区间信号基础知识
一、区间信号基本知识（一）概述1.闭塞的基本概念所谓区间，是指两个车站之间（或线路所、或最小运行间隔）的轨道线路。
相邻两站之间的区间称为站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间。
区间的界限是进站信号机柱或站界的中心线。
闭塞就是用信号或凭证保证前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离运行的技术方法。
它是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的一个较主要的方法。
2.闭塞的发展早期的闭塞问题主要是防止列车对向相撞问题，随着铁路繁忙起来，为了提高运行效率，人们希望同一方向可以追踪列车。
因此要保证列车的安全，不仅要防止对向相撞问题，还要防止列车追尾。
最初采用的闭塞制式是时间间隔法，即前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
当先行列车出发后，经一定的时间，才允许后续列车出发。
由于先行列车可能在途中减速或因故停留在区间，有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。
故此方法很不可靠。
1842年英国人库克提出了空间间隔法。
空间间隔法是控制前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法。
一般以相邻两车站之间作为一个区间，或将区间的铁路线路划分为若干个独立的区间（称为“闭塞分区”），一个区间或一个闭塞分区同时至允许一列列车运行。
因为它能较好的保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞---路签或路牌闭塞---半自动闭塞---固定分区自动闭塞---准移动闭塞---移动闭塞的发展过程。
3.闭塞的分类1）从人工介入程度可以分为：①人工闭塞：包括电报或电话闭塞、路签或路牌闭塞。
它采用电气路签(牌)闭塞作为占用区间的凭证，相邻两站都设有电气路签(牌)机，非经两站同意，并办理一定手续，不能从中取出路签(牌)；在取出一个路签(牌)后，不能取出二个。
这就保证了同时只有一列列车在区间内运行。
因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞，这种闭塞方法在我国已经很少采用。
②半自动闭塞：是以出站信号机或线路所的通过信号机显示的进行信号作为列车占用区的凭证，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机必须经两站同意，办理闭塞手续后才能放开放，列车进入区间后自动关闭，在没有检测区间中否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续；而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号都不得开放，这就保证了两站间的区间内同时只有一列列车运行。
这种方法既要人的操纵，又需依列车自动动作，所以叫半自动闭塞。
半自动闭塞是现在中国单线铁路区间闭塞的主要形式。
③自动闭塞：是在列车运行中自动完成闭塞作用的，它将整个区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，列车运行借助车轮与轨道电路接触发生作用，自动控制通过信号机的显示。
这种方式不需要办理闭塞手续，又可开行追踪列车，既保证了行车安全又提高了运输效率。
自动闭塞比其他各种闭塞方式都要优越，是一种先进的闭塞方式。
这种方法因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。
2）从闭塞空间间隔分为：①站间闭塞：是两站间只能运行一列车，其空间间隔为一个站间。
包括：电话闭塞、路签或路牌闭塞、半自动闭塞和自动站间闭塞。
②分区闭塞：利用通过信号机把区间划分为若干个闭塞分区，经列车和通过信号机的显示联系起来，是信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
（二）半自动闭塞1.半自动闭塞的概念半自动闭塞是用人工来办理闭塞机开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。
半自动闭塞的主要类型有电机半自动闭塞和继电半自动闭塞两种。
继电半自动闭塞是以继电电路的逻辑关系来完成两站间闭塞作用的闭塞方式。
本书以64D 型继电半自动闭塞为例进行讲解。
如图2-1是单线继电器半自动闭塞示意图。
在相邻两站各设一台半自动闭塞机（BB），并经过两站间电缆连接起来。
闭塞机可完成以下作用：①甲站要向乙站发车，必须是区间空闲并得到乙站同意后，才能开放出站信号。
②列车自甲站出发后，出站信号机关闭，区间闭塞，双方站都不能再向区间发车。
③列车到达乙站，值班员确认列车整列到达，用复原按钮办理到达复原后，区间才能复原。
2.64D型半自动闭塞设备组成64D型继电半自动闭塞是由闭塞机、轨道电路、操作与表示设备以及闭塞电源、闭塞外线等部分组成。
此外，在控制电路中还包括了车站的进、出站信号机的控制条件，它们之间以电线相连，借以实现彼此间的电气联系。
为了实现闭塞设备之间的相互联系与控制，在相邻两车站上属于同一区间的两台闭塞机之间，用两条外线连接。
4D型继电半自动闭塞设备间联系图如图2-2所示。
1)轨道电路64D 继电半自动闭塞，在每个车站两端进站信号机的内方需装设一段不小于25m 的轨道电路，其中发车轨道电路采用闭路式。
其作用，一是监督列车的出发，是发车站闭塞机闭塞；二是监督列车的到达，然后由接车站值班员办理到达复原。
由于这两个作用（尤其是第一作用）的重要性，即轨道电路的动作直接影响行车安全，所以要求轨道电路不仅能稳定可靠地工作，而且要能满足“故障—安全”的要求。
2）操作和表示设备单线继电半自动闭塞的操纵和表示设备有：按钮、表示灯、电铃、计数器等。
这些元件安装在信号控制台上。
①按钮：为了办理两站间的闭塞和复原。
a.闭塞按钮BSA：二位自复式按钮，办理请求发车伙同同意接车时按下。
b.复原按钮FUA：二位自复式按钮，办理到达复原或取消复原时按下。
c.事故按钮SGA：二位自复式按钮，平时加铅封。
当闭塞机因故不能正常复原时，破封按下使闭塞机复原。
②表示灯：车站的每一个接发车方向各设继电半自动闭塞表示灯两组。
a.发车表示灯FBD：由黄、绿、红三个光点式表示灯组成。
b.接车表示灯JBD：由黄、绿、红三个光点式表示灯组成。
③电铃（DL）：电铃是闭塞机的音响信号，在闭塞电路中采用直流24V电铃。
④计数器（JSQ）：计数器用来记录车站值班员办理事故复原的次数。
3）闭塞机：闭塞机是闭塞设备的核心，它由继电器和电阻、电容器等元器件组成。
在电气集中联锁车站，采用组合式，即将插入式继电器和电阻、电容器安装在组合架上。
64D 型继电半自动闭塞机由13个继电器和电阻、电容组成，构成继电电路，完成闭塞作用。
①正线路继电器ZXJ，接收正极性闭塞信号。
②负线路继电器FXJ，接收负极性闭塞信号。
③正电继电器ZDJ，发送正极性闭塞信号。
④负电继电器FDJ，发送负极性闭塞信号。
⑤闭塞继电器BSJ，监督和表示闭塞机的状态。
闭塞机在定位状态时它吸起，表示区间空闲；作为发车站时当列车占用区间使它落下，作为接车站时发出同意接车信号后它落下，表示区间闭塞。
⑥选择继电器XZJ，选择并区分自动回执信号和复原信号；在办理发车时，监督出站信号机是否开放。
⑦准备开通继电器ZKJ，记录对方站发来的自动回执信号。
⑧开通继电器KTJ，记录接车站发来的同意接车信号，并控制出站信号机的开放。
⑨复原继电器FUJ，接收复原信号使闭塞机复原。
⑩回执到达继电器HDJ，和TJJ一起构成自动回执电路发送回执信号以及记录列车到达。
同意接车继电器TJJ，记录对方站发来的请求发车信号并使闭塞机转入接车状态，以及与HDJ一起构成自动回执电路。
通知出发继电器TCJ，记录对方站发来的列车出发通知信号。
轨道继电器GDJ，是现场轨道继电器的复示继电器，监督列车出发和到达。
这13个继电器中，除了ZXJ和FXJ采用偏极继电器（JPXC-1000 型）外，其余均为直流无极继电器（JWXC-1700 型）。
电阻器和电容器的作用是使继电器缓放。
将它们串联后并接在继电器的线圈上，即构成继电器的缓放电路。
4）闭塞电源闭塞电源应连续不间断地供电，64D型继电半自动闭塞采用直流24V电源。
可用交流电源整流供电。
5）闭塞机外线继电半自动闭塞的外线原是与站间闭塞电话线共用的。
为了防护外界电源对闭塞机的干扰，提高闭塞电话的通话质量，应采用两根外线。
当采用电缆作为闭塞外线时，应将闭塞机外线和闭塞电话线分开。
3.电路构成原理1）64D 型单线继电半自动闭塞电路按下列原则进行设计：a.为了防护外界电流的干扰，采用“+、-、+”三个不同极性的直流脉冲组合构成允许发车信号。
即发车站要发车时，先向接车站发送一个正极性脉冲的请求发车信号；随后由接车站自动发回一个负极性的回执信号；并且要求接车站发来一个正极性脉冲的同意接车信号之后，发车站的出站信号机才能开放。
b.列车自发车站出发，进入发车站轨道电路区段时，使发车站的闭塞机闭塞，并自动地向接车站发送一个正极性脉冲的列车出发通知信号。
c.只有列车到达，并出请接车站轨道电路区段，车站值班员确认列车完整到达，并发送一个负极性脉冲的到达复原信号之后，才能使两站闭塞机复原，区间才能解除闭塞。
d.闭塞机的开通和闭塞等控制电路，是以闭塞式原理构成的，并采用安全性继电器，因此当发生瞬间停电或断电等故障时均能满足“故障—安全”要求。
2）两站间传递的七种闭塞信号：如图2-3所示。
a.请求发车信号+；b.自动回执信号-；c.同意接车信号+；d.出发通知信号+；e.到达复原信号-；f.取消复原信号-；g.事故复原信号-；4.办理闭塞的手续分为正常办理、取消办理和事故复原三种。
1)正常办理：(后面文字应该另起一行)所谓正常办理是指两站间列车的正常运行及闭塞机处于正常状态时的办理方法，共有五个步骤。
设甲站为发车站，乙站为接车站，办理步骤如下：a.甲站请求发车甲站要向乙站发车，甲站值班员应先检查控制台上的接、发车表示灯处于灭灯状态，并确认区间空闲后，通过闭塞电话与乙站联系，然后按下闭塞按钮，向乙站发送请求发车信号。
此时，乙站电铃鸣响。
当甲站值班员松开闭塞按钮后，乙站自动向甲站发送自动回执信号，使甲站发车表示灯亮黄灯，同时电铃鸣响。
当发完自动回执信号后，乙站接车表示灯也亮黄灯。
这说明甲站办理请求发车的手续已完成。
b.乙站同意甲站发车乙站如果同意甲站发车，乙站值班员在确认接车表示灯亮黄灯后，按下闭塞按钮，向甲站发送同意接车信号。
此时，乙站接车表示灯黄灯熄灭，绿灯点亮，甲站发车表示灯黄灯也熄灭，改亮绿灯，同时电铃鸣响。
至此，两站间完成了一次列车占用区间的办理闭塞手续。
闭塞机处于“区间开通”状态，表示乙站同意甲站发车，甲站至乙站方向区间开通，甲站出站信号机可以开放。
c.列车从甲站出发甲站值班员看到发车表示灯亮绿灯，即可办理发车进路，开放出站信号机。
当出发列车驶入出站信号机内方，出站信号机自动关闭。
当列车驶入进站信号机内方第一个轨道区段时，使甲站发车表示灯变为点红灯，并自动向乙站发送出发通知信号，使乙站接车表示灯也变点红灯，同时电铃鸣响。
至此，双方站的闭塞机均处于“区间闭塞”状态，表明该区间内有一列列车在运行，此时双方站的出站信号机均不能再次开放。
国家职业技能标准铁路信号工
1.1职业名称信号工。
1.2职业定义安装、维护铁路信号设备的人员。
1.3职业等级本职业共设五个等级，分别为：初级（国家职业资格五级）、中级（国家职业资格四级）、高级（国家职业资格三级）、技师（国家职业资格二级）、高级技师（国家职业资格一级）。
1.4职业环境条件室内、外，常温。
1.5职业能力特征有获取、领会和理解外界信息的能力，有语言表达以及对事物分析和判断的能力；身体健康，手指、手臂灵活，动作协调性好；有空间想象及一般计算能力；心理及身体素质较好，无职业禁忌症；听力及辨色力正常，双眼矫正视力不低于5.0。
1.6基本文化程度高中毕业（或同等学历）。
1.7培训要求1.7.1培训期限全日制职业学校教育，根据其培养目标和教学计划确定。
晋级培训期限根据《铁路特有职业（工种）培训制度》确定。
1.7.2培训教师培训初、中、高级的教师应具有本职业技师及以上职业资格证书或中级及以上专业技术职务任职资格；培训技师、高级技师的教师应具有本职业高级技师职业资格证书或高级专业技术职务任职资格。
1.7.3培训场地设备满足教学需要的标准教室、技能培训基地、演练场或作业现场，有必要的设备、工具、量具、仪表等。
1.8鉴定要求1.8.1适用对象从事或准备从事本职业的人员。
1.8.2申报条件——初级（具备以下条件之一者）（1）经本职业正规专业培训，并取得结业证书。
（2）本职业学徒期满——中级（具备以下条件之一者）（1）取得经劳动保障行政部门审核认定的，以中级（四级）技能为培养目标的中等及以上职业学校本职业（专业）毕业证书。
（2）取得本职业初级（五级）职业资格证书后，连续从事本职业工作4年及以上。
——高级（具备以下条件之一者）（1）取得高级技工学校或经劳动保障行政部门审核认定的，以高级（三级）技能为培养目标的高等及以上职业学校本职业（专业）毕业证书。
（2）取得本职业中级（四级）职业资格证书后，连续从事本职业工作5年及以上。
——技师（具备以下条件者）取得本职业高级（三级）职业资格证书后，连续从事本职业工作2年及以上。
《区间信号自动控制》课程教学大纲概要
《区间信号自动控制》课程教学大纲(Automatic Control of Railway Wayside Signaling)一、课程目标1.任务和地位、知识要求: 本课程是为铁道信号专业开设的核心专业课之一, 该专业培养铁道信号专业领域中高级工程技术人才, 要求学生系统掌握铁道信号控制系统, 而区间信号自动控制系统对于保证行车安全, 提高区间通过能力、改善劳动条件等起着显著的作用, 它作为铁路信号现代化的重要基础设备, 在我国得到了迅速的发展。
本课程系统地阐述了区间闭塞系统的基本概念和基本原理, 通过继电半自动闭塞和自动闭塞典型制式的举例, 使学生加深对区间闭塞系统的理解和认识；对机车信号也进行相应的介绍。
本课程的主要预备课程有电路分析、电子线路和铁道信号基础设备及原理。
二、 2、能力要求：通过本课程的学习, 使学生对有关基本概念、基本知识、基本理论按“了解、掌握、重点掌握”三个层次进行。
“了解”即要求学生对这部分内容知道, 对其中所涉及到的内容理解；“掌握”即要求学生对这部分内容有较深入的理解, 并把握。
“重点掌握”即要求学生对这部分内容能够深入理解并熟练掌握, 同时能够灵活地进行分析和运用到实际中。
三、教学内容的基本要求和学时分配2.具体要求第一章区间闭塞系统研究和设计基础[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握区间闭塞的基本概念, 掌握区间闭塞的技术条件及基本方法。
[教学内容] 区间闭塞的基本概念、区间闭塞的技术条件及基本方法[重点难点] 区间闭塞的技术条件及基本方法[教学方法] 讲授[作业][课时] 6第二章半自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握单线继电半自动闭塞电路原理, 掌握其电路构成, 了解半自动闭塞的技术改造。
[教学内容] 半自动闭塞原理及设备、单线继电半自动闭塞电路的构成、半自动闭塞的技术改造[重点难点] 单线继电半自动闭塞结合电路原理[教学方法] 讲授[作业] 分析单线继电半自动闭塞电路原理[课时] 6第三章典型移频自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握移频自动闭塞的基本原理, 掌握控制电路, 了解新型自动闭塞。
铁路信号基础知识介绍
a、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。 道岔通常处于的位置叫做定位,与其相反的位置叫反 位。 b、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防 止外力转换道岔。
3、道岔
（2）转辙机：道岔控制系统的执行机构。其主要作拥 有：
c、正确反映道岔 的实际位置，道 岔尖轨密贴于基 本轨后，给出相 应的表示。
四、调度系统
调度集中系统（CTC）工作流程
中
列车运行调整计划
心
调车作业计划（无人车站）
车 站 列车和调车进路命令生成（车站自律机）
合法性 时效性 完整性 无冲突性
检查
联锁设备执行进路命令
调车作业计划（有人车站）
四、调度系统
调度集中系统（CTC） 调度台实景
车站CTC分机
五、微机监测系统
（1）概述：是把现代最新技术、传感器、现场总线、 计算机网络通讯、数据库及软件工程融为一体的，通过监 测并记录信号设备的主要运行状态，并具有逻辑判断能力 的系统。
七、铁路信号系统基本组成及功能总结
信号系统
联
调
监
电
锁
度
测
源
系
系
系
系
统
统
统
统
利体控用技制先术和进等管是和稳为手关是 据 运 前的现理把 库 行 状采故定了段系通代，现 及 状 态用障干保使和信信实代 软 态 和电定净证信操、息现最 件 ， 事力位的行号作信技铁新 工 并 故电功电车机顺号术路技程具分子能源安、序术融有析、，调技的。全道。、为逻提计对度术供传一辑供和岔算远指感体判科，电必与机程挥器的断学具设要进网列的、，能依有备的路络车科现通力据实，通之、实学场过的。时给过间数时化总监系监铁能必线测统据监、测路力须、并，传视现计记为、信，保输、代算录电报号以持、追化机信务警负必一多踪。网号段、载要定媒、络设掌记提的的通 备 握录供技制讯 的 设术约、 主 备数 要 当
《区间信号自动控制》实验教学大纲
《区间信号自动控制》实验教学大纲课程代码：RTSI2003课程名称：区间信号自动控制英文名称：Automatic Control on Railway Signal实验室名称：课程学时：54实验学时：6一、本课程实验教学目的与要求《区间信号自动控制》课程是为铁路信号专业开设的核心专业课之一，该专业培养铁路信号专业领域中高级工程技术人才，要求学生系统掌握铁路信号控制系统，而区间信号自动控制系统对于保证行车安全，提高区间通过能力、改善劳动条件等起着显著的作用，它作为铁路信号现代化的重要基础设备，在我国得到了迅速的发展。
本课程系统地阐述了区间闭塞系统的基本概念和基本原理，通过继电半自动闭塞和自动闭塞典型制式的举例，使学生加深对区间闭塞系统的理解和认识；对站内电码化、机车信号和自动停车装置也进行相应的介绍。
实验教学紧密结合课堂教学环节，通过实践教学强化学生其相关知识的理解和掌握，其中重点掌握目前使用ZPW2000A移频自动闭塞系统，包括其系统特点、系统组成（室内设备和室外设备）、工作原理、系统参数测试等二、主要仪器设备及所需台套数ZPW2000移频自动闭塞系统包括室内设备和室外设备及辅助测试工具四、考核方式1、实验报告：应撰写实验报告2、考核方式：实验课的考核方式：评定分数以预习准备程度及态度10%、实验过程60%、实验完成情况及成果30%核定成绩。
实验课成绩占课程总成绩的比例为20%。
五、实验教材、参考书1、教材：区间信号自动控制实验指导书. 苏州大学.2011.2、参考书：（1）区间信号与列车运行控制系统.董昱.中国铁道出版社.2008（2）新型移频自动闭塞. 林瑜筠. 中国铁道出版社,2001（3）区间信号图册.徐彩霞. 中国铁道出版社,2009。
区间信号自动控制课程设计
区间信号自动控制课程设计专 班 姓 学 兰州交通大学自动化与电气工程学院2015 年 7月10日1. 课程设计的目的本次课程设计是在完成《区间信号自动控制》课程学习的基础之上进行的一次综合性的实践类课程的学习环节。
针对《区间信号自动控制》课程中的重点和难点内容进行训练，旨在综合、深入地运用本课程所学知识，加深我们对区间信号自动控制系统的理解，从整体上掌握区间信号自动控制系统工程设计的基本步骤及基本要求。
通过本次课程设计不仅巩固了课堂学习的知识，加强了我们对理论知识的理解，而且提高了我们分析问题、解决问题的能力。
本次课程设计使用AutoCAD软件绘图，熟练了AutoCAD 软件的使用方法。
本次课程设计为后续课程的学习与毕业设计做了准备，为以后所从事的工作打下了坚实的基础。
2. 课程设计的主要内容本次区间课程设计的任务要求针对课程设计中的重点和难点内容进行训练，在指导老师的指导下完成正惠站区间信号平面布置图、正惠站综合柜设备布置图、正惠站95395G接收器双机成对并联原理电路图、发送器4+1冗余原理电路图、四张图纸的绘制，熟练掌握公里标的含义，信号机的布置和命名，设备的配置和配线等实际的高于课本的专业知识。
3. 设计说明3.1 区间信号平面布置图此次设计的正惠站中有16个闭塞分区，中心站舍坐标（起始坐标）为K9537+400，包含了信号机的设置、命名，各闭塞分区载频的设置以及区间各区段的长度、股道的命名，布置图布置的是1站16个闭塞分区，分界点两侧的设备分别由两端的车站管辖，室内设备分别安装在所管辖的车站。
本设计正惠站管辖着下行和上行各8个闭塞分区。
设计线路为复线双方向运行，正方向运行采用四显示自动闭塞,反方向运行采用自动站间闭塞。
3.1.1 各区段长度的布置附图1是以正惠站绘制的区间信号设备布置图，为了有足够的制动距离，保证行车安全，按照区段具体情况设置各区间长度，每个区间的长度以1000m~1500m，车站公里标为K9537+400。
铁路信号基础知识
铁路信号基础知识铁路信号基础知识讲座铁路是由一个个的车站和连接它们的线路组成的。
车站与车站之间的线路叫“区间”。
车站分客站、货站和编组站。
如北京有北京站、西站、北站、南站等大型客站，有广安门、大红门、百子湾等大型的货站，有丰台西站这样大型的编组站。
象丰台火车站就是客、货、编组都有的站，只是规模都比较小。
铁路上大部分的车站都是兼做客货业务的小站，只有在大城市和两条及以上线路交汇的地方才会有较大的车站。
编组站一般在两条干线铁路的交汇处才有，大的干线交汇处设有大型的编组站。
前几年说全路有44个路网性编组站。
最大的编组站是郑州北站，是京广铁路和陇海铁路的交汇处。
铁路由车站和区间构成的“路”，再就是在这些路上跑的车，车分为机车和车辆，机车就是俗称的“火车头”，车辆就是车厢；现在的动车是机车和车辆的合二为一，并且每节车都具有动力。
铁路除了车站、区间、机车和车辆这些基本的构成要素外，为了组织协调很多的列车在线路的开行，需要有一个指挥机构，叫调度所或调度中心，过去在分局、铁路局和铁道部都设有调度机构。
现在分局撤销了，只在铁路局和铁道部设有调度机构。
铁路运输企业是一个联动机，通过各个专业的协调运行，来保证列车安全正点的开行和完成客货运输的任务。
在铁路上经常能听到所谓“车、机、工、电”，这是构成铁路运输企业的最基本的四个专业部门（大致介绍一下）。
信号属于“电”的一部分，“电”还有一部分是通信，也就是电话（现在除了电话，另一块很重要的业务是数据通信）。
前些年把通信这一块业务分离出去，成立了铁通公司，现在与铁路运输有关的业务又划回来了，单独成立了通信段。
在铁路上管“电”的部门叫电务段，过去电务段管通信和信号，现在电务段只管信号。
我们公司开展业务时，主要就是和电务段打交道。
现在铁路包括的专业就更多了，象电力部门，叫水电段；电力机车的供电部门（接触网和牵引变电所），叫供电段；负责客货运输信息处理的部门叫信息中心等。
最初的铁路是没有这些专业部门的，过去无电地区的铁路，信号白天是用臂板信号机（这种设备在八十年代的干线上还能见到，现在恐怕在支线都见不到了），夜间用煤油灯来指挥列车开行1.铁路信号是干什么的？信号属于铁路运输专用的自动控制。
铁路移动信号及手信号基础知识
铁路移动信号及手信号基础知识一、移动信号在地面上临时设置，能随时撤除的信号为移动信号。
分为停车信号、减速信号及减速防护地段终端信号。
(一)移动信号在下列情况下设置1．线路故障，站内或区间施工防护需使列车停车或限速运行的。
2．在临时禁止列车驶入或要求慢行的地段。
3．减速运行地段的终端，使列车恢复正常运行速度的。
(二)移动信号显示方式1．停车信号昼间－－红色方牌；夜间－－柱上红色灯光，如图5－21。
2．减速信号(1)昼间－－黄色圆牌；夜间－－柱上黄色灯光(如图5－22)。
减速信号牌应标明每小时限速公里数；(2)施工及其限速区段在原减速信号牌前方按不同速度等级的制动距离增设快速旅客列车减速信号牌，昼间与夜间均为黄底黑字T圆牌。
3．减速防护地段终端信号昼间－－绿色圆牌；夜间－－柱上绿色灯光(如图5－23)。
在单线区段，司机在昼间应看线路右侧减速信号牌背面的绿色圆牌，在夜间应看柱上的绿色灯光。
4．在站内线路上检查、修理、整备车辆时，应在列车两端来车方向的左侧钢轨上，设置带有脱轨器的固定或移动信号号牌(灯)进行防护，前后两端的防护距离均应不少于20m；不足20m时，应将道岔锁闭在不能通往该线的位置。
旅客列车在到发线上进行技术检查时，用停车信号防护，可不设脱轨器。
5．无线调车灯显制式的信号显示：(1)一个红灯－－停车信号。
(2)一个绿灯－－推进信号。
(3)绿灯闪数次后熄灭－－起动信号。
(4)绿、红灯交替后绿灯长亮－－连结信号。
(5)绿、黄灯交替后绿灯长亮－－溜放信号。
(6)黄灯闪后绿灯长亮－－减速信号。
(7)黄灯长亮－－十、五、三车距离信号：①十车距离信号(加辅助语音提示)；②五车距离信号(加辅助语音提示)；③三车距离信号(加辅助语音提示)；(8)两个红灯－－紧急停车信号。
(9)先两个红灯后熄灭一个红灯－－解锁信号。
二、手信号显示手信号的要求：(一)在显示手信号时，凡昼间持有手信号旗的人员，应将手信号旗拢起，左手持红旗，右手持绿旗(扳道员右手持黄旗)，不持手信号旗的人员徒手按各该条规定方式显示信号。
信号专业基础知识(Word)
信号专业基础知识（施工）中铁电气化局西安通信信号工程处工程管理科2008．5目录一、信号基础常识及意义1、信号1）铁路信号2）铁路信号分类2、铁路信号设备3、技术及设备（1）、区间信号（2）、车站信号（3）、行车指挥自动化（4）、列车运行自动化（5）、驼峰调车控制（6）、铁路道口防护（7）、防护报警（8）、可靠性和故障-安全原则4、联锁5、闭塞（1）、区间和分界点（2）、闭塞（3）、区间分类6、信号专业施工常识(1）、信号施工任务(2)、工具及仪表二、电缆及电缆线路三、信号机四、轨道电路五、道岔六、联锁七、车站联锁八、区间1)闭塞2）传统的自动闭塞3）装备列车运行控制自动的自动闭塞九、其它1、箱盒及基础2、设备及器件3、安装及配线4、导通（模拟试验）及实验5、开通及竣工6、简单的电工知识一、信号的常识及意义1、信号1）铁路信号用特定的物体（包括灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车及车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。
目前，人们对铁路信号有不同的理解。
有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备；有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号；有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。
铁路信号主要功能是保证铁路行车安全。
随着铁路信号技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号也成为提高铁路区间和车站的通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。
所有行车人员都应该遵守。
铁路信号从广义上讲，包括听觉信号和视觉信号两大类。
用音响表达的信号为听觉信号，如号角、口笛，机车鸣响、响墩等；用颜色、形状、位置、显示数目及灯光状况表达的信号为视觉信号，如信号旗、信号灯、信号牌、信号机、火炬等。
2）铁路信号分类①按人的感觉可分为视觉信号和听觉信号。
视觉信号是以物体（包括灯）的形状、颜色、位置、数目等显示信号；听觉信号是利用号角、笛、响墩等发出的音响表示信号。
铁路信号运营基础 第三章区间闭塞 知识点总结
第三章区间闭塞第一节闭塞的基本概念一、相关概念1、区间的概念：为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，将铁路线路分成若干个长度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。
（在同一个区间，同一时间只准许一列列车运行！）2、分界点的概念：相邻两个区间的分界称为分界点。
分界点是车站、线路所及自动闭塞区间的通过信号机的通称。
3、区间的分类：根据分界点的不同分为站间区间、所间区间、闭塞分区。
（1）站间区间：两端的分界点均为车站（2）所间区间：两端的分界点均为线路所或者线路所与车站间的区间。
（3）闭塞分区：通过信号机是自动闭塞区段上的分界点，或者一个通过信号机一个进站信号机/站界标。
4、区间与分界点的界限（1）区间与车站的界限单线：以进站信号机机柱中心线为界双线：进站信号机机柱或站界标的中心为界。
（2）区间与线路所或者通过信号机的界限以该区间通过信号机机柱的中心线为界。
5、闭塞的概念：用信号或者凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。
6、列车由车站驶向区间运行的条件：（1）验证区间空闲（人工、轨道电路、计轴设备）（2）要有进入区间的凭证（出站信号机、通过信号机）（3）实行区间闭塞二、实行区间闭塞的基本方法：时间间隔法、空间间隔法1、时间防护（时间间隔法）指列车按照事先规定好的时间自车站发车，使两列列车之间间隔一定的运行时间。
（时间间隔法不可以保证列车运行安全）2、空间防护（空间间隔法）把铁路线路划分为若干线段，在每个线段内，只准许一个列车运行，使前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法，也就是把列车在空间上间隔开。
我国采用此种方法。
三、实现区间闭塞的制式/闭塞分类：（一）站间闭塞1、人工闭塞定义：采用电气路签或路牌、路票作为列车占用凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。
分类：电话闭塞、电报闭塞、路牌闭塞、路签闭塞电话闭塞（备用方法）：两站通过电话联系，列车凭路票行车。
电报闭塞：两站通过电报联系，设有专门的电报闭塞机，列车凭路票行车。
铁路信号基础知识介绍
3、道岔
（2）转辙机：道岔控制系统的执行机构。其主要作拥 有：
d、道岔被 挤或因故处 于“四开” 位置时，及 时给出报警。
3、道岔
表示系统
道岔
转辙机
锁闭系统
安装装置
3、道岔 （3）转辙机类型： a、从动力方面分为： ①直流电动机（ZY4、ZD6系列） ②交流电动机（S700K、ZYJ7） b、从传动机构方面分为： ①机械传动（ZD6、S700K) ②液压传动（ZY4、ZYJ7） ③风压传动（ZK3、ZK3-A、ZK4)
（2）主要作用：保证行车安全、监测信号设备状态、 发现信号设备隐患、设备故障报警提醒、分析信号设备故 障原因、辅助故障处理、指导现场维修、提高电务部门维 修水平和维护效率的重要信号设备。
五、微机监测系统 （3）监测内容
六、电源系统
在车站信号机械室设置智能电源屏，为联锁系统、调度集中 系统、信号集中监测系统等所有信号设备提供稳定的工作电源，通 常还并配置双套纯在线式不间断电源UPS，为信号设备提供断电保 护。
显示距离要求较远的信号机。具有显示距离远、 观察位置明确等优点。（进站、正线出站、通过 、预告、接车进路等）；
2、信号机
（2）分类：
c、安装方式分为： ②矮柱信号机安装于建筑限界下部外侧的信号机基础上，一
般用于显示距离要求不远的信号机上。（侧线出站、站内调车）
2、信号机 （3）最常见的视觉
类固定信号的基本颜 色及其基本意义是：
（3） 主要应用： a、站内97型25Hz轨道电路（机械绝缘） b、区间ZPW-2000无绝缘轨道电路（电器绝缘）
4、轨道电路 a、 站内97型25Hz轨道电路 ①基本组成：由电源屏提供25HZ的轨道电源（220V）