城市轨道交通站台门系统绝缘方案研究与探讨
城市轨道交通站台门系统绝缘方案研究与探讨
城市轨道交通站台门系统绝缘方案研究与探讨随着社会经济的飞速发展，城市轨道交通的发展也极为迅速，在此过程中城市轨道交通站台门系统运行的安全性也倍受关注，应结合实际情况积极做好相关的安全保障措施，确保城市轨道交通站台门系统的绝缘性。
在本文的研究中，主要针对城市轨道交通站台门系统绝缘方案展开研究，具体研究如下。
1城市轨道交通站台门系统绝缘原理在城市交通飞速发展中，城市轨道交通的发展也极为迅速，对促进城市发展有着不可忽视的作用。
而在城市轨道交通运营的过程中，应充分考虑到乘客出行的安全性，从各个方向考虑，不能忽视任何一个细节[1]。
如，在对城市轨道交通站台门系统设计的过程中，则需要充分考虑到站台门系统的安全性。
在对地铁工程建设运营分析中发现，通常在地铁工程运营的过程中，贴的钢轨作为城市轨道列车运营的回流轨其会存在一定的电压，城市轨道列车运营中车体与钢轨是等电位的关系。
在这种情况下，如果没有相关的安全防护措施，很容易造成乘客接触车体或门体过程中出现门体、人以及车和大地之间形成完整的电流回路，进而威胁到乘客的安全。
不仅如此，在乘客出行上下车的过程中，很可能会形成"跨步电压"进而威胁到乘客的人身安全。
城市轨道交通站台门系统绝缘则可以有效规避这类问题，同时也是保证乘客出现安全性的关键性因素。
具体的绝缘原理如下：以消除门体和车体之间的电位差为方向，有效规避乘客出现"跨步电压"的情况，同时应在门体和站台采取绝缘措施，如以下是某城市轨道交通站台门体与站台的绝缘以及等电位连接的示意图（如图1所示）[2]。
图1站台门绝缘及等电位连接示意图2城市轨道交通站台门系统绝缘方案研究2.1站台表面绝缘层方案研究通过以上的分析，在了解到城市轨道交通站台门系统绝缘重要性的同时，也充分了解到绝缘的重要性，一旦绝缘方案不合理或绝缘水平不高的话，会直接影响到乘客的人身安全[3]。
因此，应做好相关的绝缘措施，确保乘客的安全性。
浅谈站台门绝缘问题及解决方案
浅谈站台门绝缘问题及解决方案摘要：随着经济的持续发展，城市基础设施得到逐步完善，选择轨道交通来改善交通条件已成为当前城市建设的重要特征和发展趋势，站台门系统在节能、环保、安全等方面取得的成效已得到广泛认可，站台门作为乘客上下车的主要通道设施，其安全性尤为重要，文章主要阐述了站台门绝缘安装的原因、绝缘方面存在的问题，并在此基础上，提出了有效的解决对策，仅供参考。
关键词：地铁；站台门；等电位；绝缘1站台门系统采用绝缘安装的原因地铁列车采用直流供电系统，把钢轨作为回流排，直接连至牵引变电所。
为了避免杂散电流对地下金属管线等造成电腐蚀，钢轨与大地绝缘，因此钢轨与大地之间会产生较大的电位差。
乘客上下车时有可能同时接触到列车车体外壳和站台门门体，由于列车车体外壳与站台门门体是带有两种不同电位的金属，因此存在较大的电位差，从而对乘客造成危害或不适，因此站台门必须采用绝缘安装，才能保证乘客安全。
2目前站台门绝缘现状目前业内多城市地铁建设均存在不同程度绝缘效果不达标以及打火问题，后期拆除等电位线后，对门体重新做二次绝缘处理的改造处理。
目前，绝缘处理情况大致分为三类：一是等电位线未连接，立柱采用贴膜或喷涂绝缘漆措施。
二是等电位线未连接，不做任何处理。
三是等电位线连接，检查漏电位置重新绝缘处理及轨道增加泄压装置，电压大于60V，轨道对地放电，但是存在电腐蚀轨道的隐患。
3站台门系统绝缘不达标的原因分析从目前的情况来看，站台门系统绝缘性能受各方面因素的影响，主要体现在以下几个方面：（1）站台门的绝缘性能达不到地铁规范的相关要求按照地铁规范的要求，站台门的绝缘强度应大于等于0.5MΩ。
但在竣工验收的过程中，站台门的绝缘强度往往是无法满足规范的相关规定的。
主要原因体现在：第一，选用的施工材料自身的绝缘性能存在问题，不能满足施工的要求；第二，地铁施工的环境比较恶劣。
在这样的施工环境中，绝缘材料的性能会受到一定的影响；第三，在施工的过程中，其它一些绝缘强度较低的设备、线缆等接触到了站台门，进而使得站台门绝缘强度的检测值偏低；第四，站台门安装过程比较复杂，涉及到的环节比较多。
地铁屏蔽门绝缘问题的探讨
地铁屏蔽门绝缘问题的探讨随着我国科学技术和城市化的发展，选择轨道交通来改善交通条件已成为当前城市建设的重要特征和发展趋势。
从地铁首次应用屏蔽门系统开始，屏蔽门系统在节能、改善地铁车站站台乘客区的环境条件和提高城市轨道交通系统安全性等方面取得的成效已得到广泛认可，自此屏蔽门系统技术在国内城市轨道交通系统中得到了推广和应用。
屏蔽门作为城市轨道交通的一个重要组成部分，同时也是乘客上下车的主要通道设施，其安全性尤为重要。
屏蔽门作为一个新兴的行业，相关的课题研究和论著并不多。
为此，通过实践经验的总结，介绍当前地铁屏蔽门的绝缘、接地系统结构，探讨其在施工、运行中存在的问题及处理措施等，从而为相关专业人员在工程设计和实践中提供参考。
1 屏蔽门与地绝缘的原因地铁列车一般采用直流牵引供电系统，并把钢轨作为回流排，直接连至牵引变电所。
为了避免杂散电流对地下金属管线和混凝土结构钢筋等造成电腐蚀，钢轨与大地是绝缘的。
因此，钢轨与大地之间可能产生较大的电位差，使地铁列车的车体外壳存在电位。
屏蔽门安装在站台边缘，与列车车体之间的距离很近，乘客上下车时极有可能同时接触到列车车体外壳和屏蔽门门体。
为保证足够的强度，屏蔽门门体立柱和门框均为金属材质（大部分地铁线路屏蔽门的外露金属材料采用不锈钢，部分线路采用铝合金），列车车体外露材质也类似。
在上下车过程中，乘客可能同时接触到两种不同电位的金属材质，使得车体与屏蔽门间可能会出现电位差，给上下车的乘客造成危害或带来不适。
为此，从理论上讲，地铁屏蔽门系统需要采用满足绝缘电阻要求的绝缘安装。
2 屏蔽门的绝缘结构地铁屏蔽门系统由电气和机械两部分组成。
其中机械部分可分为门机系统与门体结构。
根据《城市轨道交通站台屏蔽门系统技术规范》（CJJ183-2012）的要求，屏蔽门门体和车站结构之间的绝缘电阻应不小于0.5兆欧。
当前，一般门体结构的顶部（图1）和底部（图2）采用绝缘套、绝缘橡胶及空气间隙等方式进行绝缘安装，同时把站台边缘距离屏蔽门一定范围内设置为绝缘区域，其绝缘做法是：在站台装修层下敷设绝缘层，或者直接将站台地面装修层设置为绝缘层，即铺设绝缘地板，以实现屏蔽门门体与大地之间的绝缘，避免跨步电压对人体造成危害。
城市轨道交通站台门门槛绝缘方案研究
城市轨道交通站台门门槛绝缘方案研究摘要：随着我国社会经济的迅猛发展，城市化进程的逐渐加快，使得城市轨道交通越发完善，但由于城市轨道交通自身的特点，使得其具有庞大的载客量以及较高的运行速度，所以需要城市轨道交通具备较强的安全性能，以此来满足人们的基础安全保障。
同时，通过对城市轨道交通站台门门槛绝缘方案展开深入研究，为乘客群体营造安全的乘车环境，避免城市轨道交通站台门门槛对乘客带来危险，使乘客能够在安全的基础前提下乘坐城市轨道交通。
关键词：城市轨道交通；站台门门槛；绝缘方案；失效原因前言：、在城市化发展的社会背景下，城市轨道交通作为城市建设的重要组成，可以充分满足人们的日常出行需求，缓解城市交通拥堵问题，推动城市的进一步发展。
但在实际建设过程当中，由于城市轨道交通自身的特殊性，使得城市轨道交通存有一定的安全风险，容易对乘客产生安全隐患，通过分析城市轨道交通事故案例，明确站台门门槛的重要性，针对站台门门槛的绝缘方案展开深入分析，以提高城市轨道交通站台门整体的绝缘性能，使其能够有效杜绝风险，保障乘客的运行安全。
1针对城市轨道交通现有站台门门槛绝缘方案城市轨道交通作为城市建设的重要组成内容，可以满足人们基础的出行需求，同时促使城市轨道交通能够发挥有效作用，有效缓解城市拥堵问题，使日常出行变得更加高效，简单。
而在我国这些年的发展当中，随着社会经济水平的提升使得城市轨道交通设施越发完善，能够基础满足人的需求，同时也存在较大的安全隐患，在长久的使用以及运行的过程当中，使得现有的城市轨道交通站台门门槛的绝缘性能有所降低，通过围绕现有站台门门槛绝缘方案进行分析，实现从以下三个方案当中提高现有城市轨道交通站台门门槛绝缘水平。
方案一：通过在站台门门体与土建结构上下连接支座的位置安设绝缘套管以及绝缘板等相关绝缘部件，以外部增加装置的方式，使站台门门槛能够达到绝缘效果。
该项方案具有较强的实用性，能够在不改变站台门结构的基础上，增加门槛的绝缘性能，相对来说具有较强的经济性特点。
地铁站台门绝缘方案分析及整治研究
地铁站台门绝缘方案分析及整治研究安徽省合肥市邮编:230000摘要：站台门的绝缘一方面指站台门结构对站台绝缘；另一方面指站台门结构所有金属部件之间，以及与轨道之间的等电位连接。
通过等电位铜排以及等电位导线将站台门的各金属部件相连，使整个站台门门体保持等电位连接。
关键词：地铁；站台门；绝缘1 课题背景、目的和设计原理1.1 课题背景与问题的提出目前，大部分轨道交通线路采用DC1 500 V刚性接触网，单侧站台门所有结构的安装采用绝缘安装，站台门门体结构要求对地绝缘值≥0.5 MΩ（用500 V 兆欧表测试）；并且有保护底部绝缘件的措施，防止运营过程中的水及灰尘破坏绝缘效果，绝缘件应方便更换。
站台门端门的安装与整侧车站站台门绝缘，应方便在工程验收阶段的测试及验收。
1.2 技术分析及设计要求1.2.1 站台门系统的接地为了保证正常上、下车乘客的安全及舒适度，车站站台门门体结构必须与走行轨相连接，以保证站台门与车辆处于同一电位；同时应满足整个站台门门体（包括端门）保持等电位连接，端门与正线门体等电位连接应设置可拆卸接口，单侧站台站台门内部整体电阻值不应大于规定值。
站台门系统设备室内的控制设备、供电设备须做可靠的保护接地，接入站台门设备房内的接地端子箱。
1.2.2 设计原理地铁接地系统有电气地（对大地）与轨道地（对轨道）两种，其中，轨道地是为了防止车载电气类设备漏电造成触电而采取的一种等效接地方式，所有车载电气类设备，包括列车车体本身都与轨道进行等电位连接。
2 设备原理及因果分析对于电气类设备，电源相线碰光后会使金属外壳带电，造成人员触电伤亡，所以国家标准要求电气设备外壳必须进行接地。
地铁站台门也属于带金属外壳的电气设备，所以必须进行接地。
站台门绝缘系统由4部分组成，分别为下底部绝缘构件、底侧部绝缘件、顶部绝缘件与绝缘地板。
1）底部绝缘构件是站台门绝缘系统最重要也是最难安装的，还要用于定位，保证门体不侵入限界（即不与列车碰擦），所有类型的站台门都有下底部绝缘构件。
浅谈地铁站台门系统绝缘性能整治
浅谈地铁站台门系统绝缘性能整治摘要：安装在地铁线路的站台门系统，涉及绝缘不达标或外部绝缘情况不理想导致的打火、冒烟现象时有发生。
本文通过分析站台门系统在设计、施工和使用中实际存在的问题，阐述多方面的处理建议和措施，解决站台门绝缘不佳对日常使用的影响，保障地铁线路运营安全。
关键词：地铁；站台门；绝缘；整治一前言由于地铁列车开行的区间和候车站台两个区域属于“动、静”相结合的“危险”区域，“屏蔽门”已逐渐成为国内地铁的“标配”。
“屏蔽门”在设计上需防止乘客在上下列车过程中产生跨步电压，故需通过等电位电缆与轨道连接，保持与轨道等电位，绝缘性能在系统设计安全规则中有明确的要求。
二站台门系统绝缘性能（一）绝缘性能背景地铁列车常用的直流牵引供电系统把钢轨作为回流轨与变电所负极相连，为防止杂散电流对车站结构钢筋、金属管线的腐蚀，钢轨采用绝缘安装。
列车运行时，钢轨最高可以产生约90V的直流电压，由于列车与钢轨是等电位，为了避免乘客在上下列车是产生跨步电压，站台门系统考虑到乘客一手放在列车外壳、一手放在站台门金属部分，列车带电导致乘客触电的情况，在设计时采取对地绝缘安装，站台门的上部和下部与大地结构须绝缘，再通过等电位联结线接到钢轨，实现站台门与钢轨、列车外壳的等电位，消除乘客触电的隐患。
图：站台门与列车轨电位关系站台门的绝缘现状。
绝缘性能要求在地铁设计规范中有明文要求：“正常情况下人体可触及的金属构件应与车站结构绝缘，门体与车站结构之间绝缘电阻不应小于0.5MΩ，每侧站台门应保持整体等电位”。
由于站台门安装现状和地铁车站环境等因素，现场实测对地绝缘电阻往往只有几百Ω，个别甚至绝缘为0。
（二）影响站台门绝缘性能的因素1.绝缘间隙不足。
设计上站台门与外部设备的预留间隙不足，以及站台门自身带电与不带电部分之间间隙不足，经常出现放电现象。
2.站台门安装工艺不达标。
对于绝缘部件的安装没有严格按照规范工艺执行，过程中有很多因素造成绝缘不足，当站台门安装完成后，整体绝缘值不能满足设计要求。
城市轨道交通站台门门槛绝缘方案研究
城市轨道交通站台门门槛绝缘方案研究摘要：随着城市轨道交通快速发展，轨道交通站台门安装于车站站台边缘，将站台与轨行区分隔开，由于站台门门槛绝缘不良，滋生站台门与列车门跨步电压伤害乘客的安全隐患。
关键词：城市轨道；交通站台门；门槛绝缘引言目前城市轨道交通车站均安装站台门，在运营过程中，频繁发生绝缘失效滋生的安全问题，导致等电位线不能连接。
1站台门绝缘安装的必要性由于地铁直流牵引供电系统当中钢轨是进行对地绝缘安装，因此牵引电流的负极会形成回流通路。
如果电流在经过钢轨的时候会因为钢轨电阻的原因会出现高电位，并传导到列车上。
而此时站台门与列车的间距较短，列车的乘客在上、下车的过程中容易会触碰到车体而造成危险。
为了能够避免站台门上的高电位给上下车的乘客造成危害，地铁站台门系统使用门体和钢轨等电位的方式来进行连接。
除此之外，为了能够有效地解决电流问题，站台门门体和站台都安装了绝缘体，而且绝缘电阻值>0.5MΩ，防止人体因接触站台门而发生触电的危险，从而实现等电位连接的方式来解决列车与站台门门体电压差，以保障上下列车乘客的生命财产安全。
站台门绝缘措施包含在站台门公共区范围内敷设绝缘层或绝缘地板、通过等电位连接线将钢轨与站台门连接，可消除列车和站台门门体及地面的电位差，避免乘客上下车接触列车与站台门门体后产生的不适感。
同时可以避免杂散电流对结构的腐蚀。
2现有门槛安装方式2.1门槛踏板与紧固板连接方式某厂家的地铁站台门门槛蚀刻板与金属紧固板以焊接方式进行连接，两者相互导通。
通过金属紧固螺栓与金属紧固板内螺纹的配合，门槛踏板与站台门底座紧密连接。
2.2门槛踏板与立柱包板连接方式滑动门门槛踏板与立柱包板紧密连接，且两者互相导通，但固定门踏板与滑动门踏板之间没有做绝缘断开处理。
3站台门门槛绝缘失效原因通过分析现行地铁线路的实际运营数据，结合现有门槛安装方式可知，站台门门槛绝缘失效的主要原因为:（1）站台门门槛踏板同蚀刻板、立柱包板连接紧密，连接处未做绝缘处理，相互导通。
地铁站台门绝缘问题及处理方法探究
地铁站台门绝缘问题及处理方法探究摘要：随着我国社会的发展进步，地铁逐渐成为了城市中重要的交通工具，为市民居民的出行带来了极大的便利。
在地铁运行中，地铁站台门绝缘系统一旦出现问题，将会对人体造成危害。
基于此，文章对地铁站台门绝缘问题及处理方法进行相关探究。
关键词：地铁；站台门绝缘系统；相关问题；处理方法；分析研究近些年来，我国城市轨道交通获得了长足的发展和进步，而地铁作为最主要的一种轨道交通工具，已经逐渐在我国城市中普及运行，为城市居民的出行带来了极大的便利，也推动了城市交通的发展。
在地铁运行中，为了进一步地提高提升乘客乘坐地铁时的安全性以及舒适性，地铁站台门在这一背景下形成，虽然地铁站台门的出现显著地保护了乘客乘坐地铁时的安全，但其出现也随之产生和带来了新的安全隐患。
地铁站台门绝缘问题是造成相关安全隐患的一个主要原因。
因此，文章对地铁站台门绝缘问题及处理方法进行探究，有着现实的价值和意义。
1地铁站台门绝缘概述1.1地铁站台门绝缘要求在地铁列车的运行工作中，若通过走行轨作为供电系统回流线的条件下，地铁列车的车厢相对于地面而言存在一定电位。
因此地铁乘客在上下列车车厢过程中，可能会出现一定程度的触电感，为避免乘客上下车时出现不适的触电感，需要在列车车厢金属部件以及站台门金属构件等乘客易触碰的多个地方等电位，在地铁站台门的门体结构上进行相应的绝缘设计，从而使得地铁站台门能够有效地对地面绝缘。
同时，还需要将地铁站台门门体同走行轨之前建立安全的电气连接。
通常情况下，全高站台门与列车间距要求低于200mm，在列车正常运行阶段，站台处走行轨对地电位要低于120V。
如果走行轨对地电压超标时，需要选择短时接地处理。
为了避免杂散电流的影响，一般需要站台门门体与站台选择绝缘安装，绝缘电阻大于0.5MΩ（500V）。
在站台边贴近站台门的90cm-150cm的范围内需要按照要求敷设绝缘地板或绝缘层，同样要求绝缘电阻大于0.5MΩ（500V），以此来避免人体接触站台门触电。
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城市轨道交通站台门系统绝缘方案研究与探讨作者：王晓阳来源：《现代城市轨道交通》2019年第02期摘要：城市轨道交通车站站台边缘均设置站台门，但站台门绝缘不良的问题时有发生，威胁乘客的安全。
介绍城市轨道交通站台门系统的绝缘设计依据及绝缘原理，针对目前轨道交通行业内站台门各种绝缘方案进行分类研究与分析，并对站台门新型绝缘方案和绝缘措施进行论述与探讨。
關键词：城市轨道交通;站台门系统;绝缘设计依据及绝缘原理;绝缘方案中图分类号：U231.80 概述站台门是设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时自动开启和关闭的一种设施，为乘客营造一种安全、舒适的候车环境[1]。
站台门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障，现今在国内外已有广泛的应用，运行效果良好。
但是，在站台门绝缘性能不良时，将会产生新的安全隐患。
当站台门门体承载很大的电流时，会发生高温、打火现象，灼伤皮肤，甚至引燃周边易燃物造成火灾，严重危害乘客的出行安全。
本文将针对城市轨道交通站台门系统的绝缘设计依据及绝缘原理、站台门绝缘方案和新型绝缘措施进行论述与探讨。
1 绝缘设计依据及绝缘原理1.1 绝缘设计依据站台门的等电位和绝缘要求在《地铁设计规范》（GB 50157-2013）[2]和《城市轨道交通站台屏蔽门系统技术规范》（CJJ 183-2012）[3]中均有描述，具体内容如下。
1.1.1 《地铁设计规范》（GB 50157-2013）（1）站台门与列车车厢宜保持等电位，当与钢轨有连接需求时，等电位要求应符合下列规定：①站台门与钢轨应采用单点等电位连接，门体与钢轨连接等电位电阻值不应大于 0.4 Ω;②正常情况下，人体可触及的站台门金属构件应与车站结构绝缘，门体与车站结构之间的绝缘电阻不应小于0.5 MΩ，每侧站台门应保持整体等电位。
（2）当站台设置站台门时，自站台边缘起向内 1 m范围的站台地面装饰层下应进行绝缘处理。
1.1.2 《城市轨道交通站台屏蔽门系统技术规范》（CJJ 183-2012）当采用钢轨作回流轨时，屏蔽门应与钢轨进行等电位连接，等电位连接应符合下列规定。
（1）正常情况下人体可触及的屏蔽门金属构件应与土建结构绝缘，单侧站台门体与车站土建结构之间的绝缘电阻在 DC500 V 下不应小于0.5 MΩ。
（2）在屏蔽门站台侧、端门内外的地面应设置距离门体不小于 900 mm 的绝缘区域;在端门内外两侧墙面高 2 m 的范围内应设置距离门体不小于 900 mm 的绝缘区域。
1.2 绝缘原理在常规地铁工程中，钢轨作为回流轨会存在一定的电压。
由于车体与钢轨等电位，在没有安全措施的情况下，站台门与站台土建结构等电位，乘客同时接触到车体和门体，此时车、人、门体和大地会形成电流回路，威胁乘客的安全。
同时，车体与站台板存在电位差，乘客上下车时会形成“跨步电压”。
为避免产生上述安全问题，一般在设计过程中采取以下措施。
1.2.1 等电位连接等电位连接指站台门体与钢轨作一点等电位连接，门体与站台土建结构采用绝缘安装，以消除车体与门体之间的电位差，如图 1 所示。
1.2.2 站台板绝缘站台板绝缘指在站台门区域沿站台边缘敷设一定宽度的绝缘层，以消除“跨步电压”。
2 绝缘方案为了满足绝缘要求，通常采用在车站站台层的站台铺设绝缘层或站台门自身绝缘的方案使站台绝缘，减少站台与站台门的电压差。
目前，站台绝缘层的铺设采用较多的是以下 3 种方案。
（1）在站台装饰层下部铺设绝缘层。
此方式的优点是：装饰层可直接铺至站台门门体边缘，站台表面与站台装修融为一体，外表和谐、美观;无磨损、防水及保养之患;施工方便，且符合车站防火的要求;铺设造价低。
缺点是：一旦绝缘层受损，检测及维修时需掀开装饰层，故检测与维修不方便。
（2）在站台表面铺设绝缘层。
此方式的优点是：检测与维修方便;一般绝缘层铺设由站台门厂商负责实施，施工质量容易保证，绝缘较可靠。
缺点是：长期使用易磨损和破坏，使用寿命相对较短，且铺设造价高。
（3）站台自身绝缘方案。
该方案一般配合绝缘层方案一同设置，此方式的优点是：站台门方案相对可靠，现场施工简单，使用寿命较高。
缺点是：初期造价较高。
下面将针对以上 3 种绝缘方案进行详细论述。
2.1 在站台装饰层下部铺设绝缘层方案国内城市轨道交通站台装饰层下部铺设绝缘层的方案通常有绝缘卷材方案和绝缘砂浆方案。
2.1.1 绝缘卷材方案绝缘卷材方案是在站台层铺设，在敷设站台装饰层之前，站台层需预留绝缘卷材铺设槽。
在铺设绝缘卷材之前，应先清理现场，在绝缘区与站台门门槛接口处、与非绝缘区地面接口处以及与设备墙接口处均支设绝缘支撑架;绝缘支撑架放置之后，将卷材（三聚绝缘层，图 2 红色部分）铺设至预留槽底部，分段铺设;卷材铺设完成之后，再在卷材上铺设绝缘材料，绝缘部分基本完成;最后在绝缘材料上敷设站台装饰层，在接口部分填充绝缘密封胶，彻底完成绝缘工作，如图 2 所示。
绝缘卷材方案操作方便、施工难度小、造价低，是目前国内城市轨道交通行业内较为普遍的绝缘方案。
2.1.2 绝缘砂浆方案绝缘砂浆方案和绝缘卷材方案类似，均是在站台层铺设。
在敷设站台装饰层之前，站台门也需预留绝缘铺设槽。
与绝缘卷材方案的不同之处在于，绝缘砂浆方案不预先铺设绝缘卷材层，而是连续铺设 2 层已经预制好的绝缘砂浆，如图 3 所示。
该方案与绝缘卷材方案相比，施工更为方便，工期更短，但是砂浆预制需专业人员完成，近年来在城市轨道交通行业采用也逐渐增多。
2.2 在站台表面铺设绝缘层方案站台表面铺设绝缘层大多数采用绝缘大理石或其他绝缘石材方案。
该方案无需土建预留安装槽，只需在装饰层装修过程中铺设;施工过程最为简便，只需在站台层表面同其他装修石材一同铺设。
但是绝缘大理石的造价较高，要满足防火要求的绝缘石材需经特殊加工制作，如图4 所示。
该方案绝缘效果较好，检测与维修较方便，但是易磨损。
该方案在城市轨道交通行业应用相对较少，目前只有南京地铁采用该方案。
2.3 站台门自身绝缘方案由于地铁列车与站台门门槛存在电位差，当乘客上下车时会产生跨步电压，从而对上下车乘客造成危害或不适。
为此，地铁站台门采用绝缘安装，绝缘要求其对地绝缘值≥0.5 MΩ（500 V 兆欧表在常态下测量）。
站台门绝缘安装位置包括上部与站台顶梁间绝缘、下部与站台板结构层绝缘、站台门门槛与站台板装修完成面间绝缘。
站台门所有结构的安装均采用绝缘安装，站台门门体结构的对地绝缘值≥0.5 MΩ（用500 V 兆欧表测量），绝缘件方便更换。
端门除与土建结构绝缘外，还应与整侧车站站台门绝缘，即端门采取独立的绝缘安装。
为了满足站台门结构的绝缘，除了上述站台门支撑结构的绝缘安装外，部分站台门厂家对站台门本身也进行绝缘处理，主要有门体绝缘、门槛绝缘和立柱绝缘等。
2.3.1 门体绝缘目前站台门门体绝缘方案主要有以下 2 种。
（1）贴绝缘膜方案。
绝缘膜可以直接粘贴在门体金属表面，如图 5a所示。
其操作简单，初期投入成本较低。
但易以点带面破损，无法局部修复，损坏后需要清除旧膜重贴新膜才能保证美观和绝缘性能，使用寿命较短，后期维护修补成本较高，耐磨性、耐腐蚀性较差，并且绝缘膜无法贴在地槛上，存在安全隐患。
使用寿命一般为 1～2 年，甚至更短。
（2）喷/刷绝缘层方案。
绝缘涂料可以用在站台门立柱、地槛、顶箱盖板上，如图 5b 所示。
其绝缘材料常温固化，与绝缘膜相比更耐磨、耐腐蚀。
受外力破坏后，坏点周边无扩散，修复便捷时间短，使用寿命较长。
但在实施工程中绝缘层的厚度、均匀度较难把握。
绝缘层的施工有喷涂和涂刷 2 种方案。
相较于涂刷而言，喷涂易于操作、施工速度快，但容易造成空气污染，不太适用于现场施工。
立柱外包板喷/刷绝缘涂层的使用寿命预期能达到 5年以上，目前并无使用寿命的有效工程数据。
2.3.2 门槛绝缘此门槛由不锈钢门槛面板与玻璃钢（绝缘）粘接制成，起到绝缘效果，如图 6 所示。
该方案绝缘性能更加稳定，目前该方案还处于研究阶段，暂无工程实例。
2.3.3 立柱绝缘立柱绝缘方案是给金属立柱与门框包裹绝缘材料，立柱组件添加绝缘板，将不锈钢外包边与立柱主体绝缘隔开，连接螺钉采用绝缘的尼龙螺钉，达到单独绝缘的目的，如图 7 所示。
该方案绝缘性能更加稳定，使用寿命更长，但是外观和质感较差。
目前该方案还处于研究阶段，逐步有工程实施案例。
3 其他新型绝缘方案除上述绝缘方案外，在明确的全国各地铁公司及各个站台门供应商正在探讨与研究的新型绝缘方案中，主要有采用专用回流轨方案和全复合绝缘门体方案。
虽然新型绝缘方案没有得到大范围的推广，但是在讨论站台门绝缘方案中也起到了积极的作用。
3.1 采用专用回流轨方案根据站台门绝缘原理，若使站台门不产生“跨步电压”，只需使钢轨不带电（即不作为回流轨），这样则需专门设置作为回流的第三轨（专用回流轨）进行回流。
采用专用轨回流供电系统后，站台门无须绝缘设计及安装，即可与接地网连接，站台侧地面、端门内外地面及墙面也不用再进行绝缘处理。
但是该方案将引起工程相关方案的调整，主要论述如下。
专用轨回流牵引供电方式是采用架空接触网授流与专用回流轨回流相结合的直流供电方式。
其中，架空接触网系统与常规设计一致，无須变化;专用回流轨采用单独设置的全线电气连通的钢铝复合轨，不再采用走行轨作为回流轨。
专用回流轨采用绝缘安装，并在各牵引变电所处通过设置的单向导通短路回流装置与地网连接;车辆采用钢轮系统，与走行轨等电位，该走行轨在各车站或区间变电所处接地;车辆需在转向架上增设回流器，回流器的结构和安装方式可参照第三轨受流器设置。
该方案虽能完全解决站台门自身的绝缘问题，但专用回流轨将引起工程相关专业较大的调整，工程造价和实施难度都较大，目前仅在理论研究阶段，暂无实例。
3.2 全复合绝缘门体方案站台门全复合门体密闭式绝缘结构，就是以绝缘的复合材料复合在站台门门体的上下连接件（与站台板或轨顶风道的连接件）、立柱、立柱包板、踢脚板、顶箱盖板、应急门、端门推杆及活动门、固定门、应急门、端门的门框等乘客和司乘人员有可能接触到的站台门门体的各个部位构件表面。
这些复合材料构成的金属构件表面绝缘包覆层的绝缘性能稳定持久，且机械性能完全满足站台门的强度和使用要求。
该方案使站台门所有人可以接触到的地方均采用复合绝缘材料。
由于该方案目前正处于研究阶段，站台门的强度及防火性能能否达到要求也有待进一步考证。
4 结论本文系统地分析了站台门的绝缘设计依据及绝缘原理，分别说明了目前较为常见的站台门绝缘方案，同时也结合最新站台门绝缘发展趋势总结梳理了新型绝缘措施。
在城市轨道交通站台门绝缘方案选择过程中，需结合本城市轨道交通的使用环境，综合考虑绝缘方案的造价、施工难易、绝缘效果、防火性能等，在满足规范的前提下进行选择。