轨道减振
城市地铁轨道结构减振等级划分
城市地铁轨道结构减振等级划分
城市地铁轨道结构减振等级划分
目前城市地铁减振分级主要分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振[]。
初级减振的减振效果为5～10dB，主要通过减振扣件来实现，如各种减振扣件和科隆蛋扣件等；中级减振的减振效果为10～15dB，其减振轨道结构主要有先锋扣件、弹性轨枕、弹性支承块和梯形轨枕轨道；高级减振的减振效果为15～20dB，其结构主要是浮置板轨道，包括橡胶浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道，橡胶浮置板轨道根据减振目标的要求分为面支承、线支承和点支承，按弹性支承的特点也称为面弹性、线弹性和点弹性；特殊减振要求减振效果大于20 dB，一般是采取综合减振措施方可达到，如在减振效果较好的浮置板轨道的基础上，采用高弹性轨下垫板、轨腰使用减振隔噪器等。
地铁减振降噪论文(精)
地铁轨道减震降噪原理与措施1、基本原理1 减小激振能级。
减少车辆对轨道的运动力是重要的, 而保持轨头平面的光滑又是减少轨道振能的根本条件。
2 减少因激振动力引起的振动级。
为了减少轨道振动加速度级和振动速度级, 增大作为振源对象的轨道个部件振动体得质量或抗弯刚性是控制轨道振动的关键。
3 减小传递力的振幅级。
在轨道组成部件之间设置弹性支撑材料, 以期减低轨道支承刚度,隔断减振的传递。
2、轨道减振的基本措施1减振降噪型钢轨扣件的选择钢轨扣件由扣压件、轨下垫层和联结螺栓组成。
为了保持轨道结构的稳定性以及可维修养护性、减振等要求 , 钢轨扣件应具有一定的扣压力、必要的弹性和相应的可调能力。
主要扣件有 WJ -2 型、DT Ⅲ型及 WJ -4 型扣件及 Cologne -Egg 弹性扣件(在减振要求较高地段采用的轨道减振器扣件。
该扣件的承轨板与底座之间用减振橡胶硫化粘贴在一起 , 利用橡胶圈的剪切变形获得较低竖向刚度 , 较 DTI 型扣件的振动传递减少 15~30 dB , 较 DT Ⅲ型扣件减少 10 ~20 dB 。
2无碴轨道结构的噪声特点与设计原则有碴轨道的道碴提供了很好的弹性 , 对减振降噪有利。
但有碴轨道在列车荷载作用下会发生几何形位的变化 , 需进行经常性的养护。
轨道交通线路如采用有碴轨道 , 在运营时间内对其进行养护维修几乎不可能 , 而夜间的养护维修作业在安全、质量和设备要求上提出了更为苛刻的要求 ; 此外 , 高架桥上采用道碴道床增加了桥梁的自重 , 增加投资 , 且道床的清筛粉尘也对城市环境造成污染。
因此 , 与有碴轨道相比 , 无碴轨道具有稳定性、平顺性、刚度均匀性好、维修工作量少、简洁易清洗等显著优点。
日本、德国等国家已把它作为高速铁路和城市轨道交通的主要轨道结构型式加以发展和应用。
3轨道减振器与弹性支承块或浮置板组合的应用对于几十赫兹到几百赫兹频率范围的中、低频振动 , 应用轨道减振器、弹性支承块轨枕和浮置板可以得到比较好的减振降噪效果。
轨道交通减振降噪技术应用与发展
钢弹簧浮置板系统简介
钢弹簧浮置板系统由隔而固公司原创发明!
动态激励100%
F(t)
惯性力95%
m
z
FR(t)
传递力5%
FR(t)
隔振效率95%
钢弹簧浮置板隔振轨道结构又称质量-弹簧系统，其基本原理
质量-弹簧系统
固有振动频率远低于激振频率
钢弹簧浮置板构造形式
内置式钢弹簧浮置板
侧置式钢弹簧浮置板
轨道交通振动与噪声的传播机理
地下线
地面线
轮轨振动
轮轨振动
高架线
一次噪声
隧道结构
一次噪声
轮轨振动
二次噪声
桥梁振动
土壤
建筑基础
建筑振动
二次噪声
轨道隔振：建筑振动及二次噪声
声屏障、阻尼轮轨等：一次噪声
2.轨道交通振动控制的基本原理
轨道交通振动控制的基本原理
F0(t)
M
X0(t)
M
F1(t)
X1(t)
疲劳试验
钢弹簧浮置板道床板
的设计及试验
某钢弹簧浮置板断面
FEM-model –Shear Dowel建模
动力分析
Calculation of the slab natural frequencies and eigenmodes
1.
0.938
0.875
0.813
0.751
0.688
0.626
质量+弹簧+阻尼 系统
运动方程：
ሷ + ሶ + =
传递至基础F1
抵消动荷载
X0 (f) / X1 (f) 效果评
价（分频段）
20 log ( X0 / X1 )
地铁轨道减振高度_概述说明以及解释
地铁轨道减振高度概述说明以及解释引言部分的内容可以按照以下方式撰写：1. 引言1.1 概述地铁轨道减振高度是指在地铁运营过程中，通过减少地铁列车与轨道之间的振动而达到提高乘客舒适度和安全性的目的。
随着城市快速发展和地铁交通系统规模的不断扩大，人们对于地铁运营质量和乘客体验提出了更高要求。
因此，地铁轨道减振工程成为重要领域之一。
本文将概述地铁轨道减振高度的定义、背景知识以及其在整个地铁系统中的作用。
1.2 文章结构本文主要分为五个部分：引言、正文、解释地铁轨道减振高度的概念和意义、实例分析及结论。
正文部分将介绍地铁轨道减振的定义、背景知识、重要性和应用领域，以及影响因素和主要方法。
接着，我们将详细解释地铁轨道减振高度的概念、计算方法以及其对乘客舒适度和安全性的影响，并探讨与设计标准及改善措施的关联性。
随后，我们将通过实例分析介绍地铁轨道减振高度在实际问题和解决方案中的应用情况，并提及地铁运营中对其进行检测与监控的手段与方法。
最后，文章将总结本文的主要内容和发现，并展望地铁轨道减振高度未来发展的趋势与建议。
1.3 目的本文旨在全面了解地铁轨道减振高度这一重要概念，明确其定义、计算方法以及其对乘客舒适度和安全性的影响。
同时，通过实例分析，探讨地铁轨道减振高度在实际问题和解决方案中的应用情况，并提供对未来发展的展望与建议。
通过研究和深入理解地铁轨道减振高度相关知识，可以为城市地铁系统的设计、运营和改善工作提供有益参考，从而为乘客创造更加安全舒适的出行环境。
2. 正文：2.1 地铁轨道减振的定义和背景知识地铁轨道减振是指采取一系列措施减少或消除地铁列车在行驶过程中产生的振动和噪声。
这些振动和噪声可能给乘客带来不舒适的体验，并且对周边环境也会产生不利影响。
因此，地铁轨道减振是一个重要的技术问题。
在城市发展过程中，地铁交通系统已经成为现代化城市不可或缺的一部分。
然而，由于地铁列车高速行驶、频繁变换轨道以及与地面结构接触等原因，会导致巨大的机械能传递到轨道上从而引起振动和噪声。
地铁减振降噪措施
地铁减振降噪措施降噪减振技术：从改进轨道结构设计入手,从根源上降低轮轨冲击振动以削减噪音的产生,是改善沿线环境敏感点环境的主要措施。
设置声屏障是降低一次对四周环境影响的有效措施。
通过标本兼治,将大大改善沿线的声环境质量,使环境敏感点的声环境达到我国环境振动与标准的要求,实现最大的环境效益。
1 轨道结构设计轨道交通产生振动和噪音的根源在于轮轨关系，因此必需改善轮轨关系，削减振动和噪声。
1.1钢轨选择钢轨的选择应保证轨道具有良好的动力响应特性和稳定性,在长期运营中保持良好的平顺性,养护修理量少,使用寿命长。
材质强韧性差的钢轨经列车长期运营碾压后,其轨顶面将产生塑性流变而剥离掉块或消失波形磨耗,导致轨顶面不平顺。
一些工业发达我国把60kg/m钢轨作为主要轨型,材料采纳优质钢种，以提高其强韧性,削减运营过程中消失的轨面不平顺。
采纳重型钢轨对降低噪声有利。
八通线选择60kg/m钢轨作为正线的工作钢轨。
1.2道床及扣件设计八通线有一多半线路为高架线,应优先采纳整体道床结构，以削减养护修理工作量,增加轨道的稳定性,保持轨道干净、美观。
为增加轨道的弹性,钢轨扣件采纳双弹性垫层设计,即在轨下和分开式扣件铁垫板下均设静刚度系数较小的橡胶垫板,钢轨支点的整体静刚度为25〜30kN/mm。
整体道床块按6m间隔设计成条状,并与桥梁通过连接钢筋形成整体,增加惯性质量，降低道床的固有振动频率。
对于地面线,广泛采纳碎石道床、预应力混凝土枕和弹性扣件。
选用一级道磴,防止发生道床板结,保持轨道弹性。
在实行轨道加强措施的同时,对路基填料和压实度提出了较高的要求,确保路基坚实、稳定、坚固。
1.3铺设无缝线路一般线路由于存在钢轨接头轨缝而造成轨面的原始不连续,列车通过时发生较大轮轨冲击而导致钢轨振动,产生冲击噪音。
由于北京地区的昼夜温差较大,在拆除侧模后,准时加盖草帘,避开产生温度裂缝。
将标准长度的钢轨焊接成长钢轨,削减钢轨接头数量,可大大削减钢轨接头冲击引起的振动和噪音。
2024年轨交减振降噪市场发展现状
2024年轨交减振降噪市场发展现状引言近年来，随着城市轨道交通的迅速发展，减振降噪技术在轨交建设中起到了至关重要的作用。
减振降噪技术可以有效减轻列车运行时的噪音和振动，提升乘客的出行体验，减少周边居民的噪声干扰。
本文将介绍轨交减振降噪市场的发展现状，包括市场规模、主要技术和发展趋势等方面的内容。
市场规模轨交减振降噪市场的规模在不断扩大。
根据市场调研机构的数据显示，2019年全球轨交减振降噪市场规模约为100亿美元，预计到2025年将达到150亿美元。
亚太地区是轨交减振降噪市场的主要增长驱动力，其中中国是最大的市场。
中国作为全球轨道交通建设最为活跃的国家之一，对减振降噪技术的需求量巨大，推动了市场的快速增长。
技术发展1. 主动减振技术主动减振技术是一种通过激振器主动控制列车振动的方法，以降低振动的水平。
该技术在轨交减振降噪领域具有广泛应用前景。
主动减振技术通过实时监测列车振动，并根据监测结果调整激振器的工作状态，可以有效地控制列车振动的幅度。
2. 被动减振技术被动减振技术是利用减振器等装置来吸收或隔离列车振动的技术。
被动减振技术具有结构简单、投资成本低的优势，被广泛应用在地铁、轻轨等轨交系统中。
常见的被动减振技术包括弹性材料减振、悬挂系统减振和承载结构优化等。
3. 噪声控制技术除了减振技术外，轨交减振降噪还需要兼顾噪声控制。
目前，轨交减振降噪的噪声控制主要通过优化轨道和列车结构、改进轨道连接方式、增设隔音设施等手段来实现。
此外，一些高端技术如主动消声技术和声学透明障屏技术也逐渐应用于轨交减振降噪领域。
发展趋势1. 技术整合随着科技的不断进步，轨交减振降噪技术也在不断创新和发展。
未来的发展趋势之一是技术的整合。
将主动减振技术、被动减振技术和噪声控制技术有机结合，形成更为完善的减振降噪方案，提升整体的减振降噪效果。
2. 绿色环保在轨交减振降噪领域，绿色环保已成为一个重要的发展方向。
未来的减振降噪产品将更加注重环保性能，采用环保材料和低能耗的设备，减少对环境的影响。
城市地铁轨道结构减振等级划分
城市地铁轨道结构减振等级划分
目前城市地铁减振分级主要分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振[]。
初级减振的减振效果为5～10dB，主要通过减振扣件来实现，如各种减振扣件和科隆蛋扣件等；中级减振的减振效果为10～15dB，其减振轨道结构主要有先锋扣件、弹性轨枕、弹性支承块和梯形轨枕轨道；高级减振的减振效果为15～20dB，其结构主要是浮置板轨道，包括橡胶浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道，橡胶浮置板轨道根据减振目标的要求分为面支承、线支承和点支承，按弹性支承的特点也称为面弹性、线弹性和点弹性；特殊减振要求减振效果大于20 dB，一般是采取综合减振措施方可达到，如在减振效果较好的浮置板轨道的基础上，采用高弹性轨下垫板、轨腰使用减振隔噪器等。
城市轨道交通轨道减振
城 市
城市轨道交通轨道减
轨 道
振
交
通
任务 城市轨道交通轨道减振 1.减振类型
根据减振效果的不同，《地铁噪声与振动控制规范》（DB 11/T 838—2011）将轨道减振分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊 减振四个等级。按减振环节及减振效果，轨道减振可以分为钢轨类减 振、扣件类减振、轨枕类减振和道床类减振等。其中，钢轨类减振主 要包括采用阻尼钢轨、减振接头夹板、无缝线路等；扣件类减振主要 指采用各种类型的减振扣件，如先锋扣件、减振器扣件等；轨枕类减 振主要包括采用弹性短轨枕、弹性长轨枕、梯形轨枕等；道床类减振 主要包括在碎石道床道砟下设置道砟垫，整体道床采用浮置板道床等。 轨道减振等级、措施及类型如表8所示。
任务 城市轨道交通轨道减振 3.常用的减振技术措施
（4）试运营前对全线钢轨进行预打磨，运营中定期打磨钢轨顶面和车轮踏面，以保 持良好的轮轨接触，减少轮轨之间的动力作用，从而达到减振降噪的效果。 （5）在小半径曲线地段的钢轨工作面上涂润滑油或其他润滑剂，既可以减轻钢轨磨 耗，又可以降低噪声。 （6）严格控制轨道施工质量，提高经常性养护维修的质量，确保线路和轨道的几何 状态良好，使得由车辆引起的振动减小到最低程度，从而减少振动和噪声。 （7）考虑对车辆转向架一系、二系弹簧提出相应技术要求。 （8）对于碎石道床，可采用在道床上使用道砟胶、在道床下部设置减振垫等方式； 对于整体道床，可根据减振等级采用不同的轨道减振结构。其中，轨道中级减振措施 如表9所示，轨道高级减振措施如表10所示。
第二，在降低钢轨支承刚度的同时，也降低了车辆运营的平稳性，增加了 轨道部件的动荷载。
第三，细化减振等级及减振地段造成了全线弹性不连续。 第四，一些减振措施在耐久性、可维修性等方面存在一定的不足。
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宁之源隔声屏障分为纯隔声的反射型声屏障和吸声与隔声相结合的复合型声屏障。
在户外，声屏障通常是用砖、土、混凝土、钢板或塑料板等建造的墙体。
在室内，屏障可用钢板、木板、玻璃或塑料板等建造，声屏障的表面也可以再覆盖吸声层。
隔声屏障平均隔声量不小于35dB，平均吸声系数不小于0.84。
声屏障保持耐水性、耐热性、抗紫外线、不会因雨水温度变化引起降低性能或品质异常，保证20年以上的使用寿命。
目前，宁之源设计的声屏障主要用于高速公路、高架复合道路、城市轻轨地铁等交通市政设施中的隔声降噪、控制交通噪声对附近城市区域的影响，也可用于工厂和其它噪声源的隔声降噪。
声屏障是降低噪声，特别是降低交通噪声最常用的有效措施之一。
声屏障广泛应用在各种交通设施（轨道交通、高速公路、高架路桥、快速干道等）的噪声治理工程中。
隔声屏设计应注意的问题：
（1）室内应用的隔声屏要考虑室内的吸声处理。
研究表明，当室内壁面和天花板以及隔声屏障表面的吸音系数趋于零时，室内形成混响声场，隔声层的阵噪值为零。
因此隔声屏两侧应做吸声处理。
（2）隔声屏材料的的选择及构造。
要考虑其本身的隔声性能，一般隔声屏的隔声量要比所希望的“声影区”的声级衰减量大10db,只有这样．才能避免隔声屏透射声所造成的影响。
同时，还要防止隔声屏上的孔隙漏声，注意结构制作的密封。
如用在室外，要考虑材料的防雨及气候变化对隔声性能的影响。
（3）隔声屏设计要注意构造刚度。
在隔声屏底边一侧或两侧用型钢条加强，对于可移动隔声屏，可在底侧加万向轮，可随时调整它与噪声源的方位，以取得最佳降噪效果。
（4）隔声屏要有足够的高度、长度。
隔声屏越高，噪声的衰减量越大，所以隔声屏有足够的高度和长度，一般要求长度为高度的3--5倍。
（5）隔声屏主要用于阴挡直达声。
根据实际需要，可制成多种形式（如二边形、遮檐式、三边形、双重式等）。
一般要因地制宜，根据需要也可在隔声屏上开设观察窗，观察窗的隔声量与隔声屏大体相近。
声屏障具有优越的声学性能表现，力学参数、耐用性、景观配合、安装等方面也表现优异。
简单来说，声屏障具有以下显著优点：
●使用寿命长，一般可达15年以上；
●优秀的声学性能表现：不同型号的声盾板的隔声等级可以达到STC31—STC36；●型号和结构形式灵活多样；
●安装简便，声盾板连续放入H型立柱间，板之间相互嵌入，无缝隙；●每个模块都可单独被移走或替换，维护、更换快速简单。
●外形美观，面层选择多样，形式变换灵活，与周围环境相匹配，且牢固、持久、美观，耐风雨侵蚀，表面经过处理，容易清洁；●自重小，结构轻；
●按照不同的声盾板、不同的型钢立柱、不同的隔声透视构件和不同的吸声体的组合，可以组合成多达24种不同形式的声屏障。
准备地说，交通噪声屏障是一项工程而非一项产品，它最终效果如何并不是由它的所用材料和结构决定的，还与它的空间位置，几何形状、尺寸有关。
因此，用户不能仅仅把注意力放在屏障的材料和结构上，还应关注屏障的整体设计方案。
根据现场的情况、隔声（罩）室，采用金属材料、混凝土、吸声砖、玻璃或聚碳酸脂等到材料来制造，各项性能经过大量的实际项目检验，尽管长期处于恶劣的环境下，依然可以保持原有的声学性能。
降噪要求高的地方，声盾板是最佳选择，尤其是对以汽车的低频噪声为主的区域更是如此，吸声型的混凝土、吸声砖和木制屏障对中频的吸收比较好。
如果为了满足可视性，可以选择透明或部分透明的声屏障。
城市轨道交通的建设是百年大计,对轨道交通工程每一部分的选择都应慎之又慎。
一方面要节约投资,另一方面要考虑环境等因素又不得不增加投资。
不能只考虑节约投资而忽略环境、运行等问题。
一旦轨道交通建成,要对其整改,所花的费用可能是一次性投资的几倍。
据此,这里提出一些对降噪型轨道结构设计的建议:根据国家的振动噪声标准,核准各类标准的地区,如将全线分为2 种标准的
地区,有特殊减振要求的区域,如心脏病医院、文教类区设为0 类地区; 其它地段为一般减振要求,设为1 类地区。
然后根据其减振降噪要求,选用不同的降噪型轨道结构:
ERC 型轨道采用的减振降噪型钢轨
(1)0 类地区,采用D 型可更换式弹性轨枕直接联结轨道或浮置板轨道;
(2)1 类地区,采用弹性支承块式整体道床轨道;
(3) 对于其它地区, 虽然对减振、降噪要求较低,但考虑到车辆运行的动力平稳性、减小轮轨之间的冲击荷载、延长轨道结构的使用寿命等要求, 建议采用弹性扣件。
就我国目前的应用情况,减振降噪型轨道结构真正应用于具体的高架桥上,还需进行以下几方面的工作: ①根据轨道交通的运营条件,建立动态轨道力学模型进行理论计算分析,确定各连接的最佳弹簧刚度、阻尼的匹配; 根据轮轨相互作用力和枕上压力,分析结构减振降噪的特性。
②对减振部件的性能进行优化设计,以获得最佳减振降噪效果, 延长使用寿命,降低成本。
③对混凝土基础道床形式尺寸、配筋进行优化设计,以保证结构的强度、使用寿命、少维修和可维修性,并达到最佳的经济性。
④进行实尺轨道模型试验,研究轨道结构的振动、噪声和力学传递等性能。
⑤进行混凝土基础道床与桥面连接的设计研究,以适应荷载、桥梁的变形及无缝线路的要求。
⑥确定扣件系统的调高量,以适应施工、运营及桥梁徐变上拱的调整,确定扣件。