区间信号自动控制-2.2
超详细半自动闭塞
四、继电半自动闭塞技术要求
1.单线继电半自动闭塞,只有在本站发出请求发车 信号并收到对方站的同意接车信号之后,闭塞机 才能开通,出站或通过信号机才能开放.
2.列车到达接车站,进入并出清专用轨道电路区段,值 班员确认后,才能按压复原按钮发送到达复原信号, 使双方站闭塞机复原。
（3）继电半自动闭塞专用的轨道电路区段,其长度不少于 25米.
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甲站
发车
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乙站
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甲站的ZDJ缓放落下，断开线路继电 器电路，使乙站的ZXJ失磁落下。
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乙站的ZXJ失磁落下，断开本站HDJ励磁电路，但因HDJ具有缓放特 性，缓放时用HDJ第六组前接点和乙站ZXJ第一组后接点构通乙站TJJ励
甲站
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乙站
接车
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自动回执继电器动作过程
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B1
甲
HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
站
B2
电铃
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
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乙
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城市轨道交通信号基础设备—信号机
机车鸣笛等。
序号
名称
鸣示方式
使用时机
1
起动注意信号
一长声： —
①调试列车在正线或工程车起动时。 ②电客车接近没有屏蔽门或整列屏蔽门常开不能正常使用的车站。 ③天气不良时。
2 警报信号
一长三短声： ①发现线路有危及行车安全的不良处所时。
—···
②列车发生重大、大事故及其他需要救援情况时。
3
紧急停车信号
图1-10 信号机
图1-11 隧道壁上的信号机
信号机的设置原则
信号机柱的选择
高柱信号机具有显示距离远，观察位置明确等优点，因此车辆段的进段、出段信号机（以及 停车场的进场、出场信号机）均采用高柱信号机。而其他信号机由于对显示距离要求不远，以及 隧道内安装空间有限，一般采用矮型信号机。
图1-12 高柱信号机
采用ATC系统的城市轨道交通，自动闭塞通过信号机已经拾取主体信号的作用， 在区间分界点一般不设通过信号机。为了便于驾驶员在ATP车载设备发生故障 时控制列车运行，可以根据需要设置通过信号机。
线路尽头应设置阻挡信号机。
信号机的设置
车辆段的信号机设置
在车辆段入口和出口处分别设置进段信号机和出段信号机。 在车辆段的停车线、洗车线等线路应根据需要设置调车信号机。 在车辆段同时能存放两列或两列以上列车的停车线中间应设置阻挡信号机（可
信号机的设置原则
信号机限界
信号机不得侵入设备限界。设备限界是用以限制设备安装的控制线。
图1-14 隧道限界示意图
信号机的设置
正线上的信号机设置
正线不设进站信号机，只设进路防护信号机、出站信号机、区间通过信号机。 在正线上出站方向的站台侧，列车停车位置前方适当地点设置发车指示器。
ZPW—2000A区间信号机点灯电路的分析阐述
ZPW—2000A区间信号机点灯电路的分析阐述文章希望以ZPW-2000A区间信号机点灯电路的消灯故障问题为切入点，来具体的分析并且找出影响灯丝使用监督继电器的电流数值偏低下的重要原因。
我们要通过一系列的处理方法使灯丝使用监督继电器的电流数值达到标准值，与此同时，我们还要对ZPW-2000A区间信号机点灯电路的微机监测和采样电路进行细致的维修。
用来保障电路维修人员的检查ZPW-2000A区间信号机点灯电路的故障成功率，尽力的使电路检修人员的检修时间小缩短，提高车在行驶过程中的安全性及可靠性。
标签：ZPW-2000A区间；信号机点灯电路；安全性和可靠性关于ZPW-2000A区间信号机点灯电路的相关问题，文章从四个方面进行阐述，这四个方面分别是：ZPW-2000A区间信号机点灯电路的相关问题的阐述；ZPW-2000A区间信号机点灯电路的相关问题的原因分析；ZPW-2000A区间信号机点灯电路的相关问题的改进方法及措施；ZPW-2000A区间信号机点灯电路的相关问题的改进后的效果。
下面来具体的进行分析。
1 ZPW-2000A区间信号机点灯电路的相关问题目前我国自主研发的闭塞设备就是ZPW-2000A区间全自动闭塞设备。
这种设备也是我国的铁路系统的自主产权设备。
这种全自动的闭塞设备拥有很多的优点，例如，它拥有文星的性能，丰富的信息量等，通过这种全自动闭塞设备的使用，铁路系统的区间信号设备由从前的三种显示，变成了现在的四种显示。
这种转变在实际的应用中就是将传统的红，黄，绿三种颜色指示变成了四种颜色的显示，这其中加入了绿黄这种颜色显示。
当我们的设备开启使用之后，不但在效率上提升了铁路的运输；更从稳定性上提升了铁路系统的安全性能，降低了信号的室外故障率，从而降低了信号的维修次数。
但是有一个问题在设备开启使用之后，就一直困扰着我们，那就是连续的在区间信号设备出现消灯的问题故障，这种故障已经在很大的程度上影响到了铁路系统的运输安全，干扰了铁路系统的生产能力，所以，我们应该立即分析问题出现的原因并且给予及时的整改。
区间继电式逻辑检查电路说明
区间继电式逻辑检查电路说明瑞兴科技股份2015.06.06目录1概述 02技术条件 02.1总体要求 02.2技术要求 02.2 特殊场景 (2)3电路原理 (2)3.1、典型的线路平面图 (2)4电路工作原理 (7)4.1 区间轨道正常运行 (7)4.2轨道电路故障红光带 (13)4.3失去分路检查 (15)4.3.1进入本闭塞分区后飞车 (15)1)列车占用上一闭塞分区（a）、未占用本闭塞分区（b）； (15)5电路设计几点考虑 (16)5.1 区间逻辑检查电路中CZJ励磁电路中检查1LQ区段，QGJ、JLJ后接点的作用与1LQ励磁CZJ作用。
(16)5.2 JLJ自闭电路的作用 (17)6总结 (18)6.1 区间轨道电路正常 (18)6.2 轨道电路出现故障红光带场景 (18)6.3轨道电路失去分路场景 (19)1概述目前ZPW-2000R系列自动闭塞设备，由轨道电路完成列车占用、空闲检查的功能。
《区间继电式逻辑检查电路》在既有编码的ZPW-2000轨道电路基础上利用逻辑检查功能。
进一步提高轨道电路设备的安全性。
2技术条件执行铁总运[2015]121号《自动闭塞区间继电式逻辑检查暂行技术条件》2.1总体要求2.1.1 逻辑检查电路应具有防护功能和报警功能。
2.1.2 逻辑检查电路应以逻辑检查区段为单元进行逻辑检查。
2.1.3 正常运营场景下，逻辑检查电路应能对自动闭塞区间进行逻辑检查，各逻辑检查区段的轨道电路接收设备动作时序不符合本技术条件时，逻辑检查电路应能进行防护，60s后相关区段应输出报警。
2.1.4 正常运营场景下，列车自逻辑检查区段“占用丢失”时：1) 逻辑检查电路应进行防护。
2)如该“占用丢失”持续60s，改区段应输出报警。
3)本区段报警后，若本区段或下一区段正常占用，该报警应自动解除。
4)本区段报警后，若其下一区段始终失去分路，该防护不得自动解除。
5)正常运营场景下，逻辑检查电路进行区间逻辑检查时，其安全性应不低于现行有关技术标准的规定。
列控系统复习参考
第一章区间信号自动控制组织列车在区间内行车一般有两种方法：（1）时间间隔法；（2）空间间隔法闭塞：其实就是空间间隔法：是指把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离第二章64D型继电半自动闭塞机64D型继电半自动闭塞机要求两个车站值班员共同办理闭塞手续，其办理手续分正常办理，取消闭塞合事故复原三种。
正常办理五个步骤：1.发车站向接车站请求发车；2.接车站值班员同意发车站发车；3.列车从发车站发车；4.接车站值班员开放进站信号，列车进入接车站；5.到达复原。
64D型继电半自动闭塞需要发接两车站共同协调，两站间在办理闭塞时应传递以下信息：1.请求发车正信息；2.自动回执负信息；3.同意接车正信息；4.通知发车正信息；5.解除闭塞，即到达复原负信息；6.取消闭塞负信息；7.事故复原负信息。
64D型继电半自动闭塞动作过程见P17.选择继电器XZJ吸起后起到三个作用：记录发送的请求发车信息；选择接车站发来的信息是回执信息而不是复原信息；证实出站信号机没有开放过。
第三章区间自动闭塞1.国产移频轨道电路国产移频自动闭塞的频率参数是：载频为550、650、750和850Hz，低频调制信号频率为11、15、20和26Hz，频偏为正负50Hz。
在复线区段时，上行线规定采用650Hz和850Hz1.采用的是强制衰耗式，为一送一受（一段电路只有一个送电端和受电端）、电压发送、电流接受。
电流接受方式（有绝缘轨道电路一般采用电压接收方式来获取信号）是在两钢轨旁设置电流传感器，通过感应方式接收信号，同时抵消钢轨中的牵引电流的干扰，提高抗干扰能力。
相邻闭塞分区的轨道电路采用不同的频率，由接在接收端的陷波器强制衰耗。
它对本闭塞分区的频率呈低电阻，对相邻闭塞分区的频率呈高阻。
2.无绝缘移频轨道电路分类（1）电气隔离式：又称谐振式，利用谐振槽路实现相邻轨道电路的电气隔离。
区间信号自动控制B答案
区间信号自动控制B卷复习题
一、问答题
1.在区间列车运行控制中，最基本的问题有哪些方面？（共10分，每一方面3-4分）答：（1）要保证任何一个运行中的列车是安全的，既要与前行列车保持安全距离，又要与后续列车保持安全距离；
（2）在保证运行安全的前提下，还要有行车效率；
（3）要保证列车运行信息的正确性和及时性。
2. TBTC具有哪些问题或矛盾？（共10分，每一点1-2分）
答：(1)钢轨传输信息有限；
(2) 轨道电路容易受道渣电阻和天气影响；
(3)阻碍了长钢轨的应用；
(4)需要大量电缆，投资较高；
(5)维护量大；
(6)运行效率低；
(7)难以实现双向通信；
(8) 易受牵引电流的影响；
(9)无法实现信息的自动输入；
4.改变列车运行方向电路具有有哪些作用？（共10分，每一点3-4分）
答：（1）确定列车的运行方向，即确定接车站和发车站；
（2）转换区间的发送和接收设备；
（3）转换区间通过信号机的点灯电路。
区间闭塞基本概念
第一章区间闭塞基本概念1.1概述区间信号自动控制:是铁路区间信号、闭塞及区段自动控制、远程控制技术的总称。
用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法称为行车闭塞法，简称闭塞。
用以完成闭塞作用的设备称为闭塞设备。
闭塞制度有:时间间隔法、空间间隔法。
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞—路签或路牌闭塞—半自动闭塞—自动闭塞的发展过程。
1.2闭塞的种类现在实现闭塞的方法一般有以下四种：1.人工闭塞：它采用电气路签(牌)闭塞作为占用区间的凭证，相邻两站都设有电气路签(牌)机，非经两站同意，并办理一定手续，不能从中取出路签(牌)；在取出一个路签(牌)后，不能取出二个。
这就保证了同时只有一列列车在区间内运行。
因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞，这种闭塞方法在我国已经很少采用。
2. 半自动闭塞：是以出站信号机或线路所的通过信号机显示的进行信号作为列车占用区的凭证，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机必须经两站同意，办理闭塞手续后才能放开放，列车进入区间后自动关闭，在没有检测区间中否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续；而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号都不得开放，这就保证了两站间的区间内同时只有一列列车运行。
这种方法既要人的操纵，又需依列车自动动作，所以叫半自动闭塞。
3.自动闭塞：是在列车运行中自动完成闭塞作用的，它将整个区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，列车运行借助车轮与轨道电路接触发生作用，自动控制通过信号机的显示。
这种方式不需要办理闭塞手续，又可开行追踪列车，既保证了行车安全又提高了运输效率。
自动闭塞比其他各种闭塞方式都要优越，是一种先进的闭塞方式。
这种方法因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。
4. 列车运行间隔自动控制（移动闭塞）：这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是在两个列车之间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的距离。
《区间信号自动控制》练习册问题详解要点
区间信号自动控制习题一一.填空：1.对于一个闭路式的轨道电路，我们可以用（轨道继电器）监督轨道电路的空闲、有车占用及设备的完好；用（轨道继电器的接点）沟通信号机的显示，用信号机的显示指示列车的运行，用列车的运行改变（轨道电路）的状态。
2.两个（绝缘节）之间的钢轨线路，称为轨道电路的控制区段，即轨道电路的长度。
3.按照机车牵引电流的回归方式分类：轨道电路可以分成（单轨条）轨道电路和（双轨条）轨道电路。
4.轨道电路的一次参数包括（道碴电阻）和（钢轨阻抗）。
5.单位道碴电阻的单位是（欧姆 公里），单位钢轨阻抗的单位是（欧姆/公里）。
6.轨道电路的钢轨阻抗包括（钢轨本身）的阻抗以及（钢轨接头处）的阻抗。
7.标准分路灵敏度为（0.06欧姆）。
8.轨道电路的二次参数包括（特性阻抗）和（传输常数）。
9.交流轨道电路调整状态分析的目的是确定（BG1-50二次侧的电压值）和（限流器的阻值）。
10.交流轨道电路调整状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）和（道碴电阻最小）。
11.交流轨道电路送电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）。
交流轨道电路受电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）、（道碴电阻最大）、（钢轨阻抗模值最小）。
12.交流轨道电路分路状态分析计算的条件为（电源电压最高）、（钢轨阻抗最小）和（道碴电阻临界）。
13.交流轨道电路分路状态的分析一般采用计算（轨道电路的极限分路灵敏度）的方法，计算结果应该与（0.06欧姆）比较大小，分析此轨道电路能否满足分路状态的要求。
14.交流轨道电路进行断轨状态分析，断轨系数应该满足（大于或等于1），此轨道电路才能实现断轨的检查。
15.交流轨道电路机车信号状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）、（道碴电阻最小）和（远端分路）。
16.交流轨道电路一次参数的测算方法有（相位表法）和（三电压表法）。
二.判断：1.轨道电路送电端的组成设备之一限流器能够起到保护电源和实现分路的作用。
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乙站
接车
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乙站ZXJ吸起的同时，构通乙站闭塞电铃的励磁电路，使乙站 的闭塞电铃鸣响
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乙站
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甲站松开闭塞按钮（BSA）甲站的闭塞按钮继电器（BSAJ） 失磁落下
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乙 B1
站
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B2
电铃
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
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甲站ZXJ吸起的同时，构通甲站闭塞电铃的励磁电路，使甲站 的闭塞电铃鸣响
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乙站
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甲站ZXJ吸起后，利用先前已自闭的ZKJ第四组前接点，ZXJ第四组前 接点，GDJ第三组前接点构通甲站KTJ励磁电路，KTJ励磁吸起，并 且通过其第一组前接点自闭。
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乙站
接车
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在甲站的KTJ吸起后，甲站BSJ改为下图红线所示电路保持自闭，由 于GDJ的落下，切断了这条电路，甲站的BSJ失磁落下。
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站
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B2
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
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通知出发
乙站
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甲站开放出站信号，XZCJ落下，使甲站的FSBJ落下。
黄灯点亮
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乙站
接车
发车
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乙站TJJ吸起自闭后，等到乙站HDJ缓放落下，FDJ落下，利用TJJ第七组前接点和 HDJ第五组落下接点、 FDJ第五组落下接点接通乙站接车表示灯黄灯电路，乙站接 车表示灯点亮黄灯
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乙站的ZXJ失磁落下，断开本站HDJ励磁电路，但因HDJ具有缓放特性， 缓放时用HDJ第六组前接点和乙站ZXJ第一组后接点构通乙站TJJ励磁电 路。
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接车
乙站
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请求发车继电器动作过程
BSA SGA FUA
甲 B1
站
HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
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FUA SGA BSA
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乙站BSJ落下，利用第六组落下接点和先前已自闭的TJJ的第七组前 接点构通乙站接车表示灯绿灯电路，乙站JBD绿灯亮。
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接车
乙站
接车
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FUA SGA BSA
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接车
自动回执
乙站
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FUA SGA BSA
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乙站的TJJ吸起自闭，HDJ 吸起后，利用乙站TJJ第二组前接点和HDJ第二组前 接点构通乙站FDJ励磁电路，并利用FDJ第一组前接点构通阻容盒充电电路。
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FUA SGA BSA
乙站
接车
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BSA SGA FUA
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乙站
接车
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FUA SGA BSA
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乙站的BSAJ失磁落下，断开乙站ZDJ励磁电路，乙站ZDJ缓放落下。
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乙站
接车
发车
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乙站ZDJ缓放落下，使甲站的ZXJ落下，甲站的闭塞电铃停止鸣响。
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乙站
接车
发车
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闭塞按钮继电器（BSAJ）吸起，第一组前接点构通ZDJ励磁电路，ZDJ吸 起，同时图中从ZDJ线圈1通过ZDJ第一组前接点给阻容盒充电（蓝线）
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C4
R4
B2
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
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同意接车
乙站
接车
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乙站同意接车，按下闭塞按钮（BSA）,乙站的闭塞按钮继电器 （BSAJ）励磁吸起
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乙站ZXJ吸起，由于TJJ的自闭，构通乙站TCJ励磁电路，TCJ吸起并 通过其自身第一组接点自闭。
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乙站
接车
发车
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乙站TCJ励磁自闭后，用其第七组前接点接通乙站接车表示灯红灯电 路，乙站的JBD红灯点亮。
64D半自动闭塞原理演示
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请求发车
自动回执
甲站BSAJ励磁 甲站ZDJ励磁、充电 甲站XZJ励磁、充电
甲站XZJ自闭 乙站ZXJ励磁 乙站HDJ励磁 乙站闭塞电铃 甲站BSAJ落下 甲站ZDJ缓放落下 乙站ZXJ落下 乙站TJJl励磁自闭
乙站FDJ励磁充电 甲站FXJ励磁
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乙站
接车
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FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站的ZXJ失磁落下，断开本站HDJ励磁电路，但因HDJ具有缓放特性， 缓放时用HDJ第六组前接点和乙站ZXJ第一组后接点构通乙站TJJ励磁电 路。
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同意接车继电器动作过程
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站
HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
B2
电铃
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
乙 B1
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甲站KTJ吸起后，断开XZJ一条自闭电路，FSBJ落下断开另一条自闭 电路，甲站的XZJ通过阻容盒放电缓放落下。
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接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
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甲站列车出发，压入最后一个轨道电路，如ⅡAG， ⅡAG轨道继电器 落下， ⅡAGGJF落下，断开甲站GDJ励磁电路，GDJ落下。
乙站
接车
发车
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乙站的BSAJ励磁吸起后，断开乙站的BSJ的自闭电路，BSJ落下。
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乙站BSJ落下，利用第六组落下接点和先前已自闭的TJJ的第七组前 接点构通乙站接车表示灯绿灯电路，乙站JBD绿灯亮。
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甲站的闭塞按钮继电器（BSAJ）失磁落下后，断开甲站的 ZDJ励磁电路，ZDJ由于阻容盒的作用缓放落下
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甲站的ZDJ缓放落下，断开线路继电 器电路，使乙站的ZXJ失磁落下。
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