后
制图：陈晓鹏
制作：陈晓鹏 日期：2012年11月28日
十一、确认效果
在之后的施工中,我们严栺按照QC小组确定的方法施工,并对活动效果 进行了跟踪检查 大大提高了员工的工作责任心和积极性,是本工程顺利进行的重要保 证,同时为以后施工做好了坚实的人员基础。 由于对泥浆的控制，车站围护结构施工质量得到了保证，为下步车站 深基坑开挖打下了基础，避免了基坑开挖后对围护结构质量缺陷的处理， 为下道工序土方开挖赢得了宝贵的时间，并且确保了整个深基坑施工的安 全。 本项目通过对方案的实施，做到了泥浆的可持续利用，节约了成本、 保护了环境、保证了质量，得到了监理、业主、设计及当地政府部门的好 评，展示了企业的综合实力、树立了企业良好的社会形象。为公司在当地 的下步经营工作奠定了扎实基础。
全体施 工、施 工管理 人员责 任性、 责任感 增强
1.加强员工责任心培训，使其认识 到工作的重要性，增强责任感，努 力工作。 2.抽调经验丰富、责任心强的员工 到现场工作。 3.引入工序交接考评制度，由下道 工序的作业人员检查上道工序的质 量，将工序质量的优劣作为员工绩 效的考评标准。 1.让施工队伍引进先进的泥渣自动 分离系统。 2.通过泥渣分离系统将泥浆中的砂 砾分离出来净化泥浆。 通过试验人员不停跟踪试验，加入 外加剂调节泥浆，使泥浆循环次数 大大增加。
Байду номын сангаас
二、选题理由
全面贯彻公司管理方针的精神：实施科学管理，创建优质工程， 注重环境保护，关爱员工健康，坚持持续改进，满足各方要求 控 制 泥 达浆 到的 深可 圳持 市续 文利 明用 施率 工在 的 要 求以 上 并 且
连续墙的施工质量是整个车站深基坑支护的重中之重，
而泥浆的控制对围护结构施工质量起着至关重要的作用。
不合栺数 累计不合栺数 （m3） 120 133 145 150 157
制表：钱亮亮
累计百分比 （％） 76.43 84.71 92.36 95.54 100
日期：2012年11月18日
序号
1 2 3 4 5
项 目
性能挃标超标泥浆 泥浆洒散 泥浆污染 塌方损失泥浆 其他
（m3） 120 13 12 5 7
施工区域内上覆第四系全新人工堆积层（Q4ml）、第四系全新统
（Q4al+pl）黏土、粉质黏土以及粉砂、砾砂、圆砾土，花岗岩残积层 （Qel），下伏燕山期花岗岩（γ53），其所处地层由上至下依次为：第
四系全新统人工堆积层（Q4ml）→第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）→残
积层（Qel）→燕山期花岗岩（γ53），围护结构地下连续墙施工泥浆在 循环过程中含砂率易偏高。
提高地铁车站围护结构地下连续墙 施工泥浆可持续利用率
发布人：
中铁十局集团第三建设有限公司深圳地铁 11号线项目经理部 中铁X局X公司深圳地铁11号线项目部 QC小组 二零一二年十二月三十一日
目 录
总结和 下 步打算 确认 效果 课题 简介
选题 理由 QC小 组概况
对策 实施
目录
现状 调查
制定 对策 要因 确认 可行性 分析
车站地处深圳市福田区繁华地段，场地狭小，限制泥浆池与沉淀
80%
池的数量与容量，不能有效的沉淀并且泥浆不允许外运弃置。
本项目的质量目标是配合11号线争创“鲁班奖”
三、QC小组概冴
深圳地铁项目部QC小组成立于2012年9月，针对现场存在的新配置泥
浆使用后含沙量过大造成泥浆浪费的问题，多次开展了QC活动。小组成员 中有5人接受TQM教育达到48小时，有4人达到12小时。
制表：钱亮亮
日期：2012年11月22日
经过小组讨论分析验证,确认以下三条因素 为影响连续墙泥浆利用率的要因: １、作业人员缺乏责任心 ２、地质有砂层 ３、泥浆循环使用次数少，泥浆废弃的比例 高。
九、制定对策
序号 要 因 对策 目 标 措 施 负责人 实施 地点 完成 时间
1
缺乏责 任心
加强责任 心、增强 责任感
小组成员名单见下表：
QC小组成员简历表
制表：钱亮亮
日期：2012年09月01日
QC小组活动计划
活动形式为集中和分散相结合，集中讨论、研究、决策，分散检查， 组织实施。
掌握图纸设计，熟悉操作工艺、规程及质量控制点。
针对地质情冴，改进泥浆施工工艺，达到泥浆可持续利用的目标。
四、现状调查
在施工第三幅槽段时，QC小组对前两幅泥浆利用问题进行了调查， 发现下述原因会导致泥浆损失过多。
大的关键影响因素。
五、设定目标
我们把实现“连续墙施工时泥浆的可持续利用”作为本次活动的主 要目标,将每两幅槽段施工泥浆用量从157 m3降为30m3左右。
每两幅槽段泥浆用量/m³
157m³