从国际公约看我国海洋生态溢油损害评估的相关法律问题
浅议突发海上溢油污染事故生态损害赔偿责任
浅议突发海上溢油污染事故生态损害赔偿责任摘要：海上溢油污染事故对海洋环境的损害是巨大的，对因溢油污染所造成的生态损害进行索赔成为一个必须解决的问题。
完善海上溢油生态损害赔偿的法律规定，加强企业和政府的环保意识和环境责任是环保的必然趋势。
关键词：海上溢油污染生态损害因果关系有人说二十一世纪是“海洋的世纪”。
宽广的海洋是一项重要的战略资源。
改革开放以来因陆源污染及对海洋的不当开发，海洋污染所造成的生态损害触目惊心。
特别是石油污染，因其污染范围的广泛性的持久性，对海洋生态影响巨大。
一、海上溢油生态损害的概念及特点（一）“生态损害”的法学界定生态损害是最近才提出的一个概念，首先是从司法实践中提出来的。
“生态损害是指人们生产、生活实践中未遵循生态规律, 开发、利用环境资源时超出了环境容载力而导致人类所依赖的生态环境的任何部分或任何多个部分相互作用而构成的整体的功能发生严重不利的变化。
”也有学者认为生态损害是“人们生产、生活实践中未遵循生态规律，开发、利用环境资源时超出了环境容载力，导致生态系统的组成、结构或功能发生严重不利变化的法律事实。
”归纳可得出生态损害主要是人们在开发环境资源时未注重生态规律造成生态环境的功用受损。
随着时代发展，生态损害日益得到重视，主要是因为生态损害一旦发生，对整个生态系统会造成重大的甚至是无可挽回的损失。
（二）海上溢油事故生态损害的界定海上石油污染对海洋生态环境有重大的影响。
海上溢油生态损害是指：“因海洋石油、天然气勘探开发、海底输油管道、石油运输、船舶碰撞以及其他突发事故造成的石油或其制品在海洋中泄露而导致的海域环境质量下降、海洋生物群落结构破坏及海洋服务功能的损害。
”一个完整健康的海洋生态系统包含有巨大的经济价值，社会价值，环境价值，美学价值和生态价值。
它能带给人们的不仅包括各种海产品和矿藏资源，其生态价值也不能为人类所忽略。
海洋生态系统以各种形式满足着人类发展的各种需求。
然而，海上溢油污染事故却对海洋的生态造成巨大损害，严重影响海洋各种价值的发挥。
海上油污损害及赔偿
海上油污损害及赔偿
根据《一九九六年国际油污损害民事责任公约》及《一九九四年议定书》规定：海上油污损害是指由于船舶溢出或排放油类而在船舶之外因污染而造成的灭失或损害。
海上油污损害是一种民事侵权行为，受海上油污损害的受害人有权在下列范围内向损害人提出损害赔偿：
一、由污染造成的灭失或损害。
指由船舶溢出或排放油类直接造成的财产损失或人身伤害。
二、采取预防措施的费用。
指油污事件发生后，为防止或减轻污染损害而由任何人采取的任何合理措施。
三、采取预防措施造成的进一步灭失或损害。
这种情况的油污损害赔偿，应考虑以下三项原则：
1、严格责任原则
2、充分、完全赔偿原则
3、船舶所有人的责任限制原则
受海上油污损害的受害人不得向下列人员提出油污损害赔偿要求：
一、船舶所有人的受雇人或代理人或船员;
二、引航员或为船舶提供服务的非属船员的任何其他人;
三、任何承租人(包括光船承租人)、船舶经理人或经营人;
四、经船舶所有人同意或根据有关主管当局的指令进行救助的任何人;
五、采取任何预防措施的人;
六、第三、四、五项中提及的所有受雇人或代理人(由于这些人的故意或者明知可能造成损害而毫不在意的行为或不作为造成的油污损害除外)。
下列原因造成的海上油污损害不负赔偿责任：
一、战争行为、敌方行为、内战或武装暴动，或特殊的、不可避免的和不可抗拒性质的自然现象;
二、第三者有意造成损害的行为或不为;
三、负责灯塔或其他助航设备的政府或其它主管当局在执行其职责时的疏忽或其它过失行为。
《1969年国际油污损害民事责任公约》
近年来，我国学术界、司法界对沿海运输船舶油污损害赔偿所涉的法律问题的讨论，在逐步引向深入。
本文仅就在讨论中有争议的几个具体法律问题，谈谈个人的看法，以求统一认识。
1. 对我国《海商法》第208 条第（二）项的理解我国《海商法》第208条第（二）项规定，“中华人民共和国参加的国际油污民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”不适用《海商法》第11 章—海事赔偿责任限制—的规定。
这一规定出自于1976年海事赔偿责任限制公约（简称76 年公约）第3 条第（2）项，“实施中的1969 年11 月29 日国际油污损害民事责任公约（简称69CLC），或其修正案或议定书规定的油污损害的赔偿请求”不适用本公约的规定。
这一条文明确地说明了，69CLC 所调整的油污损害赔偿，不适用76 年公约，换言之，69CLC 不调整的油污损害，仍属76年公约所调整的限制性债权。
[2]我国《海商法》第208 条第（二）项规定，实质上与76 年公约的规定是相同的，排除对《海商法》的适用必须符合两个条件：一是“我国参加的”；二是“公约规定的油污损害”。
缺少任何一个条件，都不能排除对《海商法》的适用。
《海商法》第268 条同时规定，有涉外因素时“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定。
”这就是说，没有涉外因素，尽管也是69CLC“规定的”油污损害，但仍然适用国内法，即适用《海商法》第207 条的限制性债权。
因此，不能认为，凡是69CLC “规定的”油污损害都不适用我国《海商法》第207 条的规定，而是CLC 对我国有约束力的范围内的油污损害不适用《海商法》第11 章的规定。
[3]2．如何理解《海环法》[4] 第97 条的规定《海环法》（1999 年）第97 条规定，“中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的，适用国际条约的规定。
”与《民法通则》第142 条、《民诉法》第238条、《海商法》第268 条、《海事诉讼特别程序法》第3 条不同的是，本条既没有放在涉外篇，也没有用涉外因素加以限制。
国际海洋油污损害赔偿责任法律制度研究
国际海洋油污损害赔偿责任法律制度研究海洋是人类珍贵的资源，海洋环境则是地球环境非常重要的一员。
海洋环境中的污染源，泄油事故占相当大的比重，它主要来自于石油泄漏，海洋石油污染排放和海上作业过程中的溢油排放。
一系列相关国际立法也由国际社会为解决此类事故引起的损害赔偿相继出台了。
然而，随着人类开发海洋资源的快速发展和他们的科学和技术能力的提高，溢油事故风险增加，意外漏油，漏油事件频繁发生。
海上溢油事故赔偿责任制度如何建立健全，及时有效的赔偿为污染受害者提供，成为值得关注的重要问题。
标签：海洋油污损害；赔偿责任一.海洋油污的产生及危害19世纪50年代以来，工业化进程的加快导致石油需求剧增。
世界油轮吨位，在海上运输，数量迅速增长带来的繁荣，促进了世界经济的发展，但也造成油污染事故，带来了巨大的海洋环境损害、公私财产损害、海洋资源破坏等风险。
《联合国海洋法公约》载明，海洋环境污染指人类直接或间接把物质或能量引入海洋环境，其中包括河口湾，以致造成或可能造成损害生物资源和海洋生物、危害人类健康、妨碍包括捕鱼和海洋的其他正当用途在内的各种海洋活动、损坏海水使用质量和减损环境优美等有害影响。
根据该描述，石油及其制成品在勘探开发和运输、消费过程中进入海洋即是对海洋环境造成了污染。
海洋油污是指船舶或其它海上装置在正常营运或者发生事故时溢出或者排放油类货物、燃料油或其他油类物质对海洋环境产生的污染。
海洋油污的产生方式大致可以归纳为：海洋石油勘探开发，海洋船舶运输，自然渗漏，陆源。
海底蕴藏丰富的石油和天然气资源，许多海底区域的沉积岩中蕴藏着油、气资源。
主要有海上碰撞溢油，作业事故排油，石油平台引起的排油，石油开采中未达标含油污水的排放。
造成海洋环境污染的原因之一便是海洋运输，海洋的油类物质污染是最主要的污染源便是船舶。
船舶油污染主要有两种情况，操作污染和污染事故。
石油、天然气从海底包含油、气构造的岩石顶部的裂缝溢出即形成渗漏。
海洋油污损害赔偿范围的法律研究
62 WORLD ENVIRONMENT 2019年第4期 总第179期
在2011年《油污司法解释》出台之前，曾有针对 渔业资源中长期损失的讨论，有关人士认为天然渔 业资源中长期损失作为油污损失的一种形态，相当于 “CLC”中的“环境损害”。但是在《油污司法解释》出台 后，该问题不再具有价值。第九条规定的“对受污染的 环境已采取或将要采取合理恢复措施的费用”类似于 侵权法上的“恢复原状”，当然包括对渔业资源的恢复 措施，渔业资源长期损失可以得到赔偿。
（一）财产损害与预防措施费用 财产损害是传统侵权法规范的赔偿类型。预防性 措施主要是指清污费用，由清污机构索赔。虽然清污 机构有可能是海事主管机关，因而引发关于清污费用
是民事债权还是行政费用的性质争议。但回归问题的 本源，性质之争还是起源于如何才能保证清污费用被 合理清偿的考虑。目前清污费率缺少统一行业标准， 在司法中曾采取由法院聘请第三方机构对其中船舶 配员的劳务、燃油费等逐一评估认定，这种方式较为 繁琐。
此外，应当区分恢复期间损失和恢复措施费用， 避免重复索赔。恢复措施费用已为实践广为接受。但 是恢复期间损失随着中国《索赔办法》的出台逐步在 实践中被讨论。对两者应当进行严格区分，例如“为恢 复因污染造成海洋渔业资源的损害，渔政监督管理机 关在相关海域投放鱼苗所产生的费用就应当认定为 恢复费用，不应作为恢复期间损失重复进行计算”。根 据《海洋环境保护法》对各部门的职能分工，恢复期 间损失应当由海洋环境保护主管部门索赔，恢复措施
费用则由渔政监督管理机关索赔。但是随着中央和地 方机构改革，两项也可能由统一的机构索赔。
（四）财产损害和环境损害引起的收入损失 船舶油污在渔业领域构成的影响核心为三类：其 一，养殖水产品面临的损害；其二，天然水产品数量的 降低；其三，鱼量、海水质量等方面的负面影响，而构 成对依赖生物繁殖的渔民作业活动的负面损害，而造 成的经济损失。第一种属于渔民财产损失；第二种归 于渔业资源损失，由国家索赔；第三种属于《油污司法 解释》中因环境污染导致的收入损失。渔民、养殖户等 基于《海域使用管理法》等规定的海域使用权、捕捞 权，因为渔业资源等自然资源和生态环境受损，在恢 复期收入减少，这些属于因环境损害引起的收入损 失。 在国际油污赔偿基金组织发布的指导性手册《索 赔手册》中，经济损失包括间接损失和纯经济损失。纯 经济损失是所有人或使用人的财产虽然没有被污染 但是遭受了收入的损失。间接损失是财产所有人或者 使用人因其财产遭受溢油污染而导致的收入损失。纯 经济损失涉及的不仅是客观性的判断还有主观价值 衡量。所以在司法上是否可赔付，主要依赖立法者的 价值选择。虽然《索赔手册》在中国不生效，但是中国 2011年发布的司法解释一定程度上沿用了《索赔手 册》中的赔偿项目规定。《油污司法解释》第九条第二 项为间接损失，第三项因环境污染导致的损失则为理 论上的纯经济损失。
我国船舶油污损害国内立法状况及燃油公约法律效果
我国船舶油污损害的国内立法状况及燃油公约的法律效果摘要：我国对船舶溢油发生事故造成的民事赔偿方面的立法相对滞后，出现重”公法”轻”私法”的局面。
我国最新出台的《防治船舶污染海洋环境管理条例》第一次比较系统的建立我国船舶污染事故损害赔偿制度，这一制度体系与国际接轨的程度高。
关键词：中国船舶油污立法一、国内油污立法关于船舶油污损害民事赔偿法律，在国际公约方面，我国仅加入了1969年、1992年clc公约及2001年燃油公约，1996年hns公约我国尚未加入。
在国内立法上，我国尚没有关于船舶油污损害赔偿的专门立法，涉及这方面的规定仅散见于不同的法律和行政法规中，并且一般是一些抽象的原则性规定和程序性规定，在司法实践中明显操作性不强。
主要的有关国内立法有以下几种：（一）《民法通则》该法第117条规定；”损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。
受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。
”第124条规定：”违反国家保护环境防止油污的规定，油污环境造成他人损害，应当依法承担民事责任。
”可见，《民法通则》仅对油污损害赔偿问题作了原则性的规定。
（二）1993年《海商法》《海商法》没有对油污损害赔偿作出专门的规定，仅在第11章”海事赔偿责任限制”第208条第2款规定：”中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求，不能按照该章规定享受责任限制”。
（三）2000年《海洋环境保护法》（以下简称《海环法》）1999年修订的《海环法》于2000年4月1日起生效。
该法第66条规定：”国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度”。
第90条规定：”造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任”。
我国海洋溢油生态损害的法律救济问题
我国海洋溢油生态损害的法律救济问题【摘要】我国《海洋环境保护法》第90 条第2款对海洋生态损害的救济问题作出了规定。
但该款规定过于简单原则，造成实践中的诸多问题。
现有关于船舶油污损害的民事责任公约并没有将海洋生态损害涵盖在内，而一些国家国内法院已有相关司法实践。
为此急需探索建立一套新的海洋生态损害赔偿制度，明确索赔主体、索赔范围和赔偿标准等问题，使我国的海洋生态损害救济有法可依。
【英文摘要】Section 2，Article 90 of China’s Marine Environmental Protection Law provides for the legal remedy for marine ecological damage. But due to the too simple provision of this clause，many issues arising in practice. Those existing international treaties on the oil pollution damage by ships don’t cover the mari ne ecological damage. Meanwhile， some domestic courts of some countries have had relevant judicial practice. So， it is urgent to establish a set of new rules on marine ecological damage in China， specifying the exact claimants， the scope for compensation and the measure of indemnity，with the aim to provide an effective legal remedy for marine ecological damage.【关键词】海洋生态损害；法律救济【英文关键词】marine ecological damage; legal remedy【正文】随着经济的持续快速发展，我国水上交通、石油勘探开发、海洋渔业等生产活动日益繁忙，船舶突发事故引发的重大溢油风险不断加大。
中国沿海油污损害赔偿的法律适用问题
ｌ Ｓｈｉ ｉｇ ｄ ５ Ｗ ｏｒ ｐｐｎ ８
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￣＂ 界海运
法律 海 运 实 务
一
保护法 》 （ 正案 ）；⑤ 中国海事局制定 的于 １９ 年７ １ 修 ９９ 月
目前国 内赔偿水 平来看 ，要求船东按 照 １ ９ 年Ｃ 规定 的 ９２ Ｉ Ｃ
日实施 的 《 船舶载运散装 货油防污监督管理办法 》。 从 以上 规定可 以看 出 ，我闰长期 以来 一直对船舶油 污 责任实行强制保 险制度 ，而且 该制度适用 于航 行周 内航线
《 海洋环境保护法 》规定 ，如油 污损 害是 由于第三方的过 失所 造成 的 ，则 由第 三方 对油 污损 害负责 ，而 免除 了漏
油船所有人 的责任 。根据 以上规定 ，我们 可以得知我国实
涉外 因素 ，那此 类案件是适用Ｃ Ｃ Ｌ 还是适用 中国的国内法 呢？对此 ，理论界 尚未形成一致的看法 ，这也给实务 中案 件的处理带来 了很大麻烦 。
部关于船舶油污损 害赔偿 的专 门立法 ，凶此 ，司法实践中
对船舶污染案件 的处理在 国内法 中找不 到有关 责任限制 、 赔偿范 围 、赔偿原则等可供直接援 引的法律条 文 ，而我国
法是与 “ 谁漏油谁 负责”的国际通行原则相违背的 ，如按
照我 同的规定 则会出现如上所述的第 ｉ方责任人是否享有 海事赔偿责任 限制 的问题 。并且 ，我国的做法也使我 国的
成 的油污 损害 ，不论 其本 人 、船长 、船员 ，或 其他受 雇
人员是否有过错均需承担赔偿责 任。然而 ，在国内 ，根据
油污损 害民事责任公约 》 （ 简称Ｃ Ｃ）的缔约 国 ，因此 ， Ｌ 此类 案件应优 先适用 Ｃ Ｃ 约 。然 而 ，对 于第 ２ Ｌ公 种情况 ，
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从国际公约看我国海洋生态溢油损害评估的相关法律问题□刘家沂内容提要 目前,就我国海洋溢油生态损害评估技术标准的确定问题专家之间存在很大争议,其中关于生态溢油损害索赔及评估标准是否符合国际公约的规定,有关专家学者认为:溢油造成的海洋生态损害不能作为损害索赔的范围,其不但违背了国际公约的赔偿原则和规定,且与我国国情不符;不仅如此,包括溢油生态损害评估标准的法律效力也应受到质疑。
本文从六个方面表达了对以上观点不同的看法,认为建立本国溢油损害赔偿法律机制完全符合对国际公约的履行义务,同时表明我国应参照国内法相关规定建立符合国情的海洋生态侵权索赔法律。
关键词 海洋溢油 生态损害 “69国际公约”(CLC1969) 限制赔偿原则目前,就我国海洋溢油生态损害评估技术标准的确定问题专家之间存在很大争议,其中关于生态溢油损害索赔及评估标准是否符合国际公约的相关规定,有关专家提出以下观点:第一,我国批准加入的《1969年民事国际油污损害责任公约》以及1992年议定书不承认将海洋生态损害列入油污损害的赔偿范围;第二,《1969年民事国际油污损害责任公约》以及1992年议定书不承认评估标准依据模式推导的生态损害计算方法,其与国际公约的限制赔偿责任原则不符;第三,《1969年民事国际油污损害责任公约》以及1992年议定书是限制赔偿责任的国际公约,我国关于海洋生态损害赔偿为实际损失赔偿,因而违背了国际公约的赔偿原则;第四,英国互保协会认为中国违背了国际油污基金管理委员会的《索赔手册》,对中国政府要求“塔斯曼海”案责任人赔偿海洋生态损失的做法强烈不满;第五,在中国尚未建立跟国际接轨的分摊损害油污基金的情况下,依据模式推导出来的生态损害计算方法尚不符合中国国情;第六,美国并非国际公约缔约国,参考美国油污损害机制确立我国生态损害计算标准,违背了对国际公约的履行义务。
对于以上观点,笔者从学术研究的角度进行如下探讨。
一、从立法技术上来说,国际公约只是规定了赔偿原则,并没有对赔偿范围直接作出明确规定,而是交由各缔约国的国内法解决,因此,我国关于海洋生态索赔的国内立法并不违背国际公约。
严格地说,《1969年民事国际油污损害责任公约》(以下简称“69国际公约”或CLC1969)第1条第6款关于“在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失损害,并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害”的规定,都不能明确油污损害的赔偿范围。
而《1992年国际油污损害民事责任公约议定书》(以下简称“92国际议定书”或CLC1992)在前述条文的基础上增加了“对环境损害(不包括此种损害的盈利损失)的赔偿,限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用”的规定,虽然显示出CLC1992对环境生态问题的重视,但公约仍然没有对赔偿范围作直接规定。
①因此,从立法技术上来说,“69国际公约”和“92国际议定书”对污染损害的定义采用的是概括表述法,只是规定了认定污染损害的原则“因污染而产生的灭失或者损害”以及“已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用”,然而对污染损害的赔偿范围没有作出列举,而是将“灭失或者损害”以及“合理恢复措施”的含义交由各缔约国的国内法解决,以回避对赔偿范围作出直接规定。
②加拿大、英国等缔约国都在本国的油污机制中对赔偿范围作了扩大公约赔偿范围的规定。
在优先适用没有相应规定的前提下,根据普通法,我国《中华人民共和国海洋环境保护法》第90条第2款有“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区,给国家造成重大损失的,由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求”的规定。
将海洋生态列入油污损害的赔偿范围并不违背国际公约的原则。
二、运用模式计算方法对溢油生态损害进行评估,并非国际公约所否定的方法,也没有违背国际公约的限制赔偿责任原则。
国际公约作为我国的法律渊源之一,当国内法与国际公约的规定不一致时,根据国际公约优先适用原则,当按照国际公约的规定执行;但是国际公约没有相关规定时,只能把国内法作为依据,因此对于海洋生态的索赔应按照我国《海洋环境保护法的规定执行。
基于立法技术,“69国际公约”和“92国际议定书”没有明确规定生态环境损害的评估技术应适用哪一种方法,因此我国运用模式计算方法对溢油生态损害进行评估,并非国际公约所否定的方法。
海洋溢油生态损害评估技术标准是依法进行索赔时法院用以参考的技术手册,其本身没有法律效力。
再者,运用模式计算方法评估的结论作为生态损害索赔的依据,也并非与国际公约的限制赔偿责任原则不符。
CLC1969规定的限制赔偿责任原则是在严格责任制度前提下制定的,并且要求在缔约国登记载运2000吨以上散装油类货物的船舶,必须持有《油污损害民事责任保险或其他财务保证书》,以作为对限制赔偿责任的缓冲。
海洋溢油生态损害评估技术标准只是技术手册,模式计算方法评估的结果与法院认定的油污责任人应根据哪一种法律承担哪一种赔偿责任无关;因此,模式计算方法评估的结①②参见高雪雁:《船舶油污损害责任制度论》,载《海商法研究》,法律出版社,2001年第2辑。
参见王江凌:《浅论海上船舶油污损害赔偿的范围和责任限额制度》,载《福建政法管理干部学院学报》,2003年5卷2期,第70—75页。
从国际公约看我国海洋生态溢油损害评估的相关法律问题果属于环境侵权法律的证据范畴,与生态环境是否能够作为油污损害的赔偿范围是否违反了国际公约关于限制赔偿责任的规定是两个不同的概念,不能一概而论。
国际上对环境损害提起的诉讼,包括不可恢复的环境损害赔偿的诉讼有增无减,许多国家在司法实践中也认可了这一请求。
如意大利在1989年“Pat m os”案和1991年“Haven”案、澳大利亚在1995年“ok Tedi co”案中,都支持了原告的环境损害赔偿请求。
①在目前的司法实践中,仅凭现有科技手段,要确定一场油污事故所导致的海洋环境的受损程度及责任人应赔偿的数额,确非易事。
但毫无疑问,海洋环境是油污事故的最直接的受害者,对其不予保护,不符合现代环保要求。
据预测,我国海域可能是未来船舶溢油事故的多发区和重灾区,船舶油污事故给沿海生态环境带来的损害和风险在日益增大,我们不能因为其操作繁琐而回避该问题。
模式计算方法标准的出台首先使认定生态损害的价值有了可操作性。
三、国际公约的赔偿原则在于保护油污责任人的合法利益,保障油污受害人的损失得到合理、充分的赔偿;限制赔偿责任只是国际公约赔偿原则的一部分,并非全部。
谈到国际公约的赔偿原则,正是由于当时震惊世界的T ORREY C ANY ON油轮溢油污染事故造成的巨大损失,国际海事组织才会通过了“69国际公约”,其初衷并非保护油污责任人限制承担责任,更多地还是为了严格赔偿责任和保护油污受害人的合法利益得到充分、合理的赔偿。
C LC1969考虑到船舶航运事业的发展等原因,作出限制赔偿责任的规定,以适应船东的赔付能力;鉴于C LC1969并不能给油污受害人提供足够赔偿,在这种情况下有可能导致油污受害人的利益受到侵害,于是C LC1969同时制定了强制保险的规定,国际海事组织接着通过了关于《1971年国际油污赔偿基金公约》(以下简称“71基金公约”或FC1971)。
FC1971的产生,是货主分摊油污损害原则的体现,在某种意义上,是C LC1969的延续,正如FC1971序言中所申明的,基金公约(FC1971)是责任公约(C LC1969)的必要补充。
根据“71基金公约”第2条第1款第(1)项,设立基金的目的是“在责任公约所不宜提供保护的范围内提供油污损害赔偿”,因此,对于C LC1969否定的期待利益损失等损失,FC1971原则上都予以赔偿。
也就是说,赔偿基金对油污受害人不能按照CLC1969的规定得到全部或足够的损害赔偿时给予赔偿。
C LC1992在以上的基础上,作出了关于“船舶所有人故意造成或明知可能造成此种损害而毫不在意的个人行为或不为所致的情况下,则船舶所有人不能享受责任限制”的规定,以制约CLC1969限制赔偿责任。
②因此,责任限制并非没有一定条件。
以上均可以看出,“69国际公约”和“92国际议定书”的立法意图并非限制赔偿责任,也没有确立实际损失赔偿原则,而是一个整体机制下的各个组成部分,不能以偏概全地对待这个问题。
①②参见陈兵、陈映红:《试论我国船舶油污损害赔偿的原则和范围》,载《第十一届全国海事审判研讨会论文集》,第375—377页。
参见司玉琢:《国际海事立法趋势及对策研究》,法律出版社,2002年版,第229—231页。
在国际公约将赔偿范围交与各缔约国国内法解决以及海洋生态索赔只能依据我国国内法进行调整的前提下,就目前我国海洋生态损害索赔的责任原则,应当依据我国《海洋环境保护法》第90条第1款的规定:“造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。
”和《中华人民共和国民法通则》第117条规定:“损害国家的、集体的财产或者他人财产的,应当恢复原状或者折价赔偿。
受害人因此遭受其他重大损失的,侵害人应当赔偿损失。
”以及其他关于环境侵权方面的规定予以确认。
据此,对于海洋生态损害侵权行为,侵害人对其侵权行为所造成的损害,须承担全部赔偿的责任,即赔偿受害人的所有实际损失,属于全部赔偿原则。
今后,我国油污损害赔偿机制建设如何确立海洋生态索赔的责任原则,可在以上内容的基础上进一步探讨。
四、国际油污基金管理委员会的《索赔手册》只是技术性文件,不是国际公约,在法律上没有约束力,它可以成为司法机构审理案件的重要参考,但不能成为唯一依据。
国际油污赔偿基金《索赔手册》虽然对赔偿范围作了细致的规定,可以接受的索赔包括清污操作、财产损失、相继经济损失和纯经济损失,以及环境资源的损失等,但该手册只是技术性文件,许多国家在审理案件时根本不考虑手册的规定,甚至拒绝以该手册作为审理的参考,仅根据本国的法律原则进行案件的审理。
英国就是拒绝《索赔手册》作为法律依据的国家之一,例如英国在Landcat Ch案中,原告的理由之一就是他们的索赔可以得到国际油污赔偿基金的支持,符合《索赔手册》的规定;但本案的Cu11fen 和Clerk法官认为基金的规定仅是一种内部规定,不管实践中国际油污赔偿基金是否支持此种索赔,法院都不会考虑《索赔手册》的规定;Landcatch公司将此案上诉至最高民事法庭枢密院,法官确认了一审确立的原则,认为普通法的规则不应改变。
①事实上,英国将“69国际公约”和“92国际议定书”分别转化为英国《1971法案》和《1974法案》,但英国法院否认《1971法案》和《1974法案》涉及赔偿范围的规定。