铁路路基检测技术条件(DOC)
路基试验步骤及计算
铁路路基检测一、地基系数试验（K30）㈠、试验场地及环境要求：1、试验宜在压实后4小时内检测，避免在测试面过湿或干燥的情况下进行。
2、测试面应平整无坑洞。
3、试验时测试面应远离震源。
4、雨天或风力大于6级的天气不得进行试验。
㈡、本试验采用的仪器设备：1、承载板：承载板为圆形钢板，其直径分别为300mm、400mm、和600mm。
承载板直径偏差不应大于0.5mm，厚度偏差不应大于0.2mm。
承载板表面粗糙度不应大于6.3μm。
（一般情况下都用直径为300mm的承载板）2、加载装置：千斤顶通过高压油软管连接，液压系统不得漏油。
千斤顶顶端配有可调丝杆和加长杆件。
其直径为300mm、400mm、600mm承载板选用的千斤顶最大承载力应分别不小于50KN、65KN、100KN。
3、反力装置的承载能力应大于最大试验荷载10KN以上。
（在检测时一般都用压路机来做反力装置）4、下沉量测量装置：由测桥和下沉量测表组成（百分表和位移传感器），并配有可调式固定支架（用来调节测梁高度），下沉量测表最大误差不应大于0.04mm，分辨率不应低于0.01mm，量程不应小于10mm。
㈢、仪器每次投入新工点或者每年必须校验一次。
1、地基系数测试仪校验的技术条件：⑴、用于校验的压力支架或压力机的承载能力应大于最大试验荷载的1.4倍。
⑵、用于校验的压力机或标准测力仪的精度、量程，应不低于被校验地基系数测试仪的精度、量程。
⑶、地基系数测试仪的荷载校验步骤：将地基系数测试仪的千斤顶安放于压力支架或压力机上，在千斤顶上放置标准测力仪（用压力机校验时，如果压力机测力仪的精度、量程满足校验要求，可不用标准测力仪），通过地基系数测试仪的手动液压泵对千斤顶进行逐级加载，直至荷载达到地基系数试验的最大试验荷载为止。
重复进行三次，取其算数平均值。
㈣、试验操作应符合以下规定：1、场地测试面应进行平整，用毛刷扫去松土，并将测试面做成水平。
2、安置地基系数测试仪：⑴、将承载板放置于测试面上，承载板应与地面完全接触，必要时可铺设一层厚2-3mm的干燥砂或石膏腻子，同时利用承载板上水准泡或水准仪来调整承载板水平。
新建铁路勘测细则(新建)-路基
第六篇路基1 一般规定1.1 路基工程勘察概述1.1.1 本篇适用于新建铁路、新建铁路枢纽的区间路基勘察。
1.1.2 铁路路基是铁路工程的重要组成部分，是承受轨道和列车荷载的基础，是铁路建设的主体工程和重要的土工结构物，必须确保路基长期稳定，防止产生病害。
1.1.3 新建铁路路基勘察工作应根据勘察任务书和上级审批意见进行。
通过专业调查、测绘等手段，为满足路基方案比选和设计要求提供所需要的勘察资料及工程措施建议。
1.1.4 加强勘察过程中的质量管理工作，抓好“出工准备、中间检查和资料验收”三个环节的质量控制。
1.1.5 路基工程应力求避免高填深挖，路堑边坡宜控制在30m以内，路堤边坡宜控制在20m以内，超过此限应进行平剖面优化或与桥隧方案作比较。
比较时，长大深路堑工点应有边坡稳定性评价意见，高填路堤工点应有地基稳定性评价意见和填料特性、料源分析说明。
1.1.6 在地形陡峻和岩层破碎、节理发育地段，应注意调查核实山坡覆盖土厚度及地下水的活动情况，对整个山体的稳定性进行分析。
若以挖方通过时，边坡不宜过高，并注意是否会破坏山体平衡，引起坍塌。
若以填方通过时应避免出现薄条状的填筑，造成路堤的不稳定。
必要时可采用支挡结构或其他加固防护建筑物进行加固，如加固防护工程较大，应与桥隧方案做比较。
1.1.7 应重视路堑边坡工程勘察工作，难以避免的深路堑及穿过破碎岩层或岩层层面（或构造节理面）倾向线路以及坡（堆）积层较厚的地段，应注意有无地下水活动和有无不利于边坡稳定的软弱夹层与结构面等因素。
对挖方边坡的稳定性应有评价意见，必要时应采取相应的加固措施或与隧道方案作比较。
1.1.8 水库地区线路，应尽量避免在岸坡可能发生坍塌、滑坡等不良地质地段通过。
路基位臵一般宜在预测最终坍岸线以及可能变形的范围以外。
如不能避免时应采取稳妥可靠的加固防护措施。
1.1.9 凡易受自然因素作用破坏的边坡坡面，应根据边坡的岩土特性、水文地质条件、边坡高度等，采取防护措施。
路基试验检测项目及频率
级配碎石
或级配砂砾
≥190
≥55
＜18
路基边坡防护，排水沟，
砌体
1
石材
每一料场抽检2组片石抗压强度；
每100米坡面抽检6处片石规格；
监理：平行1组片石抗压强度，每一坡面平行2处片石规格；
《铁路混凝土与砌体工程施工规范》
TB10210
客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准
铁建设〔2005〕160号
基床表层砂砾级配范围表（表8.2.8）
检验数量：
每2000m3/次，检测颗粒级配、密度、黏土团及其他杂质含量、细长扁平颗粒含量；其他项目每一料场抽检2次。
监理：
平行10％或见证20％，每一料场最少一次。
现场检验数量：
沿线路每100m压实层，检测Evd与n各6点，其中：左右边线各1.5m处各2点，中部2点；抽检K30 4点，其中：左右边线各1.5m处各1点，中部2点；
如有掺加水泥就200t/批
监理：平行10％或见证20％；
现场检测数量：
每层检测n3点；边线1米处左右各1点，中部1点；
每填高约30cm检测Evd 3点，其中1点必须靠近桥台边缘；
每填高约60cm检测K30 2点，边线2米处1点，中部1点；
监理：平行20％Evd、n每段不少于2点；见证K30
编号
通过筛孔尺寸（mm）质量百分率％
91-100
75-95
50-70
30-55
15-30
10-20
4-10
4
-
-
-
100
85-100
60-80
30-50
15-30
10-20
4-10
与上部道床及下部填土之间应满足D15＜4d85的要求。
铁路路基检测技术
2.4测试时间
对于粗、细粒均质土，宜在压实后2-4h内进行。 在进行K30测试时，发现不同时间的K30测试结果差
别较大，尤其是对级配碎石来讲更为明显。这是由于 不同 的检测时间，基路基的含水量及板结强度不同。 若在碾压完毕后2-3d再进行K30测试,这样虽然结果提 高了，满足了K30的设计要求，但会造成测试结果无 可比性，不可信。因此，为了检测路基填筑质量而进 行的K30试验，只有在碾压完毕后一定时间内进行才 有意义。
实际使用时，可采用简化公式计算：
Evd 22.5/ S
4.3Evd与K30的相关关系
通过采用“DBM型动态变形模量测试仪”和“K30平板载 荷试验仪”对秦沈客运专线路基的800多组对比试验（其 中细粒土、粗粒土、碎石类土和级配碎石等四类各180 组），经统计分析，建立了Evd与K30的相关关系，见表 17.33，可供参考使用。
4.21/E4v的d动各态类平土板、载土荷石试混验合适料用和于级粒配径碎不石大，于测荷试载有板效直深径 度范围400～500mm。试验时的场地及环境条件应满 足以下要求：
1）测试面宜水平，其倾斜度不大于5°；测试面必须 平整无坑洞。若粗粒土或混合料造成的表面凹凸不平， 可用少量细中砂补平。
2）试验时测点必须远离振源。
填料改良应通过试验提出最佳掺合料、最佳配合比及改良后的强 度等指标。
2.2改良土填料施工工艺分类
改良填料施工工艺可分为：场拌法，路拌法和集中路拌法。
⑴场拌法：采用专用的破碎、拌和机械工厂化生产。主要优点是 拌和均匀，质量易控，但成本高、效率低。主要工艺流程：填料 摊铺、晾晒---含水量检测---填料入仓---机械破碎---粒径检测---添 加剂含量检测---添加剂+破碎料机械拌和----均匀性检测---出场--摊铺、平整、碾压。
铁路路基工程沉降变形观测要求
路基工程1、路基沉降变形观测（1）路基沉降观测控制标准无砟轨道地段路基可压缩性地基均进行沉降分析。
按照《客运专线无砟轨道铁路设计指南》4.1.4条：路基在无砟轨道铺设完成后的工后沉降，应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。
工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm；沉降比较均匀、长度大于20m的路基，允许的最大工后沉降量为30mm，并且调整轨面高程后的竖曲线半径应能满足下列要求：R sh≥ 0.4V sj2式中：R sh——轨面圆顺的竖曲线半径（m）；V sj——设计最高速度（km/h）。
（2）一般规定1）观测的目的是通过沉降观测，利用沉降观测资料分析、预测工后沉降，指导进行信息化施工，必要时提出加速路基沉降的措施，确定无砟轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无砟轨道结构的安全。
2）路基上无砟轨道铺设前，应对路基沉降变形作系统的评估，确认路基的工后沉降和沉降变形满足无砟轨道铺设要求。
3）路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的观测和调整期。
观测数据不足以评估或工后沉降评估不能满足设计要求时，应延长观测时间或采取必要的加速或控制沉降的措施。
4）评估时发现异常现象或对原始记录资料存在疑问，要进行必要的检查。
（3）沉降观测的内容路基变形监测的内容主要有：路基面沉降变形监测、路基基底沉降监测、既有线监测、水平位移监测、地基土深层沉降监测。
（4）沉降观测断面和观测点的设置沉降观测装置应埋设稳定，观测期间应对观测装置采取有效的保护措施。
根据经验，埋设的观测设施的有效性以及对其保护是否得力是决定整个观测工作成败的关键。
各部位观测点应设在同一横断面上，这样有利于测点看护，便于集中观测，统一观测频率，更重要的是便于各观测项目数据的综合分析。
路基沉降观测断面及观测断面的观测点的布置应按设计要求进行布设，并根据地形地质条件、地基处理方法、路堤高度、地形地势的起伏情况、堆载预压等具体情况，结合沉降观测方法和工期要求核对设计资料，根据施工核对的地质、地形等情况调整或增设。
铁路路基初测细则规定
铁路路基初测细则规定1一般规定1.1路基初测工作应密切配合有关专业共同优选线路方案。
对控制或影响线路方案和技术复杂的路基工点，应通过比选提出处理意见，收集编制改建铁路与增建第二线可行性研究文件所需的各项路基勘察资料和既有线的有关路基资料，满足设计需要。
1.2调查了解既有线的情况。
主要调查既有线的路基现状和工程分布情况，病害工点的类型、分布情况、现状和病历（病害发生和发展原因及对运营的影响、已经采用的整治措施）。
沿线地形、工程地质、水文地质条件等。
按改建标准，着重解决控制改建与增建第二线的关键问题。
1.3配合有关专业共同研究线路方案，提出既有线改善或绕行方案意见及增建第二线左右侧位置、并修、分修等方案的选择意见。
对控制线路方案的复杂路基工点，要深入调查研究，实测控制性路基横断面，收集必要的资料，进行综合比选，做到不遗漏方案。
1.4一般路基应根据地形、地貌、地质、水文等情况，提出一般路基分段勘察说明书，其内容包括路基边坡坡度、断面形式、路堤填料以及必要的排水措施等；实测或点绘路基代表断面，对控制线路方案的陡坡地段应用横断面检查，在勘测期间进行线路平剖面优化予以绕避或提出处理措施意见。
1.5支挡结构地段应根据线路纵断面的填挖高度结合地形、地质情况和在代表性横断面上试戴“帽子”的情况，提出设置支挡结构的长度、高度、类型、基底情况等。
对高度大于8〜10米或地质不良地段的支挡结构，可考虑采用新型支挡结构物或桥隧方案比较，并按工点收集资料。
1.6路基加固防护及附属工程：（1）路基加固（除支挡结构以外的其他加固）防护（坡面及冲刷防护），应根据地形、地质条件和水文资料，提出路基加固防护工程的地段长度、高度、类型等意见。
（2）一般的改河改沟工点，可在线路平面图上定线，提出工程措施意见。
对控制或影响线路方案的重大改河改沟，应按个别设计工点单独收集资料，其内容包括平、剖、断面图（实测或点绘）、河流的水文资料及地质资料、既有河、沟的截面尺寸及铺砌材料等，并提出工程措施意见。
铁路路基工程施工检测资质
铁路路基工程施工检测资质铁路路基工程是铁路建设中的重要组成部分，其质量的优劣直接影响到铁路的运行安全和服务水平。
为了确保铁路路基工程的质量，需要进行严格的施工检测，而这项工作必须由具备相关资质的施工检测单位来完成。
本文将从铁路路基工程施工检测资质的定义、作用、要求等方面进行探讨。
一、铁路路基工程施工检测资质的定义铁路路基工程施工检测资质是指施工检测单位在铁路路基工程领域所具备的技术能力、人员素质、管理水平等方面的综合体现，是施工检测单位进行铁路路基工程施工检测的法定前提条件。
具备铁路路基工程施工检测资质的单位可以承担铁路路基工程的施工检测任务，并为工程质量提供技术保障。
二、铁路路基工程施工检测资质的作用1. 保障工程质量：铁路路基工程施工检测资质能够确保施工检测单位具备相应的技术能力和人员素质，从而保证铁路路基工程的施工质量得到有效控制。
2. 提高施工效率：具备铁路路基工程施工检测资质的单位，由于拥有丰富的经验和先进的技术，可以更高效地完成施工检测任务，提高施工效率。
3. 降低工程风险：铁路路基工程施工检测资质能够确保施工检测单位具备较强的风险防范能力，及时发现和解决施工过程中的问题，降低工程风险。
4. 提升企业形象：具备铁路路基工程施工检测资质的单位，在市场竞争中具有更高的信誉和知名度，有助于提升企业形象。
三、铁路路基工程施工检测资质的要求1. 技术能力：施工检测单位应具备一定的技术研发能力，能够独立完成铁路路基工程的施工检测任务。
2. 人员素质：施工检测单位应拥有一支专业、高效、稳定的技术团队，人员应具备相关领域的专业知识和实践经验。
3. 管理水平：施工检测单位应具备良好的管理水平，确保施工检测任务的顺利进行。
4. 设备设施：施工检测单位应具备先进的检测设备设施，满足铁路路基工程施工检测的需求。
5. 质量体系：施工检测单位应建立完善的质量管理体系，确保施工检测结果的准确性和可靠性。
6. 业绩经验：施工检测单位应具备一定的业绩经验，熟悉铁路路基工程施工检测的流程和规范。
客专路基压实标准和检测技术
检验方法：现场抽样检验砂子含泥量及颗粒 级配，在施工过程中观察有无草皮、树根等 杂质。
客 路运 基专 检线 测铁
路
砂垫层、碎石垫层：
6.上下相接的填筑层使用不同种类 及颗粒条件的填料时，其粒径应 符合D15＜4d85的要求。
客 路运 基专 检线 测铁
路
基床以下路堤试验检测
7.基床以下路堤的压实质量应根据 填料类别采用双指标控制。
指标 压实系数K
压实标准
砂类土及 细砾土
碎石类及 粗砾土
≥0.92
≥0.92
地基系数K30 （MPa/m）
专
满足下列规定：
线 铁 路
1.碎石中针状和片状碎石含量不大于20%。
2.过渡段用级配碎石颗粒级配应符合《高 速铁路路基工程施工质量验收标准》 要求。
路 3.质软和易破碎的碎石含量不应超
基
过10% 。
填
4.过渡段用级配碎石也可选用符合基床表
料
层级配碎石标准的级配碎石，并采用 其相应的技术标准。
客
级配碎石质量要求
检验数量：区间正线路基沿线路 纵向连续长度每100m、站场路基 折合正线双线每100m，施工单位 抽样检验2点，监理单位全部见证。 与设计资料不符的地段，勘察设 计单位应现场确认。
检验方法：静力触探试验等。
客 路运 基专 检线 测铁
路
原地面处理（含路堑）
2.原地面冲击碾压质量应符合设计 要求。
检验数量：区间正线路基沿线路 纵向连续长度每100m、站场路基 折合正线双线每100m，施工单位 抽样检验4点，至少有一点在碾压 范围边线上。
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8系统应具有距离触发和连续触发的功能；
9系统应具有多普勒或测量轮等定位装置，兼容GPS数据，并具有手动或自动位置标记功能；
10系统应具有环境同步照相或摄像功能；
11系统应具有实时滤波功能可选择；
12具有现场数据处理功能；
14系统防尘指标IP<5；
15环境温度应满足60℃~-40℃；
（3）
当 时
式中：
——采样点数；
——测量时窗长度；
——系数，一般取6～10 。
4探测速度应在保证探测目标的分辨率的基础上，由下式确定：
式中：
——最大探测速度（m/s）；
——雷达最大扫描速度（道/s）；
——天线的宽度（m）；
——要求分辨的目标体沿测线方向长度大小（m）。
5检测工作应符合下列要求：
1测量前应检查主机、天线、电源以及辅助设备，使之均处于正常状态；
1路基动荷载和动应力：动荷载的最大值（kPa）不得大于轴重的4倍（t）。
2路基动变形与支承刚度：动变形的最大值不得大于1mm。过渡段路基的支承刚度系数应有明显的渐变趋势，一般路基段的支承刚度系数应平稳。
3路基振动加速度：路基振动加速度的最大值不得大于测试均值的2倍。
3
3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
附件-铁路路基ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ测技术条件（建议稿）
1
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
1.1.5
1.1.6
2
2.1
1路基动荷载和动应力；
2路基动变形与支承刚度；
3路基振动加速度。
2.2
1路基动荷载和动应力：通过在路基不同深度和位置设置动态压力传感器进行测试，一般采用应变式压力传感器将压力转变为电信号，通过应变仪放大信号。传感器高径比、传感器模量与介质模量比应满足 ，传感器尺寸应不小于介质最大粒径的10倍。
2路基动变形：在路基面与深度4～5m的位置或基岩之间通过钻孔和支杆设置位移传感器测试路基面的变形；在路基面与基床表层底面和基床底层底面之间设置位移传感器测试各部分的相对变形。也可采用光电传感器，测试路基面与远处不动点的相对位移来反映路基面的动变形。列车时速160公里及以上时也可采用伺服加速度传感器通过二次积分测试路基面动变形。
3相关图件：
1)道床厚度分布图。
2)道床与基床性能状态分布图
3)测区雷达剖面图。
3.1.6
3.2
3.2.1
1系统的动态范围不低于120dB；
2系统信噪比不低于60dB；
3模/数（AD）转换不低于16位；
4系统应具有多通道同时采集功能；
5系统脉冲重复频率不低于400KHz；
6定位系统10km累计误差应小于20m；
1天线中心频率与空间分辨要求和探测深度有密切关系，其选取由下式确定：
（1）
式中 ——天线中心频率 （MHz）；
——空间分辨率（m）；
——目标体周围介质相对介电常数；
2测量时窗长度与探测目标的深度和周围介质的性质有关，由下式确定：
（2）
式中 ——测量时窗长度（ns）；
H——目标体的厚度或埋深（m）；
3采样点数由下式确定：
1资料收集：收集要检测线路的地质资料、设计资料、工务设备和历史病害和历年养护维修资料。
2制定检测方案：行车方案、测线布置、天线配置、系统参数；
3设备状态检查：外观检测、电源检测、附属设备检测和联机测试。
3.1.4
3.1.5
1检测报告应准确、完整，数据应真实、可靠。
2内容可包括：项目工程概况、检测方法、评价依据、设备组成、技术参数、测线布置，数据处理与解释、主要病害、性能状态和处理建议。
——各层面反射回波振幅值；
——反射回波振幅校准值；
——光速，0.3m/ns；
3.4
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4
1确保雷达数据坐标里程准确、无误；
2确保信号不失真、提高数据信噪比。
3.4.5
1解释应在掌握路基填料和道床物性参数、线路结构和工务设备的基础上，按由确定到不确定，定性指导定量的原则进行。
2检测车行驶速度不应大于最大探测速度，且应尽可能的保持匀速行驶。
3应记录详细线路名称、文件编号、上（下）行、通道剖面位置、起始里程等。
4应随时记录可能对测量产生异常干扰的物体及其相应位置。
3.3.3
1检测前或检测后应对线路各层的介电常数或电磁波传播速度、含水量、污染情况进行现场标定，且每个区间应不小于一处，每处实测3个位置，取平均值为该区间线路的介电常数或电磁波速度。当区间地质条件、路基填料变化时，应增加标定点；线路填料、结构变化不大时，可酌情减少标定点。
3.3
3.3.1
1天线可以悬挂在平板车、轨检车车底，也可以安装在轨道车的端部。安装时尽可能选择空间较大、干扰少的区域，天线和车体要安装牢固，并具有防脱落装置。
2中间天线的中心和线路中心重合，两侧天线应对称布置，距中心距离1.2m为宜，天线高度应保持在同一水平面。
3设备安装应满足机车车辆限界的要求。
3.3.2
2标定可采用下列方法：
1)电磁波速度标定方法:
a钻孔实测；
b已知目标体深度标定；
c金属板系数法标定；
2)含水量标定方法：
a钻孔取样法；
b核子法；
3)污染程度标定方法：
a筛分法；
3电磁波标定结果可用下式计算：
（4）
（5）
式中 ——电磁波波速（m/ns）；
——标定目标体的厚度或埋深（m）；
——双程旅行时（ns）；
16系统应满足能在雨雪天气中检测；
3.2.2
1具有屏蔽功能；
2最大探测深度不小于3m；
3垂直分辨能力应高于2cm
3.2.3
1该软件应能对道床厚度、路基病害，道砟的脏污程度、含水状况等进行识别和统计，依据设定指标对路基状态进行评估的功能。
2处理分析软件应具有里程修正功能。
3处理分析软件要具有环境图像同步显示功能。
2根据影像记录，分析可能存在的干扰体的位置与雷达记录中异常的关系，准确区分有效异常和干扰异常。
3应精确拾取各结构层的反射信号。
3.4.6
(6)
式中 -结构层厚度；
-电磁波在该层中的传播速度；
-电磁波在该层双程旅行时间；
3.5
3.5.1
1道砟囊：路基强度不足、软化，在上覆荷载及振动作用下发生局部竖向变形，道砟在震动作用下挤入基床，在排水不良的状况下，容易形成翻浆冒泥，使轨道良好状态破坏，进而可能出现路肩外剂、边坡外鼓，甚至边坡坍塌。
3路基振动加速度：在路基不同位置设置加速度传感器。
2.3
1路基动荷载和动应力：动荷载最大值及分布规律，以及路基动应力随深度的衰减系数。
2路基动变形与支承刚度：动变形最大值及路基不同部位的动应变。以路基动荷载与动变形之比作为路基的支承刚度系数。
3路基振动速度和加速度：振动速度和加速度幅值及频谱特性。
2.4