轨道减振设施设备
GJ-3 型减振降噪扣件在城市地铁中的应用
GJ-3 型减振降噪扣件在城市地铁中的应用发表时间：2015-03-12T11:26:52.553Z 来源：《工程管理前沿》2015年第3期供稿作者：黄国庆[导读] 随着城市人口迅速增加，导致车辆增多，给城市带来交通拥挤、环境污染与能源危机等一系列问题。
黄国庆（广州市地下铁道总公司 510380）摘要：地铁与城市中其他交通工具相比，具有安全、快捷、运量大、环保等特点，因此地铁建设是解决城市交通问题的首选方案。
但是轨道交通系统在行使过程中由于车轮与钢轨的撞击，产生冲击波和噪声对周围环境造成很不利影响，如何解决轨道交通中振动和噪声对环境的破坏和居民生活的影响，成为人们关注地铁建设的焦点，也成为城市轨道交通建设能否可持续发展的关键。
关键词：地铁；工法特点；工艺原理；减振道床施工前言随着城市人口迅速增加，导致车辆增多，给城市带来交通拥挤、环境污染与能源危机等一系列问题。
世界上不少城市不同程度地存在着“乘车难”和“行路难”的问题，发展城市公共交通、缓解交通拥挤、是当前世界大城市迫切需要解决的问题。
由于地铁建设要求高、成本大、工期紧，在保证施工工期和安全质量的情况下最大限度地降低工程成本也做为一个现实问题摆在了我们的面前，因此选择合理的减振扣件显得尤为重要。
然而GJ-3 型减振降噪扣件（双层非线性减振扣件）在国内城市地铁建设中的广泛应用，逐渐解决了这一难题。
一、工法特点1.1 技术特点GJ-3 型双层非线性减振降噪扣件系统是具有防腐功能的非粘合弹性底板系统，可防止因腐蚀引起的系统安全性降低和弹性性能下降。
如需要检查和维护，可以拆卸双层非线性减振降噪扣件系统组件，并可做相应的更改以满足刚度的调整或不同钢轨等。
“非线性高扭抗橡胶垫板”是本扣件系统中的主要弹性元件，他采用橡胶钉柱式设计，通过对钉柱形状、高度、排布方式以及橡胶材料性能的优化设计，使一块垫板不仅具有“低载荷低刚度，高载荷高刚度”的非线性特性，同时还具有较高的扭转刚度。
城市轨道交通隔振减振机理及措施研究
城市轨道交通隔振减振机理及措施研究城市轨道交通隔振减振机理及措施研究引言城市轨道交通作为一种高效，快速，便捷的城市交通工具，越来越受到人们的青睐。
然而，它的运行中会带来许多噪音和震动问题，给周围居民带来不便和不适。
为了解决这些问题，科学家和工程师们积极研究城市轨道交通的隔振减振机理及措施。
本文将探讨城市轨道交通隔振减振的机理和措施，并对当前研究的进展进行总结和展望。
一、城市轨道交通的振动源及其影响1. 轨道交通的振动源城市轨道交通的振动源主要包括列车运行、轨道结构可变变量以及轨道不平顺等。
列车运行过程中，轮轨接触造成的弹性振动是主要的振动源。
此外，轨道的几何形状和轨道结构的可变变量（如轨道温度变化等）以及轨道不平顺也对振动产生重要影响。
2. 振动对居民的影响城市轨道交通的振动会对周围居民带来噪音和不适感。
较大振动会导致建筑物结构疲劳，甚至造成破坏。
此外，振动对人体的长期影响还需要进一步研究。
二、隔振减振机理研究1. 隔振减振机理的基本原理隔振减振的基本原理是通过振动吸收和振动隔离来减少振动传递。
振动吸收通过增大能量耗散的方式来减小振动幅值。
振动隔离则通过引入垫层或隔离物体来阻止振动传递。
2. 隔振减振材料的研究隔振减振材料的研究是实现城市轨道交通隔振减振的重要途径。
目前，钢弹簧、橡胶垫、聚合材料等材料被广泛地应用于隔振减振领域。
这些材料具有良好的吸振和隔振性能，能够有效减小振动传递。
三、隔振减振措施的研究与应用1. 地铁线路的设计与改善地铁线路的设计应该尽量避免陡峭下坡和急刹车等行驶方式，减小振动源的产生。
另外，加强轨道结构的准确性和稳定性也能够降低振动产生。
2. 隔振降噪设备的安装在轨道、列车和车厢等部位安装吸振隔振装置，如减震器、隔振垫、隔振弹簧等，能够有效吸收和隔离振动，降低噪音。
3. 建筑物的隔振设计对于地铁站等周围建筑物，可以采用隔振设计，即在建筑基础上设置隔振层，减少地铁振动传递到建筑物中的影响。
城市轨道交通设施设备维保模式的选择及其综合评价
城市轨道交通设施设备维保模式的选择及其综合评价随着轨道交通开通运营，轨道交通设施设备的维保工作对运营安全、服务质量、运营成本有重要影响，轨道交通设施设备专业多、技术含量高，各专业之接口关系复杂。
据统计国内开通轨道交通，设施设备维保一般分为三类：一是行车设备类，如车辆、信号、通信、供电、轨道等系统；二是品质服务类，如通风空调、给排水、低压配电与照明、电梯与自动扶梯、AFC、PSD、PIS等系统；三是安全保障类，如FAS、ISCS、BAS等。
同时随着我国城市轨道交通的快速发展,各地铁公司对设备安全越来越关注,维护队伍也日益壮大,管理成本直线上升;同时,伴随着我国经济的迅猛发展,科技的不断进步,以及运营管理的逐步市场化和特许经营许可,技术过硬、服务优质和信誉良好的专业维保队伍将逐渐进入维保市场,由于地铁运营设备维护管理的特殊性，设施设备维保方案是轨道交通运营筹备的主要工作之一，与运营组织架构设计、定岗定编、人才招聘培训、成本测算与票价制定等工作紧密相关，因此应早研究、早确定。
各种维保模式的效果如何，如何综合评价显得更加重要和刻不容缓。
1、轨道交通设施设备维保模式的选择轨道交通设施设备维保模式按照实施主体的不同，一般分为自主维保、委外维保和联合维保三种模式。
自主维保是由运营单位利用自身的人力、设备和技术等资源，自行承担维保工作；委外维保是在运营方的监督管理下，将维保的部分或全部项目外包给市场上的专业维保单位完成；联合维保是运营单位与专业维保单位以联合体或专业分工形式，共同完成维保工作。
轨道交通的各专业设施设备采取何种维保模式，是维保方案研究的核心内容。
这个过程是一个复杂的多因素、多目标决策问题的研究过程。
它既要充分了解三种维保模式各自的优缺点，又要详细分析相关政策法规和设施设备的专业特点，还应结合运营线网的发展阶段、企业战略、人员与技术力量现状、维保市场等情况进行综合研究，从而确定相对科学合理的维保模式。
城市地铁轨道结构减振等级划分
城市地铁轨道结构减振等级划分
城市地铁轨道结构减振等级划分
目前城市地铁减振分级主要分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振[]。
初级减振的减振效果为5～10dB，主要通过减振扣件来实现，如各种减振扣件和科隆蛋扣件等；中级减振的减振效果为10～15dB，其减振轨道结构主要有先锋扣件、弹性轨枕、弹性支承块和梯形轨枕轨道；高级减振的减振效果为15～20dB，其结构主要是浮置板轨道，包括橡胶浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道，橡胶浮置板轨道根据减振目标的要求分为面支承、线支承和点支承，按弹性支承的特点也称为面弹性、线弹性和点弹性；特殊减振要求减振效果大于20 dB，一般是采取综合减振措施方可达到，如在减振效果较好的浮置板轨道的基础上，采用高弹性轨下垫板、轨腰使用减振隔噪器等。
城轨交通转向架—弹簧减振装置
3-33
如
图
如图3-36（b）所示,环弹 簧由多组内、外环簧组成，彼 此以锥面相互接触，当受到轴 向载荷后，内环受压缩小，外 环受拉伸长，从而使内环与外 环的锥面产生轴向变形，同时 内外摩擦面做功吸收能量。环 弹簧常用于缓冲器中。
3-36
三、空气弹簧装置系统
现代轨道交通车辆不断地朝着高速化、轻量化以及低噪 声方向发展，空气弹簧悬挂系统具有诸多钢制螺旋弹簧不具 备的优点，空气弹簧的采用可以显著提高车辆系统的运行平 稳性，大大简化转向架的结构，使转向架实现轻量化和易于 维护，因此在城轨交通车辆转向架中广泛地采用空气弹簧作 为二系悬挂装置。
二、弹簧的特性与分类
1.弹簧的特性
弹簧的主要特性参数有挠度、刚度或柔度。 挠度是指弹簧在外力作用之下产生的弹性变形的大小或弹性位移量， 而使弹簧产生单位挠度所需的力的大小称为该弹簧的刚度，反之在单位 载荷作用下产生的挠度称为该弹簧的柔度。 弹簧的特性可用弹簧的挠力图表示。如图3-32所示，纵坐标用弹簧 承受的载荷坐标表示其挠度，图3-32（a）表示力与挠度呈线性关系， 即弹簧刚度为常量。
一、弹簧减振装置概述
2.弹簧减振装 置的分类
（2）城轨交通车辆采用的弹簧减振装置按其作用的不同， 大体可分为三类：第一类是主要起缓冲作用的弹簧装置，如中 央弹簧、轴箱弹簧和橡胶垫等；第二类是主要起衰减振动（消 耗振动能量）作用的减振装置，如垂向、横向减振器等；第三 类是主要起弹性约束作用的定位装置，如轴箱定位装置、心盘 与构架之间的纵、横向缓冲止挡等。
2.液压减振器 的结构及工作
原理
一般液压减振器主要由活塞、进油阀、缸端密封、上下联结环、油缸、 储油筒及防尘罩等部分组成，减振器内部还充有专用油液。图3-41 所示 为液压减振器的工作原理。
地铁高架线路减振降噪技术探究
地铁高架线路减振降噪技术探究摘要：随着地铁行业高速发展，振动及噪声问题使沿线的建筑物及居民生活受到不同程度的影响。
文章对轨道振动和现有的降噪技术进行分析，并总结设计阶段、运营阶段采取的减振降噪措施，以期为同类工程提供参考。
关键词：减振、降噪技术、轨道一、城市轨道交通噪声介绍1、噪声的分类城市轨道交通按产生噪声的声源可分为：轮轨噪声、车辆非动力噪声、牵引动力系统噪声、高架轨道噪声、地下轨道的地面承载噪声等。
2、噪声比重当列车运行速度低于60km/h时，列车牵引电机及辅助设备噪声占主要成分。
当列车以60km/h-200km/h速度运行时，轮轨噪声占主要成分。
当列车运行速度高于200km/h时，空气动力噪声占主要成分。
3、噪声特点与其它交通类型噪声相比，城市轨道交通噪声具有一定的特点，可以总结概况为以下几个方面：（1）轨道交通噪声源为流动污染。
列车噪声是随着车辆的运行而传播的，其噪声持续时间较短。
（2）轨道交通噪声传播面较广。
列车运行噪声较大再加上许多路段都采用高架桥设计，使得列车噪声源位置提高，更容易向外传播。
（3）轨道交通噪声具有暂时性和间歇性。
、轨道目前已有减振降噪措施。
二、轨道专业常用减振措施降噪1、设计阶段（1）设计原则a.根据国内外城市轨道交通振动控制应用实例，参照GB50157-2003《地铁设计规范》及HJ453-2008《环境影响评价技术导则-城市轨道交通》的要求，对于超标敏感点，采用减振措施基本原则如下：①对于减振≥8dB或距外轨中心线5米内的超标敏感点（下穿敏感点），二次结构噪声超标敏感点，采取特殊减振措施。
推荐采用钢弹簧浮置板整体道床或其他同等减振效果的减振措施。
②对于距外轨中心线5m到10m范围，6dB≤环境振动超标量（VLzmax）＜8dB；环境振动超标量（VLzmax）＜6dB且二次结构噪声超标，采取高等减振措施。
推荐采取梯形轨枕或其他同等减振效果的减振措施。
③对于其它环境振动超标量（VLzmax）＜6dB环境敏感点，采取中等减振措施。
地铁预制装配式减振垫道床施工关键技术
2.3.1 轨道板调节器的安装及精调 初步铺设的轨道板满足要求后，及时在板的四个角安
装调节器，在安装的过程中要注意用垫木把调节器和基底 之间隔开。调节时要确保精度，避免出现一次调节不到位 而需要拆卸调节器重新调节的情况发生。调节器定位板的 安装如图 4 所示。轨道板四角安装调节器如图 5 所示。
2.2 预制轨道板铺设前的准备 2.2.1 道床台座的清理
0 引言
地铁道床的振动性能是影响地铁运行质量的关键因素， 专家对各种减振构件和减振措施的研究已经进行了很多年， 许多学者在该领域取得了一定成果，在施工现场得到了一 定的推广。农兴中等 [1] 认为钢弹簧浮置板道床和减振垫浮 置板道床的水平限位方式减弱了浮置板与基底的横向耦合， 可以有效降低纵向的振动；王志强 [2] 等通过试验分析，认 为在静态和动态测试条件下，采用道床减振垫的减振量基 本一致；周华龙等 [3] 以深圳地铁 2 号线为例，介绍了隔离 式减振垫浮置板轨道技术的减震原理、设计方案等；谭诗 宇等 [4] 根据有限元分析结果认为，铺设道砟垫可以显著减 小道床的振动；宋瑞等 [5] 采用柔度法建立力学模型进行计 算分析，结果表明橡胶垫能有效的降低桥梁结构振动；和 振兴等 [6] 研究了减振轨道参数变化对轨道系统减振性能的 影响规律，提出了减振性能可达 12dB 的扣件与弹性道床垫 组合减振轨道的关键动力学参数取值方案；郭玉杰等 [7] 结 合郑州地铁 1 号线减振道床施工案例，详细阐述了一种在 矩形隧道中方便使用的道床减振垫整体道床施工作业的新 方法。虽然有上述众多研究成果出现，但是关于减振施工 的工艺等参数仍然具有很大的离散性。本文结合武汉市轨 道交通七号线施工案例，详细介绍了预制装配式减振垫道 床施工工艺及关键控制参数。
的设计研究 [C]// 全国声学设计与噪声振动控制工程技术交流 会 , 2013. [4] 谭诗宇 , 蔡小培 , 崔日新 , 等 . 环境敏感区桥上有砟轨道铺设道 砟垫的减振效果 [J]. 振动与冲击 ,2017,36(10):38-44. [5] 宋瑞 , 刘林芽 , 徐斌 , 等 . 基于动柔度法的轨道高架桥橡胶垫减 振性能研究 [J]. 噪声与振动控制 ,2018,38(03):141-145, 156. [6] 和振兴 , 陈罄超 , 周华龙 , 等 . 减振扣件与弹性道床垫组合减振 关键参数研究 [J]. 铁道工程学报 , 2019,36(06): 38-44. [7] 郭玉杰 , 王安斌 , 马利珍 , 等 . 矩形隧道中道床减振垫整体道床 的施工新方法 [J]. 城市轨道交通研究 ,2015,18(02): 89-92.
城市轨道交通车辆技术《转向架减振装置结构》
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减振装置实物
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内容总结
减振器的结构及工作原理。oni横向减振器和垂向减振器的工作原理是差不多的，不同的 是横向减振器蓄油缸下部有个空气包，当减振器被水平安置时，该空气包要朝上，空气包内 蓄的空气体积在减振器工作时改变，由此来补偿减振器内腔容积的变化。减振装置实物
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减振器的结构及工作原理
• 一般液压减振器主要由活塞、进油阀、缸端密封、上下联结环、 油缸、贮油筒及防尘罩等局部组成，减振器还充有专用油液。液 压减振器的工作原理可用图4—26来说明。
图4—26 液压减振器工作原理
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oni液压减振器
• 图4—27为oni液压减振器。
• oni横向减振器和垂向减振器的工作 原理是差不多的，不同的是横向减振 器蓄油缸下部有个空气包，当减振器 被水平安置时，该空气包要朝上，空 气包内蓄的空气体积。
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轨道减振设施设备-香港浮动式道床参访轨道减振设施设备-香港浮动式道床参访-目录-页次壹、前言 (1)贰、行程概要 (2)参、香港铁路公司概况 (3)肆、香港铁路轨道系统介绍 (8)伍、香港铁路参访 (13)一、浮动式道床参访 (13)二、大修作业-长焊钢轨更换技术参访 (23)三、九龙湾车厂轨道工厂参访 (32)四、紧急抢修设备 (43)陆、心得与建议 (44)柒、参考文件 (35)一、香港铁路公司「在西铁线及马鞍山线之修正浮动式道床（FST）线向」工作说明书 (48)二、香港铁路公司「在西铁线及马鞍山线之修正及更换浮式道床（FST）的横向及纵向橡胶支承」工50作说明书……………………………………………壹、前言现今都会大众捷运系统所带来交通之快捷与便利，已成为都会发展与城市进步的必要选择，惟捷运系统接近或穿越邻近建物时，所产生的振动与噪音问题常导致邻近居民之陈情与抗争，此部分亦为各捷运系统兴建与营运单位所希望克服与解决的问题。
台北捷运过去采用之弹性基钣之无碴轨道设计，已无法满足局部区域减、振减噪之需求，因此台北市政府捷运工程局于新庄芦洲线捷运系统引进具较佳减振措施之浮动式道床，此区段亦为全台湾最先使用浮动式道床轨道之路线。
浮动式道床轨道是目前世界上公认在轨道工程方面最具有减少振动、抑制噪音效益的解决方案，虽然这种型式的轨道在世界其他国家的应用，已有超过30年的历史，属于成熟的技术，也发展出多种不同的设计。
新庄芦洲线的概念设计基本上是参考及应用已成功营运的香港西铁（West rail）的设计，自1997开始设计、2003进行施工，该区段目前由香港铁路公司（MTR）负责营运维修，因其系统与台北捷运系统的设计数据有诸多类似，因此台北市政府捷运工程局根据香港成功的设计经验，将新芦线之概念设计采与香港西铁线相似的迷你道版型式，及天然橡胶支承垫作为浮动式道床轨道之骨干，再针对隧道土木结构设计作局部修改，衍化成台北捷运新芦线浮动式道床轨道之设计。
但新庄芦洲线捷运系统之浮动式道床轨道是国内首次采用，将来该线营运后，将势必面临该设备之检修与维护作业，惟目前台北捷运营运之路段尚未有该设备之设计，故无任何相关数据及工作说明书可供参考与遵循，为避免日后本公司无法进行检修或更换该设备，故安排相关维修人员至具浮动式道床营运维修实绩之捷运系统-香港地铁进行参访，以了解浮动式道床设计对列车运行所产生之振动之改善程度，并研究相关之检修与维护工法，以订定相关作业标准。
另于参访期间亦对香港地铁轨道系统所使用锰钢岔心及轨道大修作业进行了解。
本次香港地铁参访日期为2009年10月19日至10月22日，为期4天。
貳、行程概要2009年10月19日由台北出发至香港拜会香港铁路公司轨道相关单位2009年10月20日会议讨论：浮动式道床、锰钢岔心、大修作业、紧急抢修工具使用程序讨论。
2009年10月21日参访浮动式道床平时检查作业方式（包含工作说明书及维修窗体），以及新、旧浮动式道床现场状况。
参访香港地铁现场轨道大修作业现况。
2009年10月22日搭乘香港地铁体验浮动式道床区段对于乘车舒适度之成效。
参、香港铁路公司简介香港铁路公司前称香港地铁公司，自1979年起营运提供香港市区列车服务。
2007年12月，香港地铁公司与香港九广铁路公司的车务运作正式合并，并成立为香港铁路股份有限公司（简称港铁公司）。
其营运项目大致分为「港铁列车服务」、「机场快线列车服务」、「轻铁及巴士服务」及「城际旅客服务」等四项。
一、港铁列车及机场快线列车服务：合并后的港铁，由中环及铜锣湾的商业中心区连接至新界以及大屿山，整个综合铁路系统全长218.2公里，由观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、东铁线、西铁线、马鞍山线及迪斯尼线共82个车站组成。
此外，港铁亦营运直达香港国际机场，全长35.2公里的机场快线。
港铁周日平均载客量为370万人次。
图一：港铁路线图二、轻铁及巴士服务：轻铁自1988年起一直是新界西北区内的主要交通工具，随着新市镇的建设，轻铁网络亦不断扩展。
自2003年天水围支线通车后，轻铁网络扩展至36.15公里，共有68个车站。
轻铁既服务新界区日益增加的人口，也为港铁提供接驳交通服务。
轻铁乘客可于元朗站、天水围站、兆康站及屯门站换乘西铁线。
图二：香港轻铁路线图三、城际旅客服务：港铁公司提供往返香港与内地的城际客运服务，三条直通车路线分别为北京线、上海线及广东线：1.北京线：以北京西为终站，每隔一天开出，全程约需二十三小时三十分钟。
2.上海线：以上海为终站，每隔一天开出，全程约需十八小时三十分钟。
3.广东线：由红磡开往东莞（常平）、广州东、佛山及肇庆。
目前来往红磡与广州东之间的直通车每日对开十二班，其中北行十班、南行十班停靠东莞（常平）站，全程约需一小时五十分钟。
另一班于佛山停站，以肇庆为终站，全程约需四小时。
图三：城际客运服务路线图肆、香港铁路轨道系统介绍合并后的港铁，整个综合铁路系统全长218.2公里，各路线所采用之轨道设备并不相同，首先将对香港地铁之主要轨道设备：「钢轨系统」、「支撑系统」、「道岔」、「钢轨扣件」及「钢轨伸缩接头」等五项进行简介。
一、钢轨系统香港铁路使用BS 90AM钢轨及UIC60（或60E1）钢轨2种钢轨系统，各线所使用之钢轨系统说明如次：1. BS 90AM钢轨系统（如图四所示）：●观塘线（Kwun Tong Line ，简称KTL）●荃湾线（Tsuen Wan Line，简称TWL）2. UIC60（或60E1）钢轨系统（如图五所示）：●港岛线（Island Line，简称ISL）●东区海底隧道（East Harbour Channel，简称EHC）●东涌线（Tung Chung Line，简称TCL）●机场快线（Airport Express Line，简称AEL）●迪斯尼线（Disney Resort Line ，简称DRL）二、支撑系统香港铁路之道床系统与台北捷运之设计相同，有隧道段、高架段及平面道碴段三种形式。
1.隧道段道床系统：图六：隧道段系统断面图图七：隧道段轨道图九：高架段轨道3. 平面道碴段道床系统：图十：平面道碴段系统断面图图十一：平面道碴段轨道三、道岔香港地铁使用之道岔会因路线不同，会有不同的设计，初步可分「道岔形式」及「岔心类别」等2项分类，说明如下：1. 道岔形式：依行车车速及路线有不同之设计，分为「标准道岔」、「护轨道岔」及「高速道岔」三种型式。
图十二：标准道岔图十三：护轨道岔图十四：高速道岔2. 岔心类别：依行车车速及路线之不同搭配设计，分为「可动式岔心」、「锰钢岔心」及「组合岔心」三种型式。
图十五：可动式岔心图十六：锰钢岔心图十七：组合岔心四、钢轨扣件香港地铁使用之钢轨扣件为轨道专业扣件厂商Pandrol公司之产品，于主线使用型号e2007之扣件，于机厂则使用PR401A之扣件。
图十八：Pandrol e2007扣件图十九：Pandrol PR401A扣件五、钢轨伸缩接头香港地铁之钢轨于一般轨与道岔区均布设钢轨伸缩接头，与台北捷运系统之钢轨系采无缝长焊钢轨之设计铺设轨道方式有所不同，一般轨之钢轨伸缩接头之移动量为75mm，而道岔区之钢轨伸缩接头则因道岔号数不同，设计之移动量为150mm、300mm 及1100mm3种。
图二十：一般轨之钢轨伸缩接头图二十一：道岔区之钢轨伸缩接头伍、香港铁路参访一、浮动式道床参访香港铁路系统有两种设计之浮动式道床，一为该公司合并前香港地铁营运之荃湾线等路网设计使用之浮动式道床，另一为该公司合并前九广铁路营运的香港西铁所设计使用之浮动式道床，台北捷运新芦线系采后者所设计规划。
两种设计及形式虽不尽相同，但均具减低行车所产生振动噪音之成效，且营运后使用后其状况良好，并未有支承垫变形或故障而需进行更换之情形，有关香港铁路系统两款之浮动式道床型式分述如下：1. 香港地铁系统，于1977-97年间即于荃湾线等路网设计使用浮动式道床，设置长度共约6公里，其设计形式与功能说明如下：●隧道区设置连续浮动式道床（continuous floating slabs in tunnels）：设置隧道段于曲率半径较小之区段，以减缓波状磨耗之生成，避免营运列车通过波状磨耗区段所产生之振动，而导致隧道上方建筑物产生振动情形，并可减低列车行经该区段时轮轨接触摩擦所产生之车厢内噪音。
●隧道区浮动式小型道床(floating mini-slabs in tunnels)：设置隧道段道岔区，以减缓营运列车通过隧道段道岔区所产生之振动，而导致隧道上方建筑物产生振动情形。
●高架桥浮式小型道床（floating mini-slabs in tunnels）：设置高架段道岔区，以减缓营运列车通过高架段道岔区所产生之振动噪音扰及邻近建物。
●多层车站浮动式道床版（floating slabs in multi-level stations）：设置于多层车站月台区，以减缓营运列车进出站时所产生之振动噪音扰及邻近建物。
图二十二：港铁线隧道段一般轨区连续浮动式道床图二十三：港铁线隧道段月台区浮动式道床图二十四：港铁线隧道段道岔区浮动式道床（横向支撑垫）图二十五：港铁线隧道段道岔区浮动式道床（纵向支撑垫）图二十六：港铁线浮动式道床负回流连接线图二十七：为逃生/工作路线设置之道板橡胶垫图二十八：港铁线浮动式道床间隙（维修走道）图二十九：港铁线浮动式道床间隙（钢轨下方）2. 香港西铁系统，于2000-03年设计使用，设置长度共约34公里，台北捷运新芦线之概念设计采与香港西铁线相似的迷你道版型式，及天然橡胶支承垫作为浮动式道床轨道之骨干，再针对隧道土木结构设计作局部修改，衍化成台北捷运新芦线浮动式道床轨道之设计（详表一：香港西铁与台北捷运设计参数比较表），其设计形式与功能说明如下：表一：香港西铁与台北捷运设计参数比较表●隧道区浮动式小型道床(floating mini-slabs in tunnels)：设置隧道段于曲率半径较小之区段，以减缓波状磨耗之生成，避免营运列车通过波状磨耗区段所产生之振动，而导致隧道上方建筑物产生振动情形，并可减低列车行经该区段时轮轨接触摩擦所产生之车厢内噪音。
●隧道道岔区与横渡线浮动式道床（turnout and crossover floating slabs intunnels）：设置隧道段道岔区与横渡线，以减缓营运列车通过隧道段道岔区所产生之振动，而导致隧道上方建筑物产生振动情形。
●高架桥浮式小型道床（floating mini-slabs on viaducts）：设置高架段曲率半径较小之区段，以减缓波状磨耗之生成，避免营运列车通过波状磨耗区段所产生之振动，而导致隧道上方建筑物产生振动情形，并可减低列车行经该区段时轮轨接触摩擦所产生之行车噪音。