PF轨道电路
PF轨道电路设计
1.PF轨道电路图如图1所示；
2.每个机柜可安装2段轨道电路的设备；
3.PF轨道电路设备在机柜中的安装图如2所示；
4.轨道继电器（GJ）有8组接点，只为MICROLOK使用，USSI可根据
MICROLOK的需要设计接点使用；
5.PF轨道电路需要输入AC220V和DC24V电源，每段轨道电路功率消耗如下：
DC24V <200mA
AC220V <200mA
6.室内到轨道电路的电缆建议采用AF-904电缆（14#电缆）；
7.室外安装HZ-0电缆盒与轨道电路连接。
TO AC110V TO RAILS
TO AC220V
图1 PF轨道电路图
图2 PF 轨道电路设备在机柜中的安装图
轨道电路
轨道电路 概述 车站是列车交会和避让的场所，因此在车站内铺设有道岔。列车在站内运行的径路叫进路，进路由道岔位置决定。为了防护进路，在进路的入口处设置有信号机。 现场设备主要由三种：一是信号机，包括进站、出站和调车信号机；二是道岔；三是进路，它由轨道电路和道岔组成。 第一部分轨道电路 为了监督铁路线路是否空闲，自动地和连续地将列车的运行和信号设备连续起来，以便保证列车的运行，在线路上安设轨道电路。 第一节轨道电路的组成原理与种类 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，（目前所采用的类型，多以轨道绝缘在两端作为分界），并用引接线连接信号电源和接收设备所构成的电气回路。它是由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线（减少两条钢轨接头处的电阻而增设的连线）、引接线（将设备接向钢轨所需的连线）、送电设备及受电设备等主要元件所组成。 2 1 4 2-钢轨绝缘；3-送电端；4-限流器；5-受电端）图中一端为送电端，设置送电设备。送电设备有轨道电源和防止过载电流
的限流装置。另一端为受电设备，受电设备主要是轨道继电器。一般轨道电路是由三个主要部分组成的 ①送电端：主要有电源设备，限流装置和引接线 ②线路：主要为钢轨，轨端接续线和轨道绝缘； ③受电端：主要有引接线和轨道继电器。 轨道电路的基本工作原理： 平时，列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流通过轨道继电器线圈，使它保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路。 GB 当列车进入轨道电路时，即线路被占用时，电流同时通过轮对和轨道继电器，由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小得多，形成很大的分流作用，并使电源输出电流显着加大，限流电阻上的压降随之增加，送向两根钢轨间的电压降低，因而流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路。信号机红灯显示向续行列车发出停车信号，以保证列车在轨道电路区段内运行的安全。 由此可知，轨道继电器GJ监督着轨道电路的工作状态，继电器的接点又控制着信号机的显示，信号又指示着列车的运行，列车的运行又改变着轨道电路的工作状态，反复循环，从而实现信号自动控制。 由此可见，轨道电路能否正常工作，直接关系到行车安全和行车效率。 有闭路式和开路式轨道电路
基于轨道电路的ATC系统
基于轨道电路的ATC系统 基于轨道电路的ATC系统，包括基于模拟轨道电路和数字编码轨道电路的ATC 系统，在城市轨道交通中得到大量使用，尤其是后者，本章介绍用于我国城市轨道交通的各种基于轨道电路的ATC系统。 第一节西屋ATC 西屋信号有限公司(WestinghOUSe Signals Ltd，简称WSL)的ATC，充分利用WSL多模式列车自动防护系统TBSl00的灵活性。系统具有很强的可维护性，一旦发生故障，修复时间可以尽量缩短。这种高水平的可维护性是通过广泛采用下列技术来实现的： 用自诊断法和发光二极管指示或故障提示，进行有效的故障报告，可快速找出故障所在；使用模块化“在线可更换单元”，可更换失灵的模块，快速排除故障；尽量减少在不可及地点(例如隧道内)的设备；各系统一般分散布置，某些方面采用冗余，以提高系统可用性。 WSL的ATC已在世界各地的地铁系统上运营，在我国则用于北京地铁系统和天津 地铁l号线。 一、系统组成 WSL的ATC由TBSl00ATP和AT0系统、FS一2500无绝缘轨道电路、基于WE—STRACE处理器的联锁，以及WESTCAD监控系统组成。所提供的设备主要为模块式， 便于扩大功能或延伸系统。 该系统大量采用处理器技术。例如，轨道电路以处理器为基础，联锁采用处理器，ATP和AT0车载系统及轨旁系统基于处理器为基础，ATS系统也采用处理器。正线列 车行车间隔采用自行开发的“多列车模拟器”。 基本的信号功能采用WESTRACE处理器为基础的联锁装置来实现。它包括特别 设计的模块，可以与无绝缘轨道电路直接衔接。WESTRACE联锁装置将接通本地或远 程终端，并有端口供连接维修用的便携式计算机。 ATP子系统采用最新的TBSl00系统。这种系统极为灵活，并采用了最新的技术 成果。ATP系统利用联锁通过轨道电路传来的信息，决定列车的运行速度。 ATO子系统采用与TBSIOOATP系统相同的基本车载模块。它载有有关轨道布置 和坡度的所有资料，能优化列车控制指令。它配备双向站台列车通信系统，确保能与ATS系统直接衔接，从而优化列车的运行。AT0还能从ATP系统中提取数据，以判断 前方信号情况。 ATS子系统使用WSL最新的WESTCAD控制与显示系统。每个WESTRACE联 锁接通一台WESTCAD控制终端，以便对该区域进行就地控制。它还通过电信链路， 接至控制中心。控制中心的WESTCAD终端可以遥控正线上的所有路线、信号机和 道岔。， 系统正常时，ATC系统自动控制正线运行的列车，必要时调度员可人工介入控制。控制中心故障时车站信号系统由车站值班员人工控制。在控制中心ATS正常时，可对 全部正线列车进行监控，并对车辆段内列车进行追踪、监视。 二、ATP子系统 ATP系统可先按照目标距离模式来设计，这是可以满足城市轨道交通初期运营要 求的最经济的低风险模式。在“目标距离”系统中，每列列车被告知它可以安全行驶的目标距离，据此列车决定到达该点的安全速度。即使发生某些故障，列车仍能以一定的限制速度行驶。
四线制道岔控制电路(启动电路跑图、表示电路跑图)
信号基础四线制道岔控制电路 道岔控制电路由动作电动转辙机的启动电路和反映道岔实际位置的表示电路组成。 一、道岔启动电路： 1、道岔启动电路应满足的技术条件： （1）道岔区段有车时，道岔不应转换。此种锁闭的作用叫做区段锁闭。 （2）进路在锁闭状态时，进路上的道岔，都不应再转换。此种锁闭的作用叫做进路锁闭。 （3）在道岔启动电路已经动作以后，如果车随后驶入道岔区段，则应保证转辙机能继续转换到底，不要受上列（1）的限制而停转。 （4）道岔启动电路动作后，如果由于转辙机的自动开闭器接点接触不良或电动机的整流子与电刷接触不良，以致电动机电路不通时，应使启动电路自动停止工作复原，保证道岔不会在转换。 （5）为了便于维修试验，以及在尖轨与基本轨之间夹有障碍物，致使道岔转不到底时，能使道岔转回原位，必须保证道岔无论转到什麽位置，都可随时用手动操纵方法使它向回转。 （6）道岔转换完毕，应自动切断电动机的电路。 2、道岔控制方式： 控制道岔转换的方式有三种：人工转换；进路式操纵；单独操纵。 （1）人工转换：当停电、故障、维修、清扫时，在现场用手摇把将道岔转换至所需位置。 （2）道岔进路操纵：以进路的方式使进路的要求接通电动转辙机将道岔转换到定位或反位。选岔网络按照选路的要求，选出进路上各组道岔应转向的位置，即某道岔是定位操纵继电器DCJ吸起，就接通道岔启动电路使该道岔转向定位；是反位操纵继电器FCJ吸起，就接通道岔启动电路使该道岔转向反位。全进路上的道岔按进路要求一次排出。 （3）为了维修、试验道岔和开放引导信号排列引导进路等，需要对道岔进行单独操纵。单独操纵道岔的方法是：按下被操纵道岔按钮CA，若要使它转向定位，则同时按下道岔总定位按钮ZDA，接通道岔控制电路使该道岔转向定位；若要使它转向反位，则同时按下道岔总定位按钮ZFA，接通道岔控制电路使该道岔转向反位。 进路式操纵操纵与单独操纵之间的关系是：道岔的单独操纵优先于进路式操纵。3、道岔启动电路的工作原理： 道岔启动电路采用分级控制方式控制道岔转换，由第一启动继电器1DQJ检查联锁条件，符合要求后才能励磁吸起；然后由第二启动继电器2DQJ控制电机的旋转方向，以决定使电机转向定位转向反位；最后由直流电机转换道岔。
四线制道岔控制电路图2014-12-17
四线制道岔控制电路培训教案 第一章四线制道岔控制电路原理分析 道岔控制电路由动作电动转辙机的启动电路和反映道岔实际位臵的表示电路组成。 一、道岔启动电路： 1、道岔启动电路应满足的技术条件： （1）道岔区段有车时，道岔不应转换。此种锁闭的作用叫做区段锁闭。 （2）进路在锁闭状态时，进路上的道岔，都不应再转换。此种锁闭的作用叫做进路锁闭。 （3）在道岔启动电路已经动作以后，如果车随后驶入道岔区段，则应保证转辙机能继续转换到底，不要受上列（1）的限制而停转。（4）道岔启动电路动作后，如果由于转辙机的自动开闭器接点接触不良或电动机的整流子与电刷接触不良，以致电动机电路不通时，应使启动电路自动停止工作复原，保证道岔不会在转换。 （5）为了便于维修试验，以及在尖轨与基本轨之间夹有障碍物，致使道岔转不到底时，能使道岔转回原位，必须保证道岔无论转到什麽位臵，都可随时用手动操纵方法使它向回转。 （6）道岔转换完毕，应自动切断电动机的电路。 2、道岔控制方式： 控制道岔转换的方式有三种：人工转换；进路式操纵；单独操纵。（1）人工转换：当停电、故障、维修、清扫时，在现场用手摇把将道岔转换至所需位臵。 （2）道岔进路操纵：以进路的方式使进路的要求接通电动转辙机将道岔转换到定位或反位。选岔网络按照选路的要求，选出进路上各组道岔应转向的位臵，即某道岔是定位操纵继电器DCJ吸起，就接通道岔启动电路使该道岔转向定位；是反位操纵继电器FCJ吸起，就接通
道岔启动电路使该道岔转向反位。全进路上的道岔按进路要求一次排出。 （3）为了维修、试验道岔和开放引导信号排列引导进路等，需要对道岔进行单独操纵。单独操纵道岔的方法是：按下被操纵道岔按钮CA，若要使它转向定位，则同时按下道岔总定位按钮ZDA，接通道岔控制电路使该道岔转向定位；若要使它转向反位，则同时按下道岔总定位按钮ZFA，接通道岔控制电路使该道岔转向反位。 进路式操纵操纵与单独操纵之间的关系是：道岔的单独操纵优先于进路式操纵。 3、道岔启动电路的工作原理： 道岔启动电路采用分级控制方式控制道岔转换，由第一启动继电器1DQJ检查联锁条件，符合要求后才能励磁吸起；然后由第二启动继电器2DQJ控制电机的旋转方向，以决定使电机转向定位转向反位；最后由直流电机转换道岔。 （1）按进路方式动作的道岔启动电路： 图示电路道岔在定位状态,当选路将该道岔选至反位时，FCJ励磁吸
第六章 基于轨道电路ATC系统
第十一章基于轨道电路基于轨道电路ATC ATC系统系统 ? 第一节：西门子第一节：西门子ATC ATC 第二节：US&S US&S ATC ?第二节：第二节：US&S ATC US&S ATC
第节第一节西门子西门子ATC ATC 一系统构成 一、系统构成 参考图11-2参考图 西门子的西门子的ATC ATC系统按系统功能可划分为系统按系统功能可划分为44个层次 1、操作层（中央层） 2、轨旁层（车站层） 3、轨道层 车载层 4、车载层
二系统特点 二、系统特点安全与效率特性的兼顾 1．安全与效率特性的兼顾 ATP ATP安全系统按故障安全系统按故障——安全原则设计，采用冗余障用 技术技术((车裁车裁ATP ATP为计算机为计算机22取2系统，轨旁系统，轨旁ATP ATP为为3取2计算机系统计算机系统))，ATS ATS系统采用双套冗余系统，系统采用双套冗余系统，系统可靠性和安全性高 系统可靠性和安全性高。
采用多级控制方式，有控制中心控制采用多级控制方式，有控制中心控制((人工及自动人工及自动))、RTU RTU后备自动控制、车站控制后备自动控制、车站控制((人工及自动人工及自动))方 式。式。 模块化设计，故障识别及自动控制模式的自动转模块故障动制模动转换，系统可用性高，且便于维修。 以单个信号机及单个列车为基本单元的自动功能设定及取消 设定及取消。
自动功能设定的多种操作方法，如控制中心或车站对单个信号机，整个联锁区或控制中心对所有站对单个信号机整个联锁区或控制中心对所有 信号机自动功能的设定和取消，控制中心对单个 列车或全部列车自动功能的设定及取消。 灵活、多样、简便的人工介人控制手段。
道岔控制电路的原理
１、道岔启动电路应保证实现以下技术条件yimeijx05 ⑴道岔区段有车时，道岔不应转换。此种锁闭作用叫做区段锁闭。 ⑵进路在锁闭状态时，进路上的道岔都不应转换。此种锁闭作用叫做进路锁闭。 ⑶在道岔启动电路已经动作以后，即使有车驶入该道岔区段也应保证道岔继续转换到底。 ⑷道岔启动电路动作后，如果由于转辙机的自动开闭器接点接触不良或电机故障，以至电动机电路不通时，应使启动电路自动停止工作复原，保证道岔不会再转换。 ⑸为了便于维修试验，以及在道岔尖轨与基本轨之间夹有障碍物致使道岔转换不到底时应能使道岔转回原位。 ２、道岔启动电路构成原理 ⑴１ＤＱＪ电路励磁电路 ①、道岔按钮ＣＡ-6接点
道岔按钮ＣＡ-61与CA-62接点定位时闭合，在维修转辙机或清扫道岔时，把ＣＡ按钮拉出CA-61与CA-62断开对道岔实行单独锁闭。 ②、锁闭继电器ＳＪ-8前接点。 在６５０２电器集中里，ＳＪ吸起反映道岔区段空闲和进路在解锁状态。当道岔区段有车时或进路在锁闭状态时，SJ落下，SJ81-82断开切断道岔启动电路，对道岔实行进路锁闭和区段锁闭使道岔不能转换。 ③、道岔按钮继电器ＣＡＪ前接点和条件电源“KF-ZFJ”或“KF-ZDJ”。ＣＡＪ－Ｑ是道岔按钮按下ＤＡＪ吸起后闭合，是道岔按钮按下闭合接点的复示继电器。条件电源“KF-ZFJ”在道岔总反位继电器吸起后才有电。条件电源“KF-ZDJ”在道岔总定位继电器吸起后才有电。 ④、道岔定位操纵继电器和ＤＣＪ接点道岔反位操纵继电器ＦＣＪ接点。当排列进路时，需要进路上的道岔向定位转动则ＤＣＪ吸起，当进路上的道岔需要向反位转动时，ＦＣＪ吸起。 ⑤道岔第二启动继电器第四组接点（２ＤＱＪ141）反映道岔处
几种常见的轨道电路
非工频轨道电路：采用同工业电流频率不同的交流电源供电的轨道电路。这种电路，抗干扰能力强，但需要专用的电源设备。因此，一般在交流电力牵引区段的车站采用，如75赫交流轨道电路，25赫相敏轨道电路，移频轨道电路和亚音频轨道电路均属这种类型。 工频轨道电路：采用工业电流频率作为轨道电路的电流频率。这种电路可由工业电网供电，广泛应用在蒸汽、内燃和直流电力牵引区段。中国铁路车站轨道电路主要采用工频轨道电路，如整流式轨道电路和50赫二元型相敏轨道电路均属这种类型。 交流轨道电路：采用交流电作为电源的轨道电路。这种轨道电路的特点是电源波动的调整性能好，能在各种不同和复杂的条件下工作，应用广泛。交流轨道电路按轨道电流的频率可分为工频轨道电路和非工频轨道电路。 直流轨道电路：采用一次电池或蓄电池作为电源的轨道电路。这种轨道电路的特点是电源可靠，电路和元件结构简单，但电源维护工作量大，抗迷流干扰的能力差，受轨道电路电容性蓄电效应的影响时分流感受不好。因此，应用较少。 脉冲轨道电路：向钢轨中发送按规定频率和编码的断续电流，接收端只有在收到这种规定的脉冲电流时，轨道继电器才动作的电路。这种
轨道电路具有长度大、分路灵敏度高和能防止迷流干扰等优点。编码的脉冲轨道电路又称电码轨道电路。 一送一受轨道电路：在车站内有分支的钢轨线路上，只设有一个接收设备。其基本结构同交流轨道电路基本相同。 一送多受轨道电路：在车站内，钢轨有分支的线路上，钢轨线路的每个分支端都设有接收设备。这种电路同一送一受轨道电路比较，在线路的分支端有较高的分路灵敏度。由于使用的设备较多，一般只在衔接到发线的道岔区段轨道电路采用。
ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术
湖南铁路科技职业技术学院 毕业论文 课题：ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术专业：城市轨道交通控制 班级：城市轨道交通控制312-3班 学生姓名：李魁 指导单位：广铁（集团）公司 指导教师：霍芳
二零一五年四月十九日 摘要 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进及国产化基础上，结合国情进行提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。它克服了UM71在传输安全性和传输长度上存在的问题。在轨道电路传输安全上，解决了轨道电路全路断轨检查、调谐区死区长度、调谐单元断线检查、拍频干扰防护等技术难题。延长了轨道电路的传输长度。采用单片微机和数字信号处理技术，提高了抗干扰能力。 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统，与UM71无绝缘轨道电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。电气绝缘节长度改进为29m，电气绝缘节由空芯线圈、29m长钢轨和调谐单元构成。 调谐区对于本区段频率呈现极阻抗，利于本区段信号的传输及接收，对于相邻区段频率信号呈现零阻抗，可靠地短路相邻区段信号，防止了越区传输，实现了相邻区段信号的电气绝缘。同时为了解决全程断轨检查，在调谐区内增加了小轨道电路。 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两部分，小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。 主轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低频调制的移频信号，该信号经电缆通道（实际电缆和模拟电缆）传给匹配变压器及调谐单元，因为钢轨是无绝缘的，该信号既向主轨道传送，也向调谐区小轨道传送，主轨道信号经钢轨送到轨道电路受电端，然后经调谐单元、匹配单元、电缆通道，将信
道岔控制原理
道岔控制原理 １、道岔启动电路应保证实现以下技术条件 ⑴道岔区段有车时，道岔不应转换。此种锁闭作用叫做区段锁闭。 ⑵进路在锁闭状态时，进路上的道岔都不应转换。此种锁闭作用叫做进路锁闭。 ⑶在道岔启动电路已经动作以后，即使有车驶入该道岔区段也应保证道岔继续转换到底。 ⑷道岔启动电路动作后，如果由于转辙机的自动开闭器接点接触不良或电机故障，以至电动机电路不通时，应使启动电路自动停止工作复原，保证道岔不会再转换。 ⑸为了便于维修试验，以及在道岔尖轨与基本轨之间夹有障碍物致使道岔转换不到底时应能使道岔转回原位。 ２、道岔启动电路构成原理 ⑴１ＤＱＪ电路励磁电路 ①、道岔按钮ＣＡ-6接点 道岔按钮ＣＡ-61与CA-62接点定位时闭合，在维修转辙机或清扫道岔时，把ＣＡ按钮拉出CA-61与CA-62断开对道岔实行单独锁闭。 ②、锁闭继电器ＳＪ-8前接点。 在６５０２电器集中里，ＳＪ吸起反映道岔区段空闲和进路在解锁状态。当道岔区段有车时或进路在锁闭状态时，SJ落下，SJ81-82断开切断道岔启动电路，对道岔实行进路锁闭和区段锁闭使道岔不能转换。 ③、道岔按钮继电器ＣＡＪ前接点和条件电源“KF-ZFJ”或“KF-ZDJ”。ＣＡＪ－Ｑ是道岔按钮按下ＤＡＪ吸起后闭合，是道岔按钮按下闭合接点的复示继电器。条件电源“KF-ZFJ”在道岔总反位继电器吸起后才有电。条件电源“KF-ZDJ”在道岔总定位继电器吸起后才有电。
④、道岔定位操纵继电器和ＤＣＪ接点道岔反位操纵继电器ＦＣＪ接点。当排列进路时，需要进路上的道岔向定位转动则ＤＣＪ吸起，当进路上的道岔需要向反位转动时，ＦＣＪ吸起。 ⑤道岔第二启动继电器第四组接点（２ＤＱＪ141）反映道岔处在什么位置。?141－142闭合，道岔处在定位。141－143闭合道岔处在反位。 ⑥向定位单独操纵道岔的操作方法为：?同时按下道岔的单操按钮和总定位按钮，这时CAJ吸起接通电路。ZDJ吸起使“KF－ZDJ”有电。１DQJ的励磁电路为：KZ－CA－SJ-Q －１DQJ3.4线圈－２ＤＱＪ141_143－CAJ－KF-ZDJ。 ⑦道岔向反位单独操纵的操作方法为：同时按下道岔的单操按钮和总反位按钮，这时CAJ吸起接通电路。ZFJ吸起使“KF－ZFJ”有电。１DQJ的励磁电路为：KZ－CA－SJ-Q －１ＤＱＪ3.4线圈－２ＤＱＪ141-142－CAJ－KF-ZFJ。 ⑵２ＤＱＪ电路 １ＤＱＪ吸起后，２DQJ跟着吸起。励磁电路为：KZ－１DQJ31-32－２DQJＪ3.4线圈CAJ21-22－KF－ZDJ.或KZ－１DQJ41-42－２DQJ1、2线圈CAJ11-12－KF－ZFJ. ⑶１ＤＱＪ自闭电路 ①从反位向定位操纵 １DQJ吸起，２DQJ转极后，１DQJ自闭电路为： (2)DZ220－RD3－１DQJＪ1、2线圈１DQJ11-12－２DQJ111-113－X2－电缆盒2 －电动转辙机插接件-2－自动开闭器11-12－电机2、3线圈－05-06－插接件5－电缆盒5－X4－１DQJ21-22－２DQJ121-122－RD1－DF220。 ②从定位向反位操纵 １DQJＪ吸起，２DQJ转极后，１DQJ自闭电路为：DZ220－RD3－１DQJ1、2线圈１DQJ11-12－２DQJ111-112－X1－电缆盒1－电动转辙机插接件1－自动开闭器41-42 －电机-1、3线圈－05-06－插接件5－电缆盒5 --X4--１DQJ21-22－２DQJ121-123－RD2－DF220。 ⑷１DQJ何时落下
轨道电路基础知识
轨道电路定义： 把一段钢轨用导线连接起来，两端用轨道绝缘节分割开来，这个区段就是轨道区段，以这段钢轨为导体，形成的电路就叫做轨道电路。一个进路有若干个轨道电路组成。 是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。也叫轨道区段。一个进路有若干个轨道区段组成。 轨道电路的作用： 1、监督列车的占用，反映线路的空闲状况，为开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据。 2、传递行车信息。如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的频率信息来反映列车的位置，决定通过信号机的显示或决定列车运行的目标速度，从而控制列车运行。 因此，轨道电路的性能直接影响行车安全和运输效率，是铁路信号的重要基础设备。 轨道电路的基本原理： 这是一个最简单的轨道电路原理图，它是由机械室的电源通过电缆传送到送电端接线盒，在通过限流器、导引线接到钢轨上，通过钢轨传送到受电端的导引线、接线盒，然后通过电缆传送到机械室的继电器，有继电器的动作来判断区段内有无车辆占用。 送电端是由电源、限流器（可调电阻）用来调整供钢轨的可靠电压的，通过导引线接到钢轨上。 限流器他有两个作用：1、保护电源不因电流过载而损坏。2、保证在钢轨上的电流大小轨道继电器能够吸气。 受电端主要设备就是继电器。 这是一个最简单的轨道电路原理图，它的基本组成，是由钢轨、轨道接续线、和送电端（轨道电源、限流器）、受电端（轨道继电器、） 当钢轨完整且没有列车占用的时，我们看这个电源通过电源正极、限流器送到钢轨上然后经过钢轨传输到受电端，又通过钢轨接续线送到继电器，给继电器送电。使继电器历磁，继电器吸起，继电器接点上节点闭合，电流回到负极，构成电流回路。表示线路空闲。 当轨道电路被车占用时，相当于两根钢轨之间连结了一个短路线，也就是车轮把两根钢轨短路。这时送电端的电流，通过限流器、接续线、钢轨、车轮又返回到送电端。也就是说，受电端的继电器，此时没有电流，或有很少一部分电流，不能把继电器吸起，因此，受电端继电器在重力的作用下处于落下。表示这个区段有车占用。 轨道电路的分类： 1、、按动作电源分：直流轨道电路和交流轨道电路。通常采用交流轨道电路（低频300HZ 以下、音频300---3000HZ、高频10-40KHZ）。 2、按工作方式分：开路式和闭路式。常用的是闭路式。 3、按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式、数字电码式五 种。 4、按分割方式分：有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路。 5、按所处位置分：站内轨道电路和区间轨道电路。
轨道电路的基本原理
（轨道电路的基本原理） 以铁路的两根钢轨作为导体两端加以机械绝缘或电气绝缘接上送电和受电设备构成的电路。（轨道电路的作用） 1.监督列车的占用 2.传递行车信息 （轨道电路主要用于区间和站内） （工频交流轨道电路的构成） 送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、钢轨接续线、钢轨 （工频交流轨道电路工作原理） 1.当轨道电路完整且无车占用时，交流电源由送电端经钢轨传输至受电端，轨道继电器吸起，表示本轨道电路空闲。 2.当车占用轨道电路时，轨道电路被车辆轮对分路，使轨道继电器端电压低于其工作值，轨道继电器落下，表示本轨道呗占用。 （电气化牵引区段的轨道电路的要求） 1.必须采用非工频制式的轨道电路 2.必须采用双轨条式轨道电路 3.交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应赠加绝缘节 4.钢轨接续线截面加大 5.道岔跳线和钢轨引接线截面加大，引接线等阻。 （电气化轨道电路均采用25HZ相敏轨道电路） （扼流变压器：为保证牵引电流顺利流过绝缘节） （25HZ轨道电路原理） 25HZ电源屏分别供出25HZ轨道电源和局部电源。轨道电源由室内供出，通过电缆供向室外，经送电端25HZ轨道电源变压器（BG25）、送电端限流电阻（RX）、送电端25HZ扼流变压器（BE25）、受电端25HZ扼流变压器（BE25）、受电端25HZ轨道中继变压器（BG25）、电缆线路、送回室内、经过防雷补偿器（Z）、25HZ防护盒（HF）给二元二位轨道继电器（GJ）的轨道线圈供电。局部线圈的25HZ电流由室内供出。当轨道线圈和局部线圈电源满足规定的相位和频率要求时，GJ吸起，轨道电路处于调整状态，表示轨道电路空闲。列车占用时，轨道电源被分路，GJ落下。若频率、相位不符合要求时，GJ也落下。这样，25HZ相敏轨道电路就具有相位鉴别能力，即相敏特性，抗干扰性能较高。 （25HZ部件：防护盒、防雷补偿器、25HZ轨道变压器） （97型25HZ相敏轨道电路的改进） 1.提高绝缘破损防护能力 2.取消不设扼流变压器的送、受电端的单扼流轨道电路 3.改变扼流变压器的连接方式 4.优化电源屏的匹配 5.改进交流二元继电器 6.增加扼流变压器的类型 7.改善移频电码化发送条件 8.极限长度延长 9.提高了系统的抗干扰能力 （97型25HZ相敏轨道电路的电气特性） 调整状态时，轨道继电器轨道线圈上的有效电压应不小于18V，即高于轨道继电器工作值（15V）的20%，以保证继电器可靠吸起。用0.06Ω标准分路电阻线在轨道电路送、受电端轨面任一处分路时，轨道继电器端电压（分路残压）应不大于7.4V，而轨道继电器的释放值是8.6V，留有一定余量，以保证前接点可靠断开。 （25HZ相敏轨道电路的的种类） 按送、受电端分：送、受电端均设扼流变压器和送、受电端均不设扼流变压器 根据受电端设置情况：一送一受、一送两受和一送三受轨道电路。 （对驼峰电路的技术要求） 应变速度快、分路灵敏度高、对高阻轮对及瞬间失去分路效应的车辆应予以防护等。 （驼峰电路的特点） 1.轨道长度较短，一半小于50M 2.为适应轻车分路电阻大的情况，分路灵敏度要高（规定为0.05），轨道继电器应可靠落下，释放时间要短。从车辆分路开始至前接点离开时止，其时
高铁与既有ZPW-2000A轨道电路系统的区别要点
高铁与既有ZPW-2000A轨道电路系统的区别 针对高速铁路轨道结构和列车运行速度高等特点，则要求所提供的高铁ZPW-2000A/K无绝缘轨道电路系统应具有高可靠性和高安全性。它是在既有线ZPW-2000A无绝缘轨道电路基础上，对其优化而提出的高速铁路ZPW-2000A轨道电路系统。与既有的ZPW-2000A 无绝缘轨道电路系统相比，在以下几个方面对进行了升级和改进：(1)高铁ZPW-2000A/K轨道电路系统取消了既有线ZPW一2000A无 绝缘轨道电路系统大量的继电编码逻辑电路，采用无接点的计算机编码方式。 (2)发送器由既有线的“N+1”冗余方式改为“1+1”的冗余方式，最大限度地降低了因设备故障而影响行车的故障。 (3)将既有ZPW-2000A无绝缘轨道电路的调谐单元和匹配单元整合 为一个调谐匹配单元，减少了系统的设备数量，提高了系统的可靠性。 (4)根据高速铁路的道床电阻高的特点，将既有线补偿电容按频率选择容值优化为一种容值，减少了补偿电容的种类。 (5)补偿电容采用了全密封工艺，一方面补偿电容的容值稳定性，另一方面延长了其使用寿命，从而，提高了轨道电路系统工作的稳定性。 (6)增加了空心线圈的导线线径，从而，提高了设备的安全容量，使轨道电路系统工作更加稳定可靠。 (7)高铁ZPW-2000A/K轨道电路系统带有监测和故障诊断功能，使得
轨道电路系统能够及时准确地对轨道电路工作的临界和故障状态，较为准确地给出预警或报警，为系统的“状态修”提供了技术保证。(8)对于站内ZPW-2000A轨道电路，在大秦线的基础上，使道岔分支长度由小于等于30m延长到的120m，提高了机车信号车载设备在站内使用的安全性，提高了轨道区段划分的灵活性。 (9)对高铁ZPW-2000A轨道电路系统相关的配套器材，增加了相应的技术指标要求，大大提高了高铁ZPW一2000A轨道电路系统工作稳定性。 如：对扼流变压器增加不平衡牵引电流和大电流条件下的电气指标要求。 （10）区间小轨道：不纳入联锁，一旦小轨断轨和占用，地面信号显示不变，要求工务部门加强小轨的巡视，电务部门加强报警信息的调阅。
道岔启动电路及表示电路说明
道岔启动电路及表示电路说明 1、道岔表示电路的技术条件 1．只能用继电器的吸起状态与道岔的正确位置相对应，分别设置道岔定位表示继电器DBJ和道岔反位继电器FBJ。 2．当室外联系线路发生混线或混入其他电源时，必须保证不致使DBJ或FBJ错误吸起。 3．当道岔在转换或发生挤岔事故、停电或断线等故障时，必须保证DBJ或FBJ失磁落下，因此必须使用安全型继电器。 2、四线制道岔控制电路 （一）道岔启动电路 现行的道岔控制电路采用四线制控制电路，通过三级电路完成对道岔转换的控制，如图 四线制道岔控制电路图 第一级控制电路是lDQJ3_4（道岔第一启动继电器）线圈励磁电路，检查联锁条件，确定能否接收控制命令。 人工操纵道岔[选路时DCJ(定位操纵继电器)↑或FCJ(反位操纵继电器)↑，单操时KF- ZDJ有电、AJ(按钮继电器)↑或KF-ZFJ有电、AJ↑]时，lDQJ3_4线圈检查了没有办理人工锁闭[CA(道岔按钮)在定位]，没有进行区段锁闭和进路锁闭[SJ（锁闭继电器）↑]，又经2DQJ（道岔第二启动继电器）检查道岔需要转换后，励磁吸起。 第二级控制电路是2DQJ的转极电路，确定道岔的转换方向（向定位转还是向反位转）。1DQJ↑后使2DQJ转极。 第三级控制电路是1DQJ1一2线圈自闭电路。接通并随时检查电动机动作电路是否正常。1DQJ↑、2DQJ转极接通道岔动作电路：1DQJ检查电动机正常工作而自闭，道岔转换到底后由电动转辙机的自动开闭器的动作接点切断动作电路，使动作电路复原。 （二）道岔表示电路 电路中使用了两个安全型偏极继电器，作为道岔表示继电器，使用了独立的表示变压器，并在电路的末端设置整流元件，检查电路完整后向发送端送回直流电源，为了防止半波整流造成表示继电器抖动，在表示继电器两端并联了4μF电容器起滤波作用。
LKD―yh列控系统与ZPWK型轨道电路通信原理分析
LKD―yh列控系统与ZPWK型轨道电路通信原理分析
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LKD2―yh列控系统与ZPW2000K型轨道电路通信原 理分析 【摘要】列控系统与ZPW2000K轨道电路普遍运用于高速铁路，列控系统通过轨道电路CAN板与ZPW2000K接口单元通信对轨道电路进行实时编码，ZPW2000K接口单元同时向列控系统发送区段占用状态信息及向微机监测系统提供实时电气特性数据信息。其中ZPW2000K通信单元具有实时的设备数据采集功能，方便现场维护人员进行ZPW2000K轨道电路数据分析及故障处理。 【关键词】LKD2-yh ZPW2000k 轨道电路功能原理 LKD2-yh列控系统与ZPW-2000K型轨道电路运用于衡柳线与柳南客专高速铁路上，ZPW-2000K型轨道电路是在既有ZPW2000A无绝缘轨道电路的基础上进行了适应性改进。相比对于ZPW2000A轨道电路，2000K型通过增加接口单元，由列控系统直接控制编码，替代了原来的继电器编码方式，信息处理更加快速准确，适用于高速铁路或客运专线。柳南客专ZPW2000K接口单元还采用了分线采集器，对网络模
拟盘设备侧和电缆侧电压进行实时采集，更利于现场电气特性分析和故障处理。 一、LKD2-yh基本构成 （一）电源板。电源板负责为列控中心主机提供直流5V的工作电源 （二）CPU板。CPU板负责列控中心系统的逻辑运算和处理工作，列控中心每一系的主机部分配置2块CPU板（1主1从），这两块CPU板逻辑运算的过程相互独立，并通过相互比较运算结果来检查自己的工作状态，是2取2安全计算平台的核心组成部分。编码条件的运算由CPU完成。 （三）CAN总线通信板. 负责列控中心主机与智能I/O单元的通信。 （四）轨道电路通信板。与ZPW2000K轨道电路系统进行通信，将编码控制信息传递于ZPW-2000K 型轨道电路接口柜，驱动移频发送器进行编码工作。 （五）CTC通信板。用作与CTC/维护终端通信。 （六）以太网板。站间通信板、LEU通信板均属于以太网板，责列控中心对外的以太网通信。用作与联锁及临站列控中心通信。 （七）加扰板。对实时生成的报文进行加扰运算。 （八）比较板。自动比较列控中心主机中两块CPU
3V化25Hz相敏轨道电路系统介绍及施工指南
目录 一、原理图册简要说明 (1) 二、器材选择 (8) 三、施工指南 (9) 四、各种制式3V化25Hz相敏轨道电路施工及调试 (11) 五、系统可能出现的故障 (15)
一、原理图册简要说明 图1-图4为电气化3V化25Hz相敏轨道电路一送一受构成简图，图5为非电气化3V化25Hz相敏轨道电路一送一受构成简图，其它 3V化25Hz相敏轨道电路构成图可参见电路原理图册。 对应图册的说明如下： 图1：从电路结构上电气化3V化25Hz相敏轨道电路同97型25Hz 相敏轨道电路的结构基本一致，以电气化非电码化一送一受为例，送端器材有送端变压器BG25，送端6.6Ω固定限流电阻，送端BE2-F 扼流变压器等器材；受端器材有受端端BE2-F扼流变压器，受端2.2Ω固定限流电阻，受端BGK电抗变压器，QT-25调相器等器材；室内各种器材同97型保持一致。3V化25Hz相敏轨道电路通过将扼流变压器谐振提高轨道回路的25Hz阻抗，并利用第三线圈并接的调谐器抗50Hz牵引不平衡电流干扰；受端电抗变压器变比较以前有所减小并有5种变比以满足不同轨面电压的要求，且受端电抗变压器能够稳定受端扼流轨道侧的25Hz阻抗，使系统整体性能保持在一定的范围；受端增加QT-25调相器可以将相位调整至合适的相位。以上器材按照构成简图搭接起来便组成了电气化非电码化3V化25Hz相敏轨道电路，确定想要的轨面电压，通过参照3V化25Hz相敏轨道电路调整表调整送端变压器Ⅱ次侧电压，确定系统极性正确，便完成了系统的调整；室内继电器的工作值、释放值维持其本身的特性不变。通过调整受端电抗变压器的变比和送端变压器Ⅱ次侧电压，可以实现轨面电压1.5～7.5V的变化，以满足不同生锈程度造成的分路不良问题。
轨道电路的原理及应用
25Hz相敏轨道电路的原理及应用 前言 截止到2005年底，中国铁路总营业里程已达到7.5万公里，复线达到2.5万公里，电气化达到2万公里，并且还将修建更多铁路。目前在电气化铁路上有90％的车站采用25Hz相敏轨道电路，因此该制式成为电气化铁路站内轨道电路的首选。 1997年经铁道部鉴定，决定用“97型25Hz相敏轨道电路”替代原“25Hz 相敏轨道电路”在全路推广使用。97行25Hz相敏轨道电路具有工作稳定可靠，维修简单和故障率低的优点，具有很高的抗干扰能力，并延长了轨道电路的极限长度（可达1500m），深受现场欢迎。 第一章轨道电路概述 一、轨道电路作用及构成 轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上送电和受电设备构成的电路。 二、轨道电路的原理 当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下。 三、轨道电路分类 1、按轨道电路的工作方式分为开路式和闭路式轨道电路。闭路式轨道电路能够检查轨道电路的完整性，所以目前信号设备中多采用闭路式轨道电路。 2、按牵引电流通过方式分为单轨调和双轨条轨道电路。双轨条轨道电路工作比单轨条轨道电路稳定可靠，极限长度基本上可以满足闭塞分区长度的要求，但成本高。电气化区段多采用双轨条轨道电路。 3、按相邻钢轨线路的分割方法分绝缘节式和无绝缘节式轨道电路。 4、按信号电流性质分直流、和交流；连续式和脉冲式供电等几种。我国目前应用的有：50Hz轨道电路、25Hz相敏轨道电路、微电子交流计
高铁与既有ZPW-2000A轨道电路系统的区别
高铁与既有ZPW-2000A轨道电路系统的区别针对高速铁路轨道结构和列车运行速度高等特点，则要求所提供的高铁ZPW-2000A/K无绝缘轨道电路系统应具有高可靠性和高安全性。它是在既有线ZPW-2000A无绝缘轨道电路基础上，对其优化而提出的高速铁路ZPW-2000A轨道电路系统。与既有的ZPW-2000A无绝缘轨道电路系统相比，在以下几个方面对进行了升级和改进： (1)高铁ZPW-2000A/K轨道电路系统取消了既有线ZPW一2000A无绝缘 轨道电路系统大量的继电编码逻辑电路，采用无接点的计算机编码方式。 (2)发送器由既有线的“N+1”冗余方式改为“1+1”的冗余方式，最大限度地降低了因设备故障而影响行车的故障。 (3)将既有ZPW-2000A无绝缘轨道电路的调谐单元和匹配单元整合为 一个调谐匹配单元，减少了系统的设备数量，提高了系统的可靠性。 (4)根据高速铁路的道床电阻高的特点，将既有线补偿电容按频率选择容值优化为一种容值，减少了补偿电容的种类。 (5)补偿电容采用了全密封工艺，一方面补偿电容的容值稳定性，另一方面延长了其使用寿命，从而，提高了轨道电路系统工作的稳定性。 (6)增加了空心线圈的导线线径，从而，提高了设备的安全容量，使轨道电路系统工作更加稳定可靠。 (7)高铁ZPW-2000A/K轨道电路系统带有监测和故障诊断功能，使得轨道电路系统能够及时准确地对轨道电路工作的临界和故障状态，较为准确地给出预警或报警，为系统的“状态修”提供了技术保证。
(8)对于站ZPW-2000A轨道电路，在大线的基础上，使道岔分支长度由小于等于30m延长到的120m，提高了机车信号车载设备在站使用的安全性，提高了轨道区段划分的灵活性。 (9)对高铁ZPW-2000A轨道电路系统相关的配套器材，增加了相应的技术指标要求，大大提高了高铁ZPW一2000A轨道电路系统工作稳定性。如：对扼流变压器增加不平衡牵引电流和大电流条件下的电气指标要求。 （10）区间小轨道：不纳入联锁，一旦小轨断轨和占用，地面信号显示不变，要求工务部门加强小轨的巡视，电务部门加强报警信息的调阅。
基于轨道电路的ATC系统概述
基于轨道电路的ATC系统概述 姓名：王晓玲学号：10050104 摘要：城市轨道交通信号设备是城市轨道的主要技术，它担负着指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重要任务，城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成。为了使更多的人了解轨道交通ATC系统，本文将从轨道交通信号的发展史、城市轨道交通信号在城市轨道交通运输中的作用、基于轨道电路ATC的系统组成及每部分的作用等方面对基于轨道电路的ATC系统进行阐述，并通过对西屋ATC系统的组成及功能介绍加深对基于轨道电路的ATC系统的认识。 1、轨道交通信号的发展史 1.1、世界轨道交通信号发展历程 1863年世界上第一条地下铁道于1月10日在伦敦建成，由蒸汽机车作为 牵引动力。随着英国工业革命的不断发展和传播，自此各国相继开始了自己的 轨道交通的建设，轨道交通信号随之也有了相应的发展。 轨道交通信号最早起源于英国。最早的列车指挥是由一位戴绅士礼帽、穿 黑大衣和白裤子的铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以各种手势发出信 号指挥列车的前进和停止。 随着人们慢慢意识到人工指挥的危险性，人们开始研究使用固定的信号设备：用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是行车信号。实际 上顺向线路很难观察，故又在顶端加块圆板，当必须在夜间行车时，就以红色 灯光表示停车信号，白色灯光表示行车信号。1841年，英国人戈里高利提出用 长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦车站，这就是铁路上首次臂板信号机的 出现。臂板信号机结构如下图。
随后，色灯信号机的出现代替了臂板信号机，使得信号系统的发展更进了 一步。色灯信号机以其灯光的颜色、数目和亮灯状态来表示信号，通常有三显 示和四显示信号机，以“红、黄、绿”三色为主要灯光颜色来表示不同的信号，同时辅以蓝色、月白色来完成各种任务命令的下达。 在轨道交通线路中，由于站间距小、运营线路条件差，仅以信号机信号显示、由司机来控制机车难以达到大密度运营，因此，列车自动控制系统（ATC）的应用大大解决了这个问题，尤其在线路条件不好、气候条件不好的情况下， 车载信号的作用是不可估量的。 1.2、我国轨道交通信号发展历程 就我国而言，轨道交通信号的发展大致经历了三个阶段：初期阶段、过渡 阶段和发展阶段。 1.2.1、初期阶段 我国地铁信号系统是随北京地铁的兴建而起步的。1965年7月1日，我国建成第一条地下铁道——北京地铁一期工程动工兴建，1971年通车。当时信号项目主要为复线自动闭塞（包括机车信号和自动停车）、调度集中、列车自动驾驶和继电联锁，从而实现列车集中调度、集中监控和列车运行自动化。自动闭塞采用的是我国自行开发并首次应用的由电子元器件制成的移频轨道电路，采用的是“红、红、黄、绿”的双红灯带保护区段的三显示方式，按照90s行车间隔设计；调度集中系统采用的我国自行开发的直流脉冲制调度集中系统；由于国内各种器件供应困难，加上当时车辆性能不够完全和稳定，列车自动驾驶从1969年10月起在北京地铁一期线路上试运行达4年之久，但未被全面采用和推广。 1.2.2、过渡阶段 早期的自主开发的行车指挥和列车运行自动化系统（ATC）由两部分组成，一部分是行车指挥自动化系统，也就是ATS系统，由控制计算机系统和调度集中子系统组成，继电联锁为其终端执行设备；另一部分是列车运行自动化系统。此时的ATC系统主要应用于北京地铁二期的环线，设备大多采用国产设备。 同时，北京地铁对环线调度集中进行绿技术改造，研制“微机调度集中系统”，并于1993年开通使用。该系统的主要功能有：辅助行车调度员调整运行计划；计划运行图和实迹运行图的显示和打印；显示全线线路和设备状况；车次追踪与显示；故障报警与检测；调度操作自动记录；系统自检；在线机故障自动复零启动。1998年对北京地铁的车载设备进行改造，新型的ATP车载系统于2000年在北京环线投入批量使用。 由于我国地铁建设速度缓慢，使得国产信号设备技术水平较低，不能提供一体化的完整系统，随着经济的发展和城市人口的膨胀，在建设地铁时由于技术和资金的需求不得不向外国引进先进的地铁信号设备。此次革新，使得中国地铁的整个技术水平上升绿一个台阶，实现了2min的运行间隔，大大提高了地铁列车的运行效率和运输能力。 1 .2.3、发展阶段 从1994年至今，我国轨道交通建设进入了飞速发展时期，伴之而来的是大规模的信号设备的引进。广州、上海、深圳、重庆和南京等轨道交通项目的信号系统先后采用了德国西门子公司、美国US&S公司、法国阿尔斯通公司和日本信号公司等各具特色的ATC系统，采用这些引进设备后，大大缩短了运行间隔，