2017年民航与高铁竞争分析报告
高铁与民航的竞争博弈及其空间效应以京沪高铁为例
机理分析1、城市规划1、城市规划高铁的建设对城市规划产生了深刻的影响。在高铁的带动下，城市间的经济 得以加强，城市群的发展也更加迅速。这要求城市规划在考虑地域特色的同时， 也要注重城市间的协调发展，以充分发挥高铁带来的优势。
2、交通建设
2、交通建设
高铁的建设和运营对交通网络的形成起到了至关重要的作用。高铁的出现弥 补了传统交通方式的不足，使得长距离的旅游交通变得更加便捷。同时，高铁的 建设也推动了城市交通基础设施的完善，为旅游业的发展提供了更好的条件。
参考内容
区域旅游流空间结构的高铁效应 及机理：以中国京沪高铁为例
引言
引言
随着高速铁路的快速发展，中国京沪高铁作为世界上最长的高速铁路之一， 对区域旅游流空间结构产生了重要影响。本次演示旨在探讨中国京沪高铁对区域 旅游流空间结构的高铁效应及机理，以期为未来高铁沿线旅游流的发展提供理论 支持和实践指导。
结论
然而，已有研究仍存在一定局限性，未来研究方向应注重以下几个方面：深 化高铁与区域旅游流空间结构的互动关系研究；拓展不同类型高铁对区域旅游流 空间结构的影响研究；加强高铁网络与旅游流空间结构的耦合研究等。
引言
引言
中国京沪高铁是一条连接北京和上海两大城市的高速铁路，全长约1318公里， 是世界上最长的高速铁路线路之一。它的建设极大地改善了我国的交通状况，加 强了城市间的经济，也深刻地影响了区域旅游流的空间结构。本次演示将以中国 京沪高铁为例，探讨区域旅游流空间结构的高铁效应及机理。
高铁与民航的竞争博弈及其空间效应：以京沪高铁为例
自2011年京沪高铁开通以来，这条连接北京和上海两大城市的高速铁路已经 成为中国铁路的一张名片。京沪高铁以其高速度、安全、舒适和便捷的特点，改 变了人们的出行方式，并与其他交通方式形成了激烈的竞争。
高铁发展中的市场竞争分析
高铁发展中的市场竞争分析在当今现代化的交通领域，高铁已成为一颗璀璨的明星。
它以其高速、高效、舒适的特点，极大地改变了人们的出行方式和生活节奏。
随着高铁网络的不断扩展和完善，市场竞争也日益激烈。
高铁的发展并非一蹴而就，它经历了从无到有、从弱到强的漫长过程。
在早期，高铁技术主要掌握在少数几个发达国家手中，但随着时间的推移，越来越多的国家投入到高铁的研发和建设中，使得高铁市场逐渐多元化。
在市场竞争中，速度和安全性是高铁的核心竞争力。
速度的提升能够大大缩短旅行时间，为乘客提供更高的出行效率。
而安全性则是保障乘客生命财产的关键，任何一次安全事故都可能对高铁的声誉和市场份额造成严重影响。
不同的高铁运营商在速度和安全性方面不断进行技术创新和优化，以吸引更多的乘客。
服务质量也是高铁竞争的重要因素。
从购票的便捷性到车站的设施环境，从列车上的餐饮服务到乘务人员的服务态度，每一个环节都能影响乘客的体验。
一些高铁运营商通过引入智能化的售票系统，让乘客能够轻松购票、改签；有的则注重打造舒适、整洁的车站和列车环境，提供免费的无线网络等增值服务；还有的在餐饮方面下功夫，提供多样化、高品质的美食选择。
这些服务上的改进和创新，能够提升乘客的满意度和忠诚度。
价格策略在高铁市场竞争中同样起着关键作用。
对于大多数乘客来说，价格是选择出行方式的重要考虑因素之一。
高铁运营商需要根据市场需求和成本情况，制定合理的价格体系。
在旅游旺季或高峰时段，可以适当提高票价以平衡供需；而在淡季或非高峰时段，则通过优惠票价吸引更多乘客。
同时，与其他交通方式的价格对比也会影响高铁的市场竞争力。
如果高铁票价过高，可能会导致部分乘客选择飞机、长途客车等替代交通工具。
高铁线路的覆盖范围和站点设置也会影响市场竞争格局。
广泛的线路覆盖能够连接更多的城市和地区，为乘客提供更多的出行选择。
而合理的站点设置则能够方便乘客上下车，提高高铁的便利性。
一些高铁运营商通过积极拓展线路，加强与周边城市的连接，形成更密集的高铁网络，从而在市场竞争中占据优势。
论我国高速铁路与公路和民航的竞争新格局
武广 ８条铁路 客运 专线 顺利 运营 ，环渤 海 、长 三 角、珠 三角 牵手 中 公 司将 发车时 间配 合转 机时 刻。旅 客在 火车 站办理 值机 手续并 托 运 部的湖 北、湖 南 、山西 ， 一起迈 入 了高铁 元年 。客运 专线 使 中部地 行李 ，到机场便可 直接登机 。
区与东 部沿海 地区 的通达 时间一 下子 缩短 了 ６ ％ 以上 ，老百 姓享 受 ０ 在亚洲 ，香港 赤 角国 际机场 的快速 铁路 系统可 以直达 香港 本 岛 ，终 点站是 香港最 主要 的火车 站，每 １ 钟发车 一趟 。而且 ，从 ２分
我 们 以往的概 念里 ，公路 、铁路 、民航有 着各 自的传 统 “ 力 珠 三角和泛珠 三角 区域 将 出现 两层铁路 网 ，勾勒 出 ｌ 势 小时 、２ 时和 小
既有市场信心 的一个反应 。
高到 ２ ０ 午 的 ２ ｏ ０６ ５ ０亿元 ，增加 了近 ５ 倍。铁路 的高速发展弥补 了任 但还 是立即作 出了反应。国 内几家航空公司 已在初步设想通过加 密中
虽然 竞争 不是铁路 提速 的 目的 ，但竞 争对 于提高 服务质 量确 有 显著促 进作 用。一 方面提 高 ＿ 一 ｒ客货 运能 ，另一 方面 加快 了各种 运输 方式的服务改进 。由此看来 ，铁路为此 花费的 ２ ６亿元 的成本费用 ， ９ 无论 是在宏观上还 是微观 ｈ 的价值 体现应该是 “ 物有所值” 。
时空距 离。至 此，中 国高速铁路 运营 总里程 已突破 ２ ３ ８ ０公里 ，位 居 世界第一 。伴 随着胶济 、合 宁、京津 、 太 、合 武、 甬台温 、温 福 、
铁联 运 服务 ，使得 法一
步 得到 了增 强。火 车票 可 以通 过 汉莎航 空 公司订 票 网络预 订 ，铁 路
高铁与航空运输的优劣势比较
高铁与航空运输的优劣势比较在现代交通运输体系中，高铁和航空运输无疑是最为重要的两种方式。
它们各自有着独特的特点和优势，同时也存在着一定的局限性。
接下来，让我们对高铁与航空运输的优劣势进行一个详细的比较。
一、速度与时间航空运输在长途旅行中的速度优势较为明显。
对于远距离的跨国、跨洲旅行，飞机能够在短时间内将乘客送达目的地。
例如，从中国到美国，乘坐飞机可以在十几个小时内完成旅程。
然而，高铁在中短途运输中的时间优势不容忽视。
对于几百公里到一千多公里的距离，高铁的站到站时间往往比飞机更短。
这是因为乘坐飞机需要提前到达机场办理值机、安检等手续，加上机场通常位于城市郊区，往返机场的交通时间也较长。
而高铁站一般位于市区或近郊，乘客进站乘车相对更加便捷。
二、运营效率与准点率高铁的运营受天气等自然因素的影响较小，准点率通常较高。
除非遇到极端恶劣的天气或特殊情况，高铁一般能够按照预定的时刻表运行。
相比之下，航空运输受天气影响较大。
恶劣的天气条件，如大雾、雷雨等，可能导致航班延误或取消。
此外，空中交通管制、机械故障等因素也可能影响航班的准点率。
三、安全性高铁和航空运输在安全性方面都有着严格的标准和保障措施。
但从统计数据来看，高铁的事故率相对较低。
这得益于高铁先进的技术系统、严格的维护和管理以及相对稳定的运行环境。
航空运输虽然事故率也很低，但一旦发生事故，往往后果较为严重。
不过，航空公司和相关部门在飞行安全方面也投入了大量的资源和精力，不断提升安全水平。
四、舒适度在舒适度方面，高铁和飞机都在不断改进和提升。
高铁的座位较为宽敞，乘客在车厢内可以自由活动，而且车厢内的噪音相对较小。
此外，高铁上通常提供电源插座和无线网络，方便乘客使用电子设备。
飞机的座椅也在不断改进，一些长途航班提供更加舒适的平躺座椅。
但在飞行过程中，由于气压变化等原因，可能会给部分乘客带来身体不适，如耳鸣、头晕等。
五、票价票价是乘客选择出行方式时的一个重要考虑因素。
高铁发展和航空发展的比较
三．高铁发展和航空发展的比较（一）高速铁路的建设与投入运营，在方便人们出行、加快地区间物流发展的同时，也给民航业带来了不小的冲击。
下面从七个方面进行比较。
1）运行速度对比高铁―――中国主要高铁的列车最高速度将从350公里/小时降至300公里/小时。
航空―――民航客机的速度一般为900公里/小时。
在短途线路中，乘坐高铁与飞机所花费的时间差并不明显，但更为低廉的票价却让高铁更容易被大众所接受。
所以，高铁与航空相比优势不在于速度，而是在于它的性价比更高，并且相对快捷。
2）运输能力对比高铁―――载客和载货量大，车次多，成本较低廉。
航空―――载客和载货量有限，航班班次少，成本较昂贵且难以控制。
在运输能力的对比上，高铁的优势是不言而喻的。
尤其在短途线路中，高铁对航空的“杀伤力”巨大。
2010年2月6日，郑西高铁开通运营。
同年3月25日，郑州至西安航班全部停飞。
3）覆盖范围对比高铁―――截至2010年底，国内开通了17条高速铁路，运营里程已达8358公里，居世界第一位。
航空―――截至2010年底，我国共有定期航班航线1880条，按不重复距离计算的航线里程为276.5万公里；通航国家达54个。
就覆盖密度来说，高铁更胜一筹。
就覆盖面积来说，航空则要更强。
从长远来看，航空业发展空间则更为广阔。
截至2010年底，我国共有颁证运输机场175个，仅比2009年增加9个，而且我国机场的分布密度不均，多在东南沿海的大中型城市。
4）安全系数对比高铁―――安全系数高，安检较严格。
航空―――安全系数较高，安检非常严格。
众所周知，铁路算得上是最安全的运输方式。
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具都无法比拟的。
相对于高铁，航空的安全系数要低。
由于飞机的操作难度大，对驾驶员的要求格外严苛。
最可怕的是，飞行过程中一旦出现事故，其对生命财产的影响是巨大的。
5）价格对比由于高铁建设高昂的成本，其票价必然要高于普通列车，但相对航空还是存在价格优势。
高铁与航空的竞争与合作
协同应急管理
在遇到突发事件或自然灾害时，双 方可以相互支持，共同应对。
互派工作人员
高铁和航空可以互派工作人员进行 交流学习，提高业务水平。
提升服务质量
提升旅客体验
高铁和航空可以通过合作，提供更加便捷、舒适 的旅客服务，如安检、登机、转乘等。
完善服务设施
双方可以共同投资建设服务设施，提高服务质量 和旅客满意度。
03
高铁与航空的合作机会
共同开拓市场
01
02
03
合作宣传
高铁和航空可以共同参与 各类宣传活动，扩大市场 影响力，提高各自品牌知 名度。
联合销售
通过合作销售平台，高铁 和航空可以共享客户资源 ，提高销售业绩。
互补线路
在各自优势线路的基础上 ，双方可以合作开发新的 互补线路，满足不同客户 的需求。
共享基础设施资源
政策支持促进合作共赢
政府合作项目
政府间合作项目将推动高铁与航空的 合作，共同开拓国际市场，实现互利 共赢。
行业标准制定
政府和行业组织将制定更加严格的行 业标准，促进高铁与航空的合作，共 同提升服务质量。
市场需求变化引导竞争合作
多样化出行需求
随着人们出行需求的多样化，高铁和航空将针对不同需求提供差异化服务，满足消费者 需求。
跨国旅游合作
高铁和航空将在跨国旅游合作中发挥各自优势，共同开发旅游市场，提升旅游服务品质 。
环保可持续发展要求
节能减排技术应用
高铁和航空将积极应用节能减排技术， 降低运行过程中的能耗和排放，实现可 持续发展。
VS
绿色出行理念推广
高铁和航空将共同推广绿色出行理念，鼓 励人们选择环保、低碳的出行方式，促进 可持续发展。
民航vs高铁
民航vs高铁第一篇：民航vs高铁民航PK高铁，谁主沉浮？近年来，随着高铁不断地发展和壮大，并且也不断的向民航学习，渐渐的发展成和民航分庭抗礼的趋势，由于高铁的提速，对民航的造成了巨大的打击，这引起了民航的恐慌和不安，并让无数民航人不得不深思如何去发展未来的民航，如何在如此激励的竞争下生存，更好的发展和完善自己……首先让我们来分析一下民航和高铁各自的优势。
对于民最主要的特点就是安全重于一切，其优势有有三：1.安全性高。
安全问题是在任何领域都是千万次被提及的，民航总局给出的数据，我国的民航重大事故率低于世界平均水平，更远远低于铁路事故率。
这是选择民航出行最让人放心的，这也是民航的最大优势。
2.务性强。
民航的服务也是其优势所在，空姐更是民航的另一道风景线。
民航拥有多样的售票方式，而且网络售票相当成熟，实名制更是民航的一大法宝。
另外，民航的票价灵活，常年有各类打折票、特价票，如果安排得当，则出行成本低于高铁。
3.负面新闻少。
铁道部爆出受贿丑闻，民航没有；高铁修建爆出安全隐患，民航没有；春运的一票难求，民航没有。
民航的负面新闻少民航的形象在旅客心中要高于铁路。
对于高铁，我总结了其优势有四点：1.价格低。
高铁的低票价是相对于民航来说的，往返于南京武汉的飞机票价要高达700多元，而南京武汉的动车组二等座仅需180元；往返于郑州西安的飞机票价530元，打完折之后的票价最低不低于300元，而高铁二等座仅售240元。
2.速度快。
何为动车组？速度在200公里及以上的列车被称作动车组。
而现在的高铁速度则在250公里/时，最快的则能达到350公里/时。
武广间的飞行时间大约1.5小时，而高铁运行时间也不过3小时；郑西间的飞行时间大约在1.5小时，而高铁则在2.5小时左右。
虽然飞机速度更快，但相比高铁来说优势也越来越小。
3.舒适便利。
乘坐高铁进站、安检、候车时间短，而且高铁受特殊天气因素影响少，很少出现晚点、停运等情况。
而民航值机、安检、候机的等待时间较长，还要受天气等各种因素影响造成延误时间，相比较起来总的时间民航并不比高铁少。
浅谈高铁对民航发展的影响与对策
高速铁路凭借其自主研发技术、解决铁路运力紧张等研究论证获得国家政策支持，1.6万公里的客运专线规划已获批准，“十二五”期间客运专线的建设步伐、投资力度还将加大，在地方政府的积极争取下，客运专线的范围和里程有可能进一步扩展。
已投入运营高铁以“同质竞争”形式分流民航旅客市场份额，民航各单位都在认真思考积极应对。
本文以实际案例分析为基础，客观分析高铁运营对民航发展的现实影响，提出着力巩固民航“快捷性”优势、通过提升服务品质固化消费者航空偏好，将是民航应对高铁竞争的核心。
一、高铁运营对民航发展的具体影响（一）与高铁线路重叠航段占全部航段比例虽较小，但对航空旅客市场影响大（二）城际高铁为航空网络调整带来机遇二、扬长避短直面高铁竞争（一）清醒看待民航与高铁各自的优势和不足（二）努力实现与高铁既竞争又合作的良性互动三、高铁时代民航发展的政策建议（一）民航各部门形成合力，应对高铁挑战（二）提升航班正点率水平，推动空域管理体制改革（三）积极融入区域综合交通体系，改善民航机场的衔接性（四）多方位提升服务品质，固化航空需求偏好（五）细分需求偏好，推动航空产品创新（六）利用成本优势，加速基础设施建设（七）紧握长线优势，寻求合作共赢2009年12月26日，武广高速铁路开通运营。
武广高铁全长1068.6公里，设计时速350公里，穿越湖北、湖南、广东三省，武汉到广州行车时间，直达列车耗时3.13小时，经停列车耗时3.92小时。
武广铁路运营后，航空承运人在武广航线与长广航线上的客座率和收入水平都出现了不同程度的下降。
2011年6月，备受关注的京沪高铁将正式开通运营，京沪高铁于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。
2010年11月15日铺轨完成，将于2011年6月通车。
它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。
全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。
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2017年民航与高铁竞争分析报告
2017年9月
目录
一、中国民航业：现阶段行业背景的定位 (5)
1、行业生命周期 (5)
2、航线准入 (5)
3、定价机制 (6)
（1）航空定价 (6)
（2）高铁定价 (6)
二、格局演绎：冲击各有不同，竞争策略差异化 (7)
1、“价格竞争”与“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择 (7)
2、冲击各有不同，竞争策略差异化 (7)
（1）我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分 (8)
（2）航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同 (9)
3、未来演绎：短期触底反弹；中期盈利水平的降低与市场规模、份额的扩张
并存；远期盈利水平有望回升，规模趋于稳定 (11)
三、均衡状态的演进：调整时间约1-2年 (15)
1、新线的开通：1-2年 (15)
（1）东海道新干线（1964年10月） (16)
（2）山阳新干线（1972年3月通车至冈山，1975年3月通车至博多/福冈） (19)
2、民航与新干线价差的变化：1年左右 (23)
3、运营速度变化：1年左右 (25)
4、新进入者参与竞争：一年左右 (29)
本报告通过分析我国民航现阶段的行业因素，并对主要民航高铁重叠航线市场类型的划分，我们剖析了现阶段我国航线市场所受冲击不尽相同，竞争策略有所差异的深层原因，并通过大量数据进行了实证研究。
同时给出了短中远期我国民航高铁竞争格局的演绎路径。
未来，随着行业与航线因素的变化，航线竞争策略和竞争结果将进一步演进。
从日本的经验来看，每一次演进的调整期通常在1-2年。
行业背景决定“价格竞争”和“频率竞争”仍是我国民航现阶段的主要竞争手段：（1）从生命周期来看，我国民航业现阶段类似日本70年代的发展水平，仍处于航空消费大众化的初期阶段和行业的成长期，未来潜在需求空间仍很大；（2）从市场准入、定价机制来看，我国民航业现阶段领先于日本70年代，类似于日本90年代末期的状态。
竞争更为激烈，票价更为灵活。
（3）“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的较好选择，主要基于目前我国民航业仍处于快速成长期的背景，而市场中也已先期投入了大量产能。
冲击各有不同，竞争策略差异化。
根据运距、市场容量和机场容量的不同，对我国民航与高铁重叠主要航线市场的进行了类型划分。
我国高铁开通后主要重叠航线的实际情况基本印证了我们的结论：（1）放弃市场：武长、郑西、津济、津宁、济宁、宁沪线停飞，长广、郑西、京济线最终仅保留少量航班；（2）竞争市场：武广线先采用“空中快线”竞争，但因盈利水平原因最终还是采用缩减班次、提高票价的手段，京宁、津沪、济沪线均采取缩减班次保客座率的手段；（3）优势市场：京沪线班次受高铁冲击后快速恢复并企稳回升，机
场容量短缺导致客座率水平整体处于高位。
未来演绎：（1）短期触底反弹。
新线开通后短期冲击确实较为严重，市场份额流失，票价和客座率双杀。
但随着高铁网的逐步完善和高铁分流常态化，民航将逐步恢复。
（2）中期票价和客座率整体下移，盈利水平的下降与市场规模、份额的扩张并存。
在航线准入与定价机制完全实现自由化，机场容量问题有效解决后，价差的缩小和民航运力投入的提升将推动我国民航进入类似日本民航1996年之后的阶段。
（3）远期盈利水平有望回升，但市场规模和份额趋于稳定。
当民航业进入成熟期，客流增速趋缓，民航与高铁将有望从单纯票价、频率竞争走向以提升服务水平等为代表的差异化竞争阶段，类似日本民航2004年之后。
结合日本经验与我国实际情况，我们判断，我国有望在5-10年内，达到中期阶段；而进入远期阶段，则仍需要20年以上的时间。
我们从新线开通，民航高铁价差与运营速度变化、新进入者参与竞争等几个方面，检视了日本民航与高铁在行业、航线因素扰动后阶段性均衡状态演进的调整期，结论是通常需要1-2年。
未来，我国民航与高铁仍将会在行业与航线因素的急剧变化下，推动竞争策略与竞争格局（稳态）不断向前演进。