维修性设计在民用飞机中的应用
民用飞机运行支持中的工程技术支持介绍
民用飞机运行支持中的工程技术支持介绍作者：尹家旺孟晨来源：《中国科技博览》2017年第27期[摘要]本文基于民用航空飞行器的研制体系，介绍了工程技术支持的定位、主要业务和职责，并总结了其主要的特点。
在此基础上，通过分析国内外主要民机制造商的工程技术支持的现状，总结了当前国内民机工程技术支持存在的问题，提出了相应的建议。
[关键词]工程技术支持；民机运行支持；研发团队中图分类号：V217 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）27-0318-010 引言民用飞机作为一款特殊的商品，其全寿命周期型号项目研制工作包含立项验证、设计制造、适航取证和运行支持等工作。
民机的运行支持，是指民机主制造厂商面向航空公司各专业需要，立足于产品全寿命周期的运行安全、可靠和经济要求以及持续改进需要，为航空器运行的计划、组织、实施和控制等环节提供技术、航材、资源、人力、培训、设备等全方位的及时、准确的服务。
运行支持体系与飞机的设计保证体系、生产质量管理体系，试飞管理体系一同保证民机型号项目的正常运转，如图1所示。
在运行支持体系中，工程技术支持工作主要由研发团队承担，负责在飞机的运行阶段为航空运营人提供工程技术支持服务，主要业务包括在役飞机超手册修理方案的制定，在役飞机重复疑难故障的评估及处理，客户服务文件工程输入的制定，运行的设计优化方案制定和快响工程支援服务（包括日常技术类问题解答，7×24小时的AOG技术支援）等。
工程技术支持作为针对产品性状本身的维护及优化，是民机项目取得研制成功和商业成功的关键因素。
它对提高民机型号的安全性、可靠性、持续适航性和可签派率有重要的作用。
1 工程技术支持的任务和职责根据适航规章MD-FS-AEG006《航空器制造厂家运行支持体系建设规范》的要求，工程技术支持在运行支持体系中的主要任务如下：a）飞机设计时充分考虑航空运营人的运行需求，包括符合运行规章的要求、适合预期使用环境、能有效控制使用和维修成本的需求；b）为航空运营人提供规范及时的运行工程和持续适航类文件修订的工程输入；c）为航空运营人提供高效的工程技术支援；d）为航空运营人提供必要的交付和运行支持服务，协助飞机顺利投入运行；e）为规模较小的航空运营人提供必要的特殊支持和服务，保证飞机的持续运行。
浅谈民航飞机无短停维修运行方式实践经验和推广使用过程
浅谈民航飞机无短停维修运行方式实践经验和推广使用过程作者：刘宝于蕾田媛来源：《航空维修与工程》2021年第11期0 引言航线维修包括航前、短停和航后三个维修阶段，航前维修是维修人员对在一天中执行最早航班（一般规定同一架飞机执行与前序航班落地时间相隔超过4小时的航班）飞机在飞行前所做的维修工作，航后维修是维修人员对在一天中执行最晚航班的飞机落地后所做的维修工作，短停维修是介于航前与航后之间的维修[1]。
三个维修阶段都是维修人员按照航线工卡以设定的路线对飞机进行机外和机内检查，包括对机身、垂尾、大翼、发动机、起落架、短舱、设备舱、客舱及其设备和驾驶舱的详细目视检查，如图1所示。
笔者从事长期的维修管理工作，从所供职的航司维修实践发现，大量的航线维修项目虽对保障飞机安全运行有一定的作用，但随着越来越多具有良好可靠性的先进飞机投入运行，航线维修的作用呈逐渐减弱的趋势，因此航空维修企业长期以来花费大量的人力和物力实施的传统航线维修方式，是否可以进行一些优化，既能保证飞机运行的安全性，又能降低维修成本。
为此，本文介绍了经过实践检验的无短停维修运行方式。
1 无短停维修运行方式的定义实施无短停维修运行方式是飞机在外站短停时，维修人员无需按照航线工作单执行例行绕机目视检查，而飞行机组按照适航规定执行例行绕机检查。
飞机如无故障，无需维修人员放行，直接执行后续航班。
当机组发现飞机故障或缺陷时，报告飞机执管单位维修基地，维修人员此时才实施短停维修，排除故障，并实施放行飞机，飞机适航后才能执行后续航班。
2 传统航线维修方式中国民航最初引进的苏式飞机实施民用航空运输飞行，是基于“破损安全”设计理念，飞机及其安装的部件在给定的寿命内，当维修人员发现其故障缺陷时，飞机报废或者更换部件。
因此，维修过程中注重目视检查。
飞机执行航班时，维修人员在航前、短停、航后过程中必须详细检查飞机各部件及其相关系统，主要是检查飞机外表损伤、部件飞掉、飞机遭受雷击和雹击等情况，发现故障或缺陷后，则排除故障和更换掉故障件，执行适航放行，以持续保证飞机安全运行。
民用航空飞机维修中结构雷击损伤的维修策略
民用航空飞机维修中结构雷击损伤的维修策略摘要：综合分析各类飞机飞行不安全事件中，由于雷暴或者雷暴相关原因所产生的事件综合高达25%。
有关机构统计过，飞机在空中运行过程中基本上每飞行三千小时，就会遭受一次雷击袭击。
而雷击对飞机有着严重的危害，甚至会对飞机的飞行安全构成威胁。
因此在日常开展飞机维护工作时进行有效的雷击检查工作十分重要。
关键词：民用航空飞机维修；结构雷击损伤；维修策略前言：航空科技发展日新月异，在世界航空史100多年的发展中，人们逐渐认识到闪电雷击对飞机的威胁，也采取了一些手段避免飞机遭受雷击。
这些手段大致可以分为两种：一种是主动防御——雷达探测；一种是被动防御——大量安装放电刷、放电条等新型材料。
主动防御就是飞机利用气象雷达探测飞机航路上飞机前方的气象状况，并在驾驶舱显示，飞行员根据气象雷达提供的信息判断前方是否有雷雨、结冰、闪电的危险气象，一旦前方有危险气象则选择绕飞。
雷暴气象只存在于对流层，而飞机一般是在平流层巡航，因此飞机一般是在起飞或降落阶段才会遭受雷击。
1、雷击及其特点雷击是由大气层中静电荷聚集到饱和膨胀时，能够击穿空气介质，进而形成“云层——云层”、“云——云”、“云层——大地”之间的迅猛放电现象[1]。
这种现象便被称作是雷击。
由于飞机的表面主要由铝以及相关的复合材料构成，所以导致飞机在运行过程中船运低空飞行时很容易遭受到雷击袭击。
飞机的雷击的特点鲜明，主要表现为:雷击一般有两个及其以上的累积点；雷击在机体表面掠过，会形成相对分散的雷击点；雷击的发生区域相对集中，某些区域的雷击频率高；根据飞机雷击的特点，我们可以将飞机容易发生雷击的区域，分为以下三种：①区域1：该区域是飞机最容易被击中的区域，包括飞机的雷达罩、发动机前沿、翼尖以及大翼后部分；②区域2：飞机从头到尾的扫荡雷击部分；③区域3：除去区域1、区域2的其他部分，该部分受雷击的可能性较小。
2、雷击仍然会给飞机或飞行安全带来的危害1.1雷电形成的高电压可击穿飞机的雷达罩尽管现代飞机的蒙皮多为轻金属材料，但是，绝大多数民用客机的头部都安装了一个玻璃纤维等绝缘材料制成的雷达罩，雷达罩的目的是为了保护罩内的机载雷达，并确保雷达波可以自由通行。
民用航空飞机设计与航空安全
民用航空飞机设计与航空安全随着航空技术的不断发展，民用航空飞机的设计与航空安全显得尤为重要。
飞机的设计涉及到飞行性能、结构强度、气动性能等多个方面，而航空安全关系到人们的生命财产安全。
本文将介绍民用航空飞机设计的一些基本原理和航空安全的关键问题。
一、飞机设计1. 总体设计民用航空飞机的总体设计是指整个飞机的外形尺寸、布局、气动外形等方面的设计。
在总体设计中，要保证飞机具备良好的飞行特性，如稳定性、操纵性和控制性能等。
同时还需考虑飞机的运载能力以及乘客和货物的布局。
2. 气动设计气动设计是指飞机外形的设计，包括机翼、机身、机尾等部分。
设计师需要考虑飞机在不同飞行阶段的气动特性，如起飞、巡航和着陆等。
同时，还需对飞行的气动性能进行仿真和测试，以保证飞机在各个飞行阶段的稳定性和控制性。
3. 结构设计民用航空飞机的结构设计是指飞机机身、机翼和机尾等部分的设计。
在结构设计中，要考虑飞机的强度和刚度等力学性能，以确保飞机在飞行过程中不会发生破损和失效。
同时，还需对不同材料的选择和连接方式进行合理设计，以提高飞机的结构强度和寿命。
4. 发动机设计发动机是飞机的核心部件，对飞机的性能和安全都有重要影响。
在发动机的设计中，要考虑发动机的推力、效率和可靠性等因素。
设计师需要选择合适的发动机类型和参数，并进行仿真和测试，以保证发动机在各种工况下的正常运行和安全性能。
二、航空安全1. 飞行安全飞行安全是指保证飞机在飞行过程中的安全性。
飞行安全涉及到飞机的维护保养、飞行操作、飞行管理等多个方面。
飞行员需要接受专业训练，熟悉飞机的操作规程和应急处置程序。
航空公司需要建立完善的飞行管理体系，包括飞行员值勤、维护保养、航班调度等环节，以确保飞行安全。
2. 检修安全检修安全是指飞机维修过程中的安全性。
航空公司需要建立健全的飞机维修管理体系，包括维修设备和维修人员的培训和管理。
维修人员需要按照相关规范进行维修操作，并记录维修过程和结果。
典型民用航空发动机单元体划分浅析
161工业技术与实践丨学术平台丨航空发动机维修性的好坏直接影响飞机的出勤率以及发动机的维护使用费用，而维修质量的高低取决于发动机研制中结构设计及总体布局设计的合理性，取决于发动机各组成部分是否便于拆装与维修，因此可以说发动机的维修性是设计出来的]。
航空发动机维修性设计内容之一即是单元体设计，它也是总体结构方案设计中的重要环节。
国外民用航空发动机大多采用单元体设计，它使得发动机结构模块化、规格化，更易于拆装，可以显著地缩短维修时间与成本；同时单元体结构独立且具有互换性，部分在外场使用维护时难以排除的故障，可以通过直接更换单元体的方式来实现，缩短了维修时间，提高了飞机的出勤率。
因此，业内领先的航空发动机制造厂家都非常重视单元体设计，良好的单元体特性已经成为现代发动机的重要标志。
本文探讨了单元体的定义与划分原则，对国外典型民用航空发动机单元体划分进行了初步的分析与总结，分析不同设计特点的发动机的单元体划分理念，对我国开展民用航空发动机的设计研制具有一定的借鉴意义。
概述1单元体设计（modular design ）是当前民用航空发动机普遍采用的一种结构设计方法，在GJB 3817]中定义单元体（module ）为一组作为发动机组成部分的组合件、零件，由结构和工艺保证，按照一定的设计要求，组成性能和结果相对独立的单元。
换言之，为提高发动机的维修性，保证发动机结构设计模块化、规格化。
在发动机单元体划分中，从维修性角度考虑，通常需满足以下设计原则：(1)单元体作为一个独立的模块，不仅在功能上具有互换性，在结构上也具有互换性；(2)单元体界面清晰、连接结构简单，便于维修更换；(3)单元体拆装可达性好，更换时不影响其他单元体的完整性；(4)单元体内转子需单独预调平衡，更换单元体时，发动机无需再次平衡；(5)单元体内零组件寿命尽可能接近，便于发动机寿命控制与管理。
按照GJB 3817的定义单元体内具有自身独立的尺寸链以保证获得其特殊的封闭尺寸和性能要求（如轴向间隙、啮合间隙等），并可在尺寸链中设置调整元件的单元体又称为维修单元体，它是由设计定义的，在外场快速维修时不再进一步分解的模块层级。
民用航空电子系统发展及新技术研究
民用航空电子系统发展及新技术研究民用航空电子系统是现代民用飞机的关键组成部分。
近年来，航空电子系统发展迅速，大量先进技术研发并应用。
文章先阐述了航空电子系统的设计准则，接着分析了系统的发展趋势，论述了新技术的研究及应用，并对今后的系统设计提出了自己的看法。
标签：民用飞机；航空电子；发展；新技术民用航空电子系统是现代民用飞机的关键组成部分，它提供通信、导航、维护和人机接口等必须的功能。
近年来，民用飞机的安全性、高效性、经济性和舒适性要求的逐渐提高，航空电子系统的重要性日益凸显。
随着相关研究持续开展，大量先进技术应用其中，航空电子系统发展迅速。
1 航空电子系统的设计准则1.1 安全性安全性是民用航空发展的基石，民用飞机设计始终贯穿的主线，也是航空公司和乘客最关注的因素。
民航适航法规是保障民用航空器适航的最低安全标准，它对民用航空器设计、制造、试验和运营等各个环节的行为进行规定。
因此，民用航空电子系统设计必须满足民航适航法规的要求。
此外，为提高飞机的竞争力，系统在实现基本法规要求之外，还应具有更好的安全性能。
1.2 经济性经济性是航空公司选用飞机时的重要标准，是系统具有应用市场的重要因素。
在民用航空电子系统设计时，诸多方面均影响到经济性的优劣。
系统设计时应通过减少设备数量，降低设备尺寸、功耗和重量，减少电缆等途径降低系统重量和功耗。
通过数字化、综合化、标准化和模块化的方式，提高系统性能。
此外，维修性也对经济性有重要影响，有效的故障诊断和健康管理、便捷友好的维修流程能大大降低维修成本，从而提高系统经济性。
1.3 舒适性民用航空电子系统舒适性包括驾驶舱和客舱两个方面。
驾驶舱舒适性包括提高系统可操控性和减少驾驶员的工作负担，主要通过提高导航、自动飞行等系统性能，提供图像化的信息综合显示，合理便捷的操作程序等方面实现。
客舱舒适性包括为乘客提供丰富的机上通信和娱乐设施，丰富乘坐体验。
1.4 环保性随着人们对环境保护的关注，系统的环保性也愈发受到重视。
民用航空器维修安全分析与改进措施
民用航空器维修安全分析与改进措施摘要：民用航空器的维修和安全管理与民用航空服务的正常运作和航空器的安全驾驶有关。
近年来，民用航空器相继发生事故，造成人员伤亡和巨大的财产损失，主要原因是民用航空器故障。
因此，民用航空器的维修和管理对于减少航空器故障造成的航空器事故至关重要，本文讨论了民用航空器维修安全分析与改进措施。
关键词：民用航空器；维修安全；影响原因；改进措施1影响民用航空器维修安全的原因1.1维修人员技能不足带来的安全隐患近几年来我国民航业快速发展，各航空公司、维修单位以及各航空运行保障单位都紧缺成熟的维修人才，尤其是在生产一线的维修/放行人员和技术工程师。
一名成熟的维修人员至少要有2～3年的维修经历；一名成熟的飞机整机放行人员至少要有5年维修经历和2年以上整机放行经历；一名成熟的技术工程师至少要有8年的维修及放行经历和2年的技术工程师经历，而技术人员的成长周期又跟不上飞机引进数量的增长。
飞机维修是专业技术性很强的工种，维修技能不足直接表现为未按工作单完成维修工作、飞机某一系统、区域、结构与零部件之间存在故障缺陷或安全隐患而未被及时发现和纠正，甚至可能导致错误安装部件造成严重安全事件，但如果有丰富经验的维修人员，就会有效地避免很多人为的维修安全事件发生。
这里所说的“经验”是经过多年的维修经历而沉淀得来的技术能力、敏锐的观察力和风险识别能力，而非业内所说的凭经验维修。
1.2航空器结构腐蚀问题民用航空器在日常所有交通运输工具中，它的科技含量比较高，因此航空器的结构组成也比较冗杂。
飞机所应用的各类材料设计和架构组成都是科研人员耗费大量的时间精力研发而成的，所以一旦出现问题，维修起来也比较麻烦。
航空器的架构组成材料都为上等材料，架构也比较稳定坚固。
然而，即使材料和架构再好，经过长时间的使用和各种复杂环境的航行，航空器结构都会有一定程度的腐蚀和损害。
航空器航行路径不同，所承受的腐蚀程度也会有较大差异。
航空维修行业分析(10-1-21)
我国民用航空维修业行业研究第一章民用航空维修的概念和特点一、民用航空维修(MRO)的定义和分类民用航空维修(MRO)即飞机维修与翻修(Maintenance, Repair and Overhaul)，中国民航总局于2005年颁布实施的《民用航空的维修单位合格审定规定》CCAR-145R3部第3条将民用航空维修解释为:对民用航空器或者民用航空部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。
民航维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和可用状态并保证航空器能够安全运行。
根据C CA R-145R3部18条民用航空维修按维修工作分为如下类别:检测(Check)、修理一(Repair)、改装(Modification)、翻修(O verhaul) 、航线维修(LineM aintenance)、定期维修(HeavyMaintenance)。
检侧: 指不分解航空器部件，根据适航性资料，通过离位的实验或功能测试来确定航空器部件的可用性。
修理: 根据适航性资料，通过各种手段使偏离可用状态的航空器或航空器部件恢复到可用状态。
翻修: 根据适航性资料，通过对航空器或航空器部件进行分解、清洗、检查、必要的修理或者换件、重新组装和测试来恢复航空器或者航空器部件的使用寿命或者适航性状态。
改装: 根据民航总局批准或认可的适航性资料进行的一般性改装、结构修改、达到FAA等飞行标准的改装等。
航线维修(维护):指按照航空营运人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册等在航线进行的故障和缺陷处理，包括换件和按照航空营运人机型最低设备清单、外形缺损清单保留故障和缺陷。
航线维修分为:航行前维护:每天执行飞行任务前的维护工作;过站(短停)维护:每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作;过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质(如润滑油、轮胎充气等)，在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。