任务二 交传机车牵引传动系统分析
4、控制网络 重联控制：机车具有通过WTB总线进行多机(最多三台)重联控制及显 示功能， 并预留了远程重联控制系统的软件、硬件接口及安装平台。
1、 BVAC.N99D型真空断路器结构
图4-3 BVAC.N99D型真空断路器结构图
4.4.2 真空断路器
2、BVAC.N99D型真空断路器动作原理 1）合闸原理（断路器处在断开状态） BVAC.N99型真空断路器只有在满足如下条件，断路器才能闭合： ①断路器必须处于断开状态； ②必须有充足的气压； ③保持线圈必须处于得电状态。
4.4.2 真空断路器
2、BVAC.N99D型真空断路器动作原理
2）分闸原理（断路器处在闭合状态） 在任何情况下，只要控制电源失电，BVAC断路器就处于开断状态（控制开 关“开/关”打开）。具体分闸步骤如下： ①保持线圈失电； ②活塞在弹簧力作用下移动（触头压力弹簧和恢复弹簧）； ③主触头打开，真空灭弧室灭弧； ④行程结束，活塞缓冲，. 主触头断开。 3、BVAC.N99D型真空断路技术参数
4.3 交传大功率机车牵ห้องสมุดไป่ตู้传动系统概述
HXD1C型机车主电路具有： （1）采用先进的交流传动系统 （2）采用标准化、模块化设计 （3）采用先进的水冷IGBT模块 （4）采用轴控方式，提高机车的可利用率 （5）采用先进的再生制动方式，节能效果显著
4.3 交传大功率机车牵引传动系统概述
2、辅助电路
机车装有两组辅助变流器，分别集成在两个柜体中，分别由牵引变压器 辅助绕组供电。其中1台辅助变流器以定频方式工作，为恒频恒压工作的负载供 电，另一台辅助变流器以变频方式工作，为有变频变压要求的负载，如牵引风机 电机供电机车辅助电源系统采用冗余设计，当一组电源故障时，另一组电源能维 持全车辅助系统供电。
【学习任务】
4.3 交传大功率机车牵引传动系统概述
HXD型电力机车是交-直-交大功率交流传动的电力机车。HXD1C型六轴 7200kW交流传动电力机车在HXD1型机车和HXD1B型机车设计制造的基础上， 采用由IGBT变流元件组成的模块，单轴控制技术，适应中国使用环境的交流传 动六轴7200kW干线电力机车。机车设计使用寿命30年。
具体合闸步骤如下： ①按下“开/关”键；此时，主断路器处于断开状态。 ②电磁阀及保持线圈得电，压缩空气由储风缸进入传动气缸，推动活塞上移。 ③动触头随着活塞的移动而运动； ④恢复弹簧压缩； ⑤主触头闭合； ⑥触头接触压力弹簧压缩； ⑦活塞到达行程末端； ⑧由保持线圈将活塞固定，保持合闸状态； ⑨0.6秒后，电磁阀失电，活塞底部排风； ⑩传动气缸内的空气排出。
4.4.1 受电弓
受电弓是机车从接触网获得电能的部件，在机车车顶两端各装一台。大功率 交流传动HXD1C型机车使用TSG15B型受电弓，该型受电弓是一种铰接式的机械 构件，它通过绝缘子安装于电力机车车顶。
1、 TSG15B型受电弓结构
图4-2 TSG15B型受电弓总体结构
4.4.1 受电弓
2、 TSG15B型受电弓工作原理 受电弓的升弓和降弓由气囊装置进行控制，气囊装置由气路控制，而气
9、转向架：机车采用两台C0转向架。驱动系统采用滚动抱轴承传动的抱轴悬 挂驱动，构架为箱形梁焊接构架，齿轮箱采用了高强度铝合金；一系悬挂采用轴 箱拉杆＋螺旋钢弹簧方式；二系悬挂采用高挠螺旋钢弹簧结构；牵引装置采用低 位牵引。
4.4 牵引传动系统主电路主要元器件
图4-1 交传大功率机车整体结构原理图 一台交流传动机车的结构原理，如图4-1所示，电源从电网下来，经变压器 降压，传动控制单元控制四象限整流器完成交流到直流的变换，再控制逆变器完 成直流到3相交流的VVVF（变压变频）变换，给异步牵引电机供电，达到对异步 牵引电机转矩的控制。牵引时，能量是从电网流向电机，电能转化成机械能。制 动时，过程相反，机械能转化成电能回馈电网。
该型机车是我国目前自主化程度最高的电力机车，国产化率高达90%，具 有极优的性价比。
1.主电路 机车的主电路系统由主变压器原边电路以及主变压器次变牵引电路组成。
受电弓从接触网接受AC25kV， 50Hz电源，经高压隔离开关，主断路器输入 主变压器，原边电流经轴端接地装置返回大地。主变压器原边电路设有避雷器、 高压电压互感器、高压电流互感器、回流电流互感器。机车的微机控制系统对原 边具有过压、欠压、过流的检测和保护功能、变压器原边具有差动保护功能。主 变压器的6个次边绕组给两个牵引变流器供电，牵引变流器采用3.3kV 电压等级 的IGBT变流元件，变压器次边输送过来的电能，在牵引变流器中经过整流、逆 变之后为6台牵引电机提供变频变压交流电源，牵引电机采用三相交流异步电机， 主电路具有过压、过流、接地保护功能。
路又由一电磁阀操纵。 该控制气路保证：受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高度，从受
电弓弓头开始上升算起，在6～10秒内无异常冲击地抵达接触网线上； 1）弓头上升一升弓 2）弓头的下降一降弓
3、 TSG15B型受电弓技术参数
4.4.2 真空断路器
BVAC.N99D型真空断路器是HXD1C型电力机车车顶高压电器中的一个重要电 气部件，它是整车与接触网之间电气连通、分断的总开关，是机车上最重要的 保护设备，该电器设备主要用于主电路开断和接通，同时还可以用于过载保护 和短路保护。
辅助电源系统具有完备的保护，包括过电压、欠电压、过载、接地、过 热等保护项目。
HXD1C型机车辅助电路具有以下显著特点： （1）采用冗余设计 （2）变频功能，节能性好 （3）采用标准化、模块化设计 （4）为防寒设计预留接口和余量 （5）配置卫生间、转波炉、冷藏箱等生活设施
4.3 交传大功率机车牵引传动系统概述
5、设备布置
6、机车总体结构为双司机室、机械间设备按斜对称原则布置、中间走廊、采 用预布线和预布管设计。
4.3 交传大功率机车牵引传动系统概述
7、通风方式：机车采用独立通风方式，增加了机械间冬夏季温度调节模式转 换设计，更好的改善了机车运用环境。
8、车体：车体采用整体承载结构型式，全部由钢板及钢板压型件组焊而成的 全钢焊接结构。车体纵向压缩载荷取3000kN，纵向拉伸载荷取2500kN。
CRH2C型动车组牵引传动系统
主妥压务1 四象辰E半冋电压1 珏 1第一节动车组牵引传动方式CRH2C 型动车组采用交流传动系统，动车组由受电弓从接触网获得AC25kV/50Hz 电源，通过牵引变压器、牵引变流器向牵引电机提供电压频率均可调节的三相交流电源（如图4-1所示）。
受电弓牵引变淪器oO图4-1牵引传动系统简图一、牵引工况：受电弓将接触网AC25kV 单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V 单相交流电供给牵引变流器， 脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将 DC2600~3000V 的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源（电压：0~2300V ;频率：0〜220Hz ）驱动牵引电机，牵引电机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行（如图4-2所示）。
第四章牵引传动系统卒引电机逆賁器逆变器X4羣引电机辜弓I 变压器覺总弓牵引主婪牵引电机牽引系统芙菜链网恻变洼控制»图4-2牵引工况传动简图二、再生制动：一方面，通过控制牵引逆变器使牵引电机处于发电状态，牵引逆变器工作于 整流状态，牵引电机发出的三相交流电被整定为直流电并对中间直流环节进行充电， 使中间直流环节电压上升；另一方面，脉冲整流器工作于逆变状态，中间直流回路直流电源被逆变为单相交流电，该交流电通过真空断路器、受电弓等高压设备反馈给接触网，从而实现能量再生（如图4-3所示）。
图4-3再生制动工况传动简图三、牵引电机采用三相鼠笼式牵引电机，其轴端设置速度传感器，实时检测电机转速（转子频率），对牵引和制动进行实时控制。
M1车和M2车传动系统独立控制，某动车故障时，故障动车将被隔离，无故障动车可以继续为列车提供动力； 当某个基本单元故障时，可通过VCE 切除故障单元，而不会影响其它单元工作。
图4-4为牵引系统主电路原理图。
再 生珂刘殳.■山壮7器电机测些沆挖制»。
浅析电力机车电力牵引传动系统的工作原理及特点
浅析电力机车电力牵引传动系统的工作原理及特点赵 辉(包头西机务段教育科,内蒙古包头 014010)摘 要:针对铁路上主要使用的S S4改型和H X D3型两种主型机车的牵引电传动系统工作原理及特点进行了比较分析。
关键词:电力机车;牵引电传动系统;比较分析中图分类号:U264.1 文献标识码:A 文章编号:1007—6921(2016)13—0099—02韶山系列交直型电力机车在我国电力牵引中占有很大的比重,但随着科学技术的快速发展,新型的交直交型电力机车是目前发展的主要趋势,而且在生产实际中已得到广泛的应用,这就有必要对目前使用的S S4改型和H X D3型两种主型机车的牵引电传动系统工作原理及特点进行比较分析。
1 S S4改交-直型电力机车工作原理接触网(25k V单相工频交流电)—受电弓—主断路器—主变压器(降压)—调压整流装置(调压整流)—可调节的直(脉)流电压—平波电抗器(滤波)—脉流牵引电动机—牵引列车运行(见图1)。
图1 交-直型电力机车电传动工作原理2 H X D3交-直-交型电力机车工作原理接触网(25k V单相工频交流电)—受电弓—主断路器—主变压器(降压)—整流器—直流电—逆变器—三相交流电—三相异步牵引电动机—牵引列车运行(见图2)。
图2 交-直-交型电力机车电传动工作原理3 H X D3与S S4改型电力机车牵引电传动系统比较分析以下从牵引电机、牵引变流器、供电方式、电气制动方式等方面对H X D3与S S4改型电力机车牵引电传动系统进行比较分析。
3.1 牵引电机及其电路的比较分析S S4改型电力机车的牵引电机电路在向前和向后工况,需通过两位置转换开关改变励磁绕组中电流的方向,以改变磁场方向;在牵引和制动工况,需通过两位置转换开关将串励电机变为他励电机。
也就是说,牵引电机电路在不同工况下需要改变。
而H X D3型电力机车只需由逆变器输出不同相位、不同频率的三相交流电即可实现不同工况的转换,不需改变牵引电机电路。
机车车辆牵引传动学习计划
机车车辆牵引传动学习计划一、课程简介机车车辆牵引传动是机械工程专业的一门重要课程，主要学习机车和车辆的传动系统及其应用。
本课程主要包括机车车辆牵引系统的基本原理、传动装置的设计和选择、传动系统的动力分配、传动系统的性能分析、传动系统的检测与维护等内容。
通过学习本课程，学生可以掌握机车和车辆传动系统的设计、分析、实施和维护技术，为日后从事机车车辆相关工作打下扎实的基础。
二、学习目标1、了解机车车辆牵引系统的基本原理和工作机理；2、掌握机车车辆传动系统的设计和选择方法；3、熟悉传动系统的动力分配原理及其应用；4、掌握传动系统的性能分析方法和技术；5、学会传动系统的检测与维护技术。
三、课程大纲1、机车车辆牵引系统的概述a) 机车车辆传动系统的工作原理b) 机车车辆传动系统的分类和应用2、传动装置的设计和选择a) 传动系统的基本要求和设计原则b) 传动系统的主要传动装置的设计和选择3、传动系统的动力分配a) 传动系统的动力传递原理b) 传动系统的动力分配方法4、传动系统的性能分析a) 传动系统的工作性能分析b) 传动系统的工作效率和传动比的优化5、传动系统的检测与维护a) 传动系统的检测技术和设备b) 传动系统的维护方法和注意事项四、学习方法1、理论学习a) 认真听课，做好笔记，及时复习课堂内容b) 阅读相关教材，扩大知识面2、实践操作a) 找机车和车辆厂家实习，了解机车车辆的传动系统b) 参与学校的实验课程，掌握传动系统的实际应用3、综合训练a) 参与学校和社会组织的相关竞赛和活动b) 结合实际问题进行相关课题的研究和攻关五、学习资料1、教材：a) 《机车车辆牵引传动学》b) 《机械传动原理与设计》2、参考书：a) 《机车传动系统设计与维护》b) 《机械传动工程手册》3、学术论文：a) 《机车牵引传动系统的性能分析与优化》b) 《机车传动系统的动力分配研究》六、学习计划1、第一阶段（第1-4周）a) 了解机车车辆牵引系统的基本原理和工作机理b) 阅读机车车辆传动系统的相关教材和参考书c) 听取老师的专题讲座，了解传动系统的最新研究成果2、第二阶段（第5-8周）a) 参与实验课程，掌握传动系统的实际应用技术b) 与机车和车辆生产厂家联系，争取实习机会c) 开展机车车辆传动系统的研究课题，完成相关方案设计3、第三阶段（第9-12周）a) 参与机车车辆牵引系统的讨论和学术交流活动b) 参加机车传动系统设计和维护的竞赛和山长c) 开展机车车辆牵引系统的实际应用研究4、第四阶段（第13-16周）a) 进行机车车辆牵引系统的实际操作训练b) 联系企业实习，深入了解机车车辆传动系统c) 开展机车车辆传动系统的论文研究和撰写工作七、学习评估1、课堂成绩：a) 完成课后作业，按时参加考试b) 积极参与课堂讨论，认真完成实验和作业2、实践能力：a) 参与实习工作，积累实际操作经验b) 在竞赛和活动中，展现出自己的专业能力3、论文撰写：a) 撰写相关论文，对机车车辆传动系统进行理论研究b) 在学术会议中进行专题报告，展示自己的研究成果八、总结通过对机车车辆牵引传动系统的学习，我将能够全面了解机车车辆传动系统的工作原理和应用，掌握传动系统的设计和选择技术，掌握传动系统的动力分配原理和方法，掌握传动系统的性能分析技术和检测与维护技术。
CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制
CHR理动车组牵引传动系统工作原理及控制CRH 2型动车组牵引传动系统设备配置及工作原理概论牵引传动系统是CRH2型高速动车组的动力来源。
整个系统动力均匀分布于整列动车组的四个基本单元之中，形成了一个完整的组合的动力源。
巨有牵引功率大、启动平稳、快速快捷、有效抑制空转和滑行保护到位等特性，并与多个系统连锁控制，实现运行平稳，多级调速和准确停车。
一、牵引传动系统的组成CRH2型高速动车组以四动四托为编组，其中2, 3，6, 7号车为动车，1，4, 5，8号车是拖车，配备两个牵引系统，首尾两车各设有司机室可双向行驶。
正常情况下两个牵引系统均工作，当某一系统发生故障时可自动切断故障源继续行驶。
CRH2型高速动车组采用动力分散交流传动模式，主要有受电弓，牵引变压器，脉冲整流器，中间环节，牵引变流器，牵引电动机，齿轮传动等组成。
二、 牵引传动系统的主要设备配置2.1 :车顶设备配置各车辆间的主电路均采用高压电缆和高压电缆连接器连接。
高压电缆连接器分为直线型，5度倾斜型，T 型等几种，通过这些高压电 缆连接器接通高压电缆。
供电设备配置在 4, 6号车前部车顶，主要 有受电弓和接地保护开关等。
2.2 :车底设备配置动车组牵引传动系统车底设备主要有网侧高压电气设备， 牵引变 压器，牵引变流器，牵引电动机等设备组成。
全列共计 2台牵引变压 器，4台牵引变流器，16台牵引电动机。
牵引变压器位于 2, 6号车 底，牵引变流器和牵引电动机皆配置在 2，3，6, 7号车底。
三、 动车组牵引传动系统主要设备3.1 :受电弓动车组受电弓是从接触网获得电能的主要设备， 也是动车组主电路的高压设备之一。
受电弓主要通过列车运行时压缩空气进入升弓装 置气囊升起受电弓，使受电弓滑板与接触线接触而获电； 绛弓时排出 气囊内压缩空-------------------------------------3.2 :接地保护开关中间环节—牵引逆娈器受电弓和接地保护开关安装在同一车辆上。
项目二城市轨道交通车辆牵引传动系统ppt课件
•引电虽机然正各常条线工路作采的取电牵压引和系频统率的。厂家不同，但牵引系统都是通过调频
调压的方法来改变电机的转速，从而实现对车辆的牵引控制。
电动机的输出机械功率
① 改变牵引电动机的联接法，例如串并联的方式。
电流由受电弓引入到高压隔离开关，隔离开关用于车间电源转换和作为高速断路器前的隔离接地。
INDMAX =692A 应用于城市轨道交通车辆时，初级可以设置在车上，也可以设置在地面，分别称为车载初级式和地面初级式。
交流传动系统：采用交流（同步、异步）牵引电动机。
电传动系统主电路
定义：一般是指一个车辆单元的牵引动力电路。 组成：受流器、牵引箱、牵引电机、制动电阻箱、电抗器及电气开关等。
图2-1 主牵引逆变器外形结构
主回路的功能概述及构成
• 定义：是牵引电机工作回路，通过指令对牵引电机进行控制；
为了保证直流供电电压的品质，采用 • 功能：可实现列车牵引电和电路制电动抗功器能和，电也容可滤完波成器向来前吸、收向牵后引的
（1）牵引／制动系统组成
2T．C车掌设握熔置电有气断2制个动器接的地类：装型置；，由M车两设置个有41个0接0地A装置、。一个160A和一个250A的熔断器组成。 100A——给B车和C车辅助逆变器提供保护； 160BA车—底—部给安A车装充有电高机压提箱供，电每流台保高护压；箱中安装两台高速断路 250器A—，—分给别C给车B的车车和端C车连牵接引器逆电变路器提供供电电。流保护。
项目二城市轨道交通车辆牵引传动系统
学习目标
1．掌握牵引传动控制的类型； 2．掌握电气制动的类型； 3．掌握直流、交流传动的控制原理； 4．能正确分析牵引和电制动电路； 5．能正确分析高压回路电路； 6．掌握主传动控制系统中的保护方式； 7．了解城轨车辆使用的电力电子器件类型、工作原理和应用； 8．了解城轨车辆整流、斩波和逆变电路工作原理和应用； 9. 掌握单轨牵引传动系统的构成及主要电气结构作用； 10.了解城轨车辆的电磁兼容技术应用。
CRH2 牵引系统(很详细)解读
第三章 牵引系统第一节 概 述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V 的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。
主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。
四台牵引电机并联使用。
四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。
动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。
正常情况下，两个牵引单元均工作。
当设备故障时，M 1车和M 2车可分别使用。
另外，整个基本单元可使用VCB 切除，不会影响其它单元工作。
一、系统原理主电路简图如图3-2所示，受电弓从接触网25kV 、50Hz 单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器 逆变器 滤波电容器 脉冲整流器脉冲整流器 滤波电容器 逆变器图 3-1 主牵引系统示意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。
主电路开闭由VCB控制。
牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。
主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。
主电路系统原理参见图3-2主电路简图。
更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。
二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。
2、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。
其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。
CRH2型动车组牵引传动系统
第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。
主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。
该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。
CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。
主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。
CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。
额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。
由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。
CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。
变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。
CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。
额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。
2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。
采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。
具有 1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。
3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。
第六章-CRH2-型动车组牵引传动系统
第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。
主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。
该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。
CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。
主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。
CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。
额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。
由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。
CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。
变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。
CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。
额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。
2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。
采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。
具有 1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。
3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。
CRH2型动车组牵引传动概述
CRH2型动车组牵引传动概述7.1.1牵引传动系统的组成CRH2型动车组编组形式为8辆编组，动力配置为4M-F4T，即Tlc-M2-M1-T2-Tlk-M2-Mls-T2c，其中相邻的两辆动车为1个基本动力单元。
每个动力单元具有独立的牵引传动系统。
CRH2型动车组采用交流传动系统，主要由受电弓(包括高压电器设备)、牵引变压器、脉冲整流器、中间环节、牵引逆变器、牵引电动机、齿轮传动等组成。
动车组受电弓从接触网获得AC25000V/50Hz电源，为了满足动车组牵引特性的要求，牵引电动机需要电压频率均可调节的三相交流电源。
牵引传动系统组成原理参见图7.1。
7.1.2牵引传动系统能量变换及传递列车牵引运行是将电能转换成机械能，能量变换与传递的途径如图7.2黑色箭头所示；再生制动运行是将机械能转换成电能，能量变换与传递的途径如图7.2白色箭头所示。
列车牵引运行时：受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将DC2600～3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源(电压：O～2300V；频率：0～220Hz)驱动牵引电动机，牵引电动机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行。
实现电能到机械能的转换。
再生制动时：控制牵引逆变器使牵引电动机处于发电状态，牵引逆变器工作于整流状态，牵引电动机发出的三相交流电被整流为直流电并对中间直流环节进行充电，使中间直流环节电压上升。
脉冲整流器工作于逆变状态，中间直流回路直流电被逆变为单相交流电，该交流电通过牵引变压器、真空断路器、受电弓等高压设备反馈给接触网，从而实现机械能到电能的转换。
7.1.3牵引传动系统主电路牵引传动系统主电路结构原理简图如图7.3所示，主电路原理图如图7.4所示。
动车组由受电弓从接触网接受25kV，50Hz单相交流电，通过真空断路器(VCB)连接到牵引变压器原边绕组。
动车组牵引传动系统
BC
BC
BA
BA
MT TM MC
SA LC
LF CT
ET
MC 2F
AC 3T IC
BC
BA
MT LC
LF CT
ET
MC
TM
MC 2F
AC 3T
IC
BC BA
CRH1的主电路框架
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第四章 动车组牵引传动系统
牵引传动系统主电路构成
动车组有三个相对独立的主牵引系统均并行工作，当一个 牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，列车继续运行。
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第四章 动车组牵引传动系统 牵引变压器 TM210型牵引变压器，一个基本动力单元1个，全列共计2 个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有1 个 原 边 绕 组 （ 25kV ， 3060kVA ） 、 2 个 牵 引 绕 组 （ 1500V ， 2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。
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第四章 动车组牵引传动系统
CRH2牵引传动系统主电路
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第四章 动车组牵引传动系统
3、CRH2牵引传动系统控制策略
脉冲整流器控制策略：牵引变压器牵引绕组输出的AC1500V、50Hz电 源输入脉冲整流器。脉冲整流器由单相三点式PWM变流器、交流接触器K 组成。采用无触点控制装置，从而实现了输出直流电压2600V～3000V电压 控制、牵引变压器原边单位功率因数的控制以及无接点控制装置保护。再 生 制 动 时 接 收 支 撑 电 容 器 输 出 的 直 流 3000V 电 压 ， 向 牵 引 变 压 器 供 应 AC1500V、50Hz。
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第四章 动车组牵引传动系统
牵引变流器 CI11型牵引变流器，一个基本动力单元2个，全列共计4个。 采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。主电路结构为电压型3电平 式，由脉冲整流器、中间直流电路、逆变器构成，不设2次谐振 滤波装置和网侧谐波滤波器，采用 PWM方式控制。中间直流 电压为2600V～3000V（随起牵引电机输出功率进行调整）。牵 引逆变器输出电压0~2300V，频率0～220Hz可控的三相交流电 供给异步牵引电动机。 1个牵引变流器采用矢量控制原理控制4台并联的牵引电机。