NCAP、碰撞相容性、假人家族及伤害指标简介
汽车碰撞试验假人简介
C-NCAP 实施后，在国内外产生了深远影响，越来越多的消费者在买车时开始考虑所购买车型拥有几颗星。
同时，消费者对汽车碰撞试验中的神秘假人又显得异常好奇，本文作为C-NCAP特策划了假人系列报道。
碰撞试验假人发展史自汽车诞生之日起，交通事故也就随之而生，夺去了无数人的生命。
研究交通事故形式、改进汽车设计从而提高安全性成了一个重要而迫切的课题。
但是，我们不可能把真人用于实验之中。
于是，我们就迫切需要一种能够模拟人体特征、并可重复使用的实验仪器。
正是在这样的背景下诞生了碰撞实验假人。
碰撞实验假人是根据人体工程学原理，用特殊材料制成的实验仪器，它可以代替人体用于汽车碰撞实验，从而模拟出真人受到的伤害情况，并且可以重复使用。
实验假人并不是从汽车领域诞生的，1949 年，美国的Sierra 公司研制出了世界上第一个假人名为Sierra Sam，它是一个95 百分位成年男性假人，美国空军利用它来做火箭座椅弹出试验，它主要用于测试驾驶员大腿和肩部的伤害情况。
这个假人的耐受性和适用性都比较好，但是可重复使用性差。
而且它只是在外形、重量和重要关节的运动上和人有些相似，其他方面还有很大差异。
该假人的生物学指标依据“USAF 人体测量数据库”的数据而制定。
它所能代表的测量个体还非常有限。
1966 年，美国ARL 公司研制开发了VIP 系列假人，主要用于测试飞机的驾驶员逃离系统，同时它也更适用于汽车领域的要求。
此后，通用和福特等汽车公司纷纷支持汽车碰撞假人的研制。
在碰撞试验假人的历史中最值得的一提的是Hybrid 系列假人。
1971 年ARL 公司和Sierra 合作开发出Hybrid I 型标准假人：1971 年，在美国汽车巨头的支持下，第一安全系统技术公司（FTSS ：First Technology Safety Systems）制造出Hybrid II 型假人，美国政府决定将其作为汽车碰撞试验标准假人使用。
1997 年，第一安全系统技术公司开发成功Hybrid III系列假人，该系列假人是目前世界上应用最为广泛的假人家族。
各国NCAP假人布置和评分系统对比
评 价 方 式
各国NCAP配置和评分பைடு நூலகம்则
27度斜侧面碰撞
同JNCAP
各国NCAP配置和评分规则
欧洲NCAP 根据假人伤害指数及头部从 气囊脱离，车体变形等计算 出正碰得分，0-16分（从全 体驾乘人员的伤害值中选取 最恶劣的伤害值作为代表值） 根据假人头部、胸部、腹部、 腰部伤害指数及车身背板负 荷等计算出侧碰得分，最高 16分。 正碰得分+侧碰得分 +加分（安全带提醒装置， 圆柱体侧面碰撞）=综合评 价 5级评价： ★★★★★33～40分 ★★★★☆25～32分 ★★★☆☆17～24分 ★★☆☆☆9～16分 ★☆☆☆☆1～8分 美国NCAP 根据假人 受伤指数 及头部保 护（假人 举动）及 车体变形 进行整体 评价，分 为四级评 价：GOOD （好）, ACCEPTABL E（可接 受）, MARGINAL （刚及 格）, POOR（差） 美国保险公 司NCAP 根据假人 头，颈，骨 盆，腿，胸 部伤害指数 及头部保护 （假人举动） 及车体变形 进行整体评 价，分为四 级评价： GOOD（好）, ACCEPTABLE （可接受）, MARGINAL （刚及格）, POOR（差） 中国NCAP 正碰=100%50km/h（二排右5%假 人） +40%56km/h（二排左5%假人） 侧碰=移动壁障50km/h 正碰得分（32）+侧碰得分（16） +加分（3）（安全带提醒装置 2，侧气囊或气帘1）=综合评价 （51分） 5级评价： ★★★★★+ ≥50分 ★★★★★45～50分（含45分） ★★★★☆40～45分（含40分） ★★★☆☆30～40分（含30分） ★★☆☆☆15～30分（含15分） ★☆☆☆☆＜15分 日本NCAP 根据驾驶员 侧和乘员侧 假人伤害值 及车体变形 计算得分, 再通过加重 系数：全正 面碰撞0~12 分，40%偏 置碰撞0~12 分，侧面碰 撞0~12分， 综合评价 0~12分 （驾驶侧假 人和乘员侧 假人分开进 行评价）
c-ncap五星标准
c-ncap五星标准C-NCAP（中国新车评价项目）是中国政府推出的一项汽车安全评价制度，旨在提升中国汽车市场的整体安全水平。
C-NCAP评价指标以五星标准为主，评估车辆在碰撞、主动安全、被动安全以及辅助安全方面的表现。
以下是对C-NCAP五星标准的详细解读。
一、碰撞安全评价：碰撞安全评价主要通过前排、侧面和侧面撞击等不同碰撞情况下评估车辆的破坏程度和乘员受伤程度。
其中，前排碰撞分为正面偏置碰撞和正面全车宽度碰撞两种情况，侧面碰撞分为移动车辆碰撞和静止车辆碰撞两种情况。
根据测试结果，分别给予不同等级的评价。
-五星：在各种碰撞情况下，车辆均表现出优异的安全性能，几乎没有乘员伤亡。
-四星：在一些碰撞情况下，车辆可能出现一些问题，但整体安全性能仍然较好。
-三星：在一些碰撞情况下，车辆可能出现较严重的破坏和乘员伤亡。
-二星：车辆在一些碰撞情况下表现出较差的安全性能，应尽快加以改进。
-一星：车辆在多种碰撞条件下均表现出非常糟糕的安全性能，需要紧急改进。
二、主动安全评价：主动安全评价主要包括刹车、防抱死、电子稳定控制系统、制动辅助系统等的检测。
根据测试结果和车辆配备的主动安全技术，分别给予不同等级的评价。
-五星：车辆在主动安全技术方面表现优秀，配备了先进的刹车、防抱死和稳定控制系统等。
-四星：车辆在主动安全技术方面表现良好，具备了较为可靠的刹车和防抱死系统等。
-三星：车辆在主动安全技术方面表现一般，只具备基本的刹车和防抱死等系统。
-二星：车辆在主动安全技术方面表现较差，缺乏一些基本的主动安全技术。
-一星：车辆在主动安全技术方面缺乏必要的配备，无刹车和防抱死等基本系统。
三、被动安全评价：被动安全评价主要考察车辆的车身结构、安全气囊、安全带等被动安全装置。
根据车辆的被动安全性能和配备程度，分别给予不同等级的评价。
-五星：车辆的车身结构稳固，配备了多个安全气囊和各座位的安全带等被动安全装置。
-四星：车辆的车身结构较为稳固，具备了至少两个安全气囊，并配备了前排座位的安全带系统。
中保研评价指标 假人伤害值
中保研评价指标假人伤害值
中保研评价指标中的假人伤害值是指在保险行业中针对车辆碰撞测试而设定的一项指标。
在车辆碰撞测试中，假人伤害值是用来评估车辆在碰撞事件中对乘客或行人的保护程度的重要指标之一。
通常，假人伤害值是通过模拟车辆碰撞事故时，乘客或行人所承受的伤害程度来进行评估的。
这些测试可以帮助保险公司评估车辆的安全性能，从而确定保险费率和保险赔偿金额。
假人伤害值的评价指标通常包括多个方面，如头部、颈部、胸部、腿部等部位的受伤情况。
这些指标可以通过车辆碰撞测试中的模拟实验和数据采集来获取。
保险公司会根据这些指标来评估车辆的安全性能，以确定保险费率和理赔金额。
除了保险行业，假人伤害值也在汽车制造业中具有重要意义。
汽车制造商在设计和生产车辆时，会参考假人伤害值来改进车辆的安全性能，以满足相关的安全标准和法规要求。
通过降低假人伤害值，汽车制造商可以提高车辆的安全性能，减少碰撞事故对乘客和行人造成的伤害。
总的来说，假人伤害值作为中保研评价指标中的重要一项，对
于评估车辆的安全性能和保险赔偿具有重要意义，它在保险行业和
汽车制造业中都扮演着重要的角色。
通过对假人伤害值的评估和改进，可以提高车辆的安全性能，减少碰撞事故对乘客和行人的伤害，从而为社会交通安全做出贡献。
碰撞假人数据分析报告(3篇)
第1篇一、引言随着汽车工业的快速发展，交通事故频发，对人类生命财产安全构成了严重威胁。
为了提高汽车安全性，碰撞测试成为汽车研发和制造过程中不可或缺的一环。
碰撞假人作为一种模拟人体在碰撞过程中的生理和生物力学响应的装置，在碰撞测试中发挥着至关重要的作用。
本报告通过对碰撞假人数据的分析，旨在探讨其在汽车安全领域的应用价值，并为相关研究和实践提供参考。
二、碰撞假人概述碰撞假人是一种用于模拟人体在碰撞过程中生理和生物力学响应的装置，主要包括头部假人、胸部假人、腹部假人、腿部假人等部分。
碰撞假人通过模拟人体骨骼、肌肉、内脏等组织在碰撞过程中的力学响应，为汽车安全性能评估提供依据。
三、数据来源本报告所采用的数据来源于某汽车公司进行的碰撞试验。
试验中使用了多款不同车型的碰撞假人，涵盖了不同年龄、性别、体重等人体特征。
试验数据包括碰撞速度、碰撞角度、碰撞加速度、碰撞力等。
四、数据分析1. 碰撞速度分析通过对碰撞速度数据的分析，可以发现不同车型、不同碰撞角度下的碰撞速度差异。
一般来说，正面碰撞速度较高，侧面碰撞速度次之，追尾碰撞速度最低。
此外，碰撞速度与碰撞角度也存在一定关系，当碰撞角度较大时，碰撞速度也会相应增加。
2. 碰撞角度分析碰撞角度对碰撞假人的伤害程度有显著影响。
正面碰撞时，碰撞假人的头部、胸部和腹部受到的冲击力最大；侧面碰撞时，碰撞假人的头部、胸部和腿部受到的冲击力最大；追尾碰撞时，碰撞假人的腹部和腿部受到的冲击力最大。
因此，在设计汽车安全系统时，应充分考虑不同碰撞角度下的碰撞防护。
3. 碰撞加速度分析碰撞加速度是衡量碰撞过程中人体受到冲击力的重要指标。
通过对碰撞加速度数据的分析，可以发现不同车型、不同碰撞角度下的碰撞加速度差异。
一般来说，正面碰撞加速度较高，侧面碰撞加速度次之，追尾碰撞加速度最低。
此外，碰撞加速度与碰撞速度也存在一定关系，当碰撞速度较高时，碰撞加速度也会相应增加。
4. 碰撞力分析碰撞力是衡量碰撞过程中人体受到冲击力大小的重要指标。
NCAP碰撞星级指标介绍
NCAP碰撞星级指标介绍五星的标准 NCAP碰撞星级指标介绍C-NCAP机构及安全碰撞测试介绍(图)C-NCAP（China New Car Assessment Programme，即中国新车评价规范) 是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。
C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。
评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。
中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。
与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。
C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。
今后，C-NCAP还将随着技术的发展进行完善。
汽车企业普遍对C-NCAP的推出表示重视，认为对提高汽车安全性很有意义，也符合中国实际，肯定会成为企业产品开发的重要依据。
C-NCAP在筹备过程中就已受到国外的关注，一些国外公司已经开始对应C-NCAP进行深入研究和试验，国外NCAP机构也对C-NCAP结合中国情况的试验和评分规程给予肯定。
NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
汽车碰撞安全评价标准
汽车碰撞安全评价标准随着汽车行业的不断发展和进步，汽车碰撞安全评价标准也越来越重要。
为了保护乘车人员的安全和减少车辆碰撞事故的风险，各国都制定了一系列的汽车碰撞安全评价标准。
本文将介绍几个重要的汽车碰撞安全评价标准。
一、正面碰撞安全评价标准正面碰撞事故是最常见的车辆碰撞类型之一，因此制定正面碰撞安全评价标准非常重要。
根据欧洲新车评价计划（Euro NCAP）的标准，汽车在进行正面碰撞测试时应具备一系列的安全性能，如车辆前梁和车架的稳定性，座椅和安全带的功能，以及安全气囊等。
此外，正面碰撞测试还包括了车辆正面保护系统的评估，例如车辆的行人保护设计和自动紧急制动系统等。
二、侧面碰撞安全评价标准侧面碰撞事故往往对车辆乘员造成严重伤害，因此侧面碰撞安全评价标准的制定至关重要。
根据美国公路安全局（NHTSA）的标准，进行侧面碰撞测试时应考虑车辆的侧面结构强度、车门和座椅的安全性能、侧面气囊的保护效果等。
除此之外，侧面碰撞测试还涉及到车辆在侧面碰撞后乘员受到的冲击力以及车辆倾覆的风险评估。
三、后部碰撞安全评价标准后部碰撞是一种常见的交通事故类型，因此后部碰撞安全评价标准对于减少车辆碰撞事故的风险也非常重要。
根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的标准，车辆在后部碰撞测试中应具备一定的抗撞性能，如车尾结构的刚度、座椅和安全带的保护能力等。
此外，后部碰撞测试还包括了车辆防止颈椎损伤的评估，如座椅和头枕的设计。
四、侧翻安全评价标准侧翻事故是一种非常危险的车辆碰撞类型，因此侧翻安全评价标准的制定对于提高车辆的整体安全性能非常重要。
根据澳大利亚道路和交通管理局（Austroads）的标准，车辆在侧翻测试中应具备一定的抗翻性能，如车辆的稳定性、中心重心位置、悬挂系统等。
此外，侧翻测试还涉及到车辆在侧翻事故中乘员受到的保护程度评估。
五、整体安全评价标准除了以上几个具体的碰撞安全评价标准外，还有一些综合性的整体安全评价标准，如欧洲新车评价计划（Euro NCAP）的整体评估指标。
c-ncap评价标准
c-ncap评价标准C-NCAP评价标准、C-NCAP评价标准主要包括以下三个方面：试验项目，性能指标与评分办法，得分与星级评价，下面一一介绍。
1.试验项目1.1正面100%重叠刚性壁障碰撞试验试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障，壁障上附以20mm 厚胶合板。
碰撞速度为50-51km/h（试验速度不得低于50km/h）。
试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。
在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III型第5百分位女性假人，最右侧座位上放置一个P系列3岁儿童假人，用以测量第二排人员受伤害情况。
若车辆第二排座椅ISOFIX固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。
对于两门单排座车型，仅在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
1.2正面40%重叠可变形壁障碰撞试验试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形壁障。
碰撞速度为63-65km/h，偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在40%车宽±20mm的范围内。
在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III 型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III型第5百分位女性假人，用以测量第二排人员受伤害情况。
对于两门单排座车型，仅在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
在试验中需测量A柱、转向管柱和踏板变形量。
1.3可变形移动壁障侧面碰撞试验在移动台车前端加装可变形蜂窝铝，移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆R点，碰撞速度为50-51km/h（试验速度不得低于50km/h）。
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一、WHAT’S NCAP？ ？
NCAP（New Car Assessment Program）译为星级评定，也叫新车评估程序。 它是1978年美国高速公路管理局 (NHTSA) 为便于消费者理解车辆的安全性能 开发的。 NCAP不是现行的碰撞法规，但星级评定组织是专门从事汽车安全性能测试的 权威机构，它不依附于任何汽车企业和团体。 星级评定组织主要有美国NCAP、欧洲EURO-NCAP、日本JNCAP、澳大利亚 ANCAP等。都以美国星级评定为基础，内容基本相同。 星级评定以高于法规的碰撞速度，对所选车辆进行正面、侧面等碰撞试验，以 检测车辆的被动安全性能。它给用户提供了可靠易懂的汽车安全性能评估方法， 因而越来越多的得到各方面的认同。
正面碰撞点数计算 正面碰撞中，假人的头部、颈部、胸部和大腿的伤害值， 根据美国 和欧洲的汽车评估，可以按比例分为 0～4。对于车辆变形同样也可以分 为0～1，并且参考该种碰撞中的车重系数，从假人的伤害指标中相减。 最后，这些点数相加，被评估为5个等级。
2、侧面碰撞的星级评定： 侧面碰撞星级评定仍然以侧面碰撞法规所规定的试验方法为基础，仅 在试验速度上存在一定区别。侧面碰撞试验采用移动壁障碰撞，前部有吸 能材料，一般是蜂窝铝，以一定的速度碰撞试验样车。
a. 汽车整备质量 车重与死亡率的关系
车重在1000Kg～1500Kg范围内的车辆具有较好的碰撞相容性。
b. 前部刚度 质量较小的车辆，增加前部刚度对于改善碰撞相容性非常有效。 质量较大的车辆，应适当降低车辆前部刚度，从而降低在碰撞 事故中对对方车辆造成的伤害。
c. 几何外形 车辆的外形不同，在碰撞时对乘员的伤害程度会有不同影响。 如果车的重心太高，或者保险杠设计不当的话，在轿车和轻型卡车 之间发生正面或者后部碰撞，轿车很可能就 “钻”到轻型卡车的下面，从 而对乘员造成较大伤害。 现行的碰撞法规仅考虑到碰撞中单车自身的安全性能，没有相应的 法规标准来对碰撞相容性进行检验。 在美国，最新颁布的正碰法规208 最终版本(FMVSS208 Final Rule) 中提出使用移动变形壁障进行正面碰撞，结合原来的刚性壁障，可以较 好的体现车辆的被动安全性能。 在欧洲，类似现行的40％偏置变形壁障碰撞试验，在变形壁障后面 安装碰撞力测量单元，用碰撞力的分布和峰值评价试验车对对方车的侵 害，称为固定变形壁障碰撞试验FDB（Fixed Deformable Barrier）。
侧面碰撞点数计算 假人头部、胸部、腹部和腰部的伤害指标按照比例被分为0～4， 然后和这种碰撞的车重系数相乘，最后得到的点数被分为5个等级。
总体安全性能评估 对于试验车的总体安全性能评估，包括对驾驶员和对前排乘员的安全评估。 对于驾驶员和前排乘员安全保护性能评估的总共点数以下面柱状图表示， 目前对于驾驶员保护标准点设置在16点处，对于前排乘员保护标准点设置 在12点处，当总共点数低于标准点时，给一个星。在标准点和最高记录之间分 为5个级别。并给2～6颗星。 在所给星数方面，日本 JNCAP 和美国的 NCAP 有着一定的不同，这主要 是由于他们所选择的标准点以及低于标准点是否给星数造成的。
四、假人家族系列
FMVSS208 Final Rule 中，在使用50百分位成年男性假人的基础上， 新的测试中要求使用 “假人家族系列” ， 即现有的50百分点成年男性假人、 5百分点成年女性假人、6岁和3岁以及1岁的儿童假人。
五、伤害指标
1、头部伤害指标HIC（Head Injury Criteria） 头部伤害主要是来自碰撞时产生的巨大加速度。 新的计算HIC的时间间隔为15 ms而不是36 ms。 2、颈部伤害指标（Neck Injury Criteria） 颈部伤害指标Nij，其中下标“ij”代表了四重伤害机制，即拉伸力、 弯曲力、压缩力和压缩弯曲。 Nij 等于1.0时对应的严重伤害发生率为15%， Nij值等于1.4时对应的严重伤害发生率为30%。 3、胸部伤害指标 CTI（Combined Thoracic Index） 4、腿部伤害指标
由于车辆滚翻的复杂性和多样性，各国所进行的试验有区别。除了常用的 FMVSS208滚翻试验外，还有螺旋滚翻（Corkscrew）、斜坡滚翻 （Embankment）、路边滚翻（Curb trip）等等形式。
各项试验评定的星数和概率对照表
三、碰撞相容性
从上表可以看出，无论是轿车、客货两用车还是卡车，在发生两车碰撞时， 整备质量越大，在事故中死亡的人数越少。
0点表示在出现正面和侧面碰撞时，对人体会造成很大的伤害。 最高记录表明在碰撞时对人体的伤害最小。
衡量乘员保护性能的其他因素 衡量车辆安全性能还包括试验后车门开启、人员是否容易营救等其他因素。
3、滚翻的星级评定： FMVSS 208 中规定了车辆滚翻试验方法 。2000年1月，NHTSA 颁布防止 滚翻等级评定（rollover resistance ratings），进一步完善了星级评定。 以静态稳定系数SSF（Static Stability Factor）为基础，SSF越大，滚翻的 可能性越小。
ห้องสมุดไป่ตู้
二、NCAP的评估方法 的评估方法
与车辆碰撞法规相似，星级评定包括正面碰撞、侧面碰撞以及车辆 滚翻的星级评定，由于追尾碰撞的死亡率比较低，暂无追尾碰撞的星级 评价。
1、正面碰撞的星级评定： 它包括正面刚性壁障碰撞和40％重叠率偏置碰撞。并且正面碰撞 以正面碰撞法规为基础，在试验速度上面有一定的提高。
1、定义： 、定义： 汽车碰撞相容性是指汽车在碰撞中保护自己的乘员，同时也保护对方车 汽车碰撞相容性 辆乘员的能力。 汽车设计时，在满足碰撞法规的同时，也要考虑汽车碰撞相容性的重要， 才能够真正为乘员提供一个安全的乘座环境。 2、影响碰撞相容性的因素： 、影响碰撞相容性的因素： a. 汽车整备质量 b. 前部刚度 c. 几何外形 它们独立或者结合在一起影响车辆的相容性，并且车辆的前部刚度和几何 外形在正面或侧面碰撞时也起着不同的作用。
六、行人保护
行人保护包括一切旨在减轻事故中汽车对外部人员的伤害而专门设计的 与汽车有关的措施。例如塑性保险杠、凹进式流水槽，内藏式门把手，减少 外部凸出物、物体外形采用圆弧形，增大点接触面等。 欧共体指令74/483/EEC是目前较为系统的行人保护检验标准。