同站台换乘分类及其可行性研究
同站台换乘分类及其可行性研究
姜维建指导教师靳文舟
摘要：同站台换乘车站在国外和香港地铁中多有应用，但在国内地铁设计中为数不多。结合日本东京地铁、香港地铁对同站台换乘的设计、运营，对线网规划中一站平行换乘和连续两站平行换乘车站方案进行研究,对同站台换乘的几种方式进行比较，对实现同站台的换乘、需重点考虑的因素和存在的问题进行分析。
关键词：同站台双向同站台反方向换乘单岛双岛造价
1引言：
换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。近几年来，随着各大城市地铁建设的高速发展以及技术的进步，各大城市实现了地铁从无到有、从少到多到网络化的运营。但城市轨道交通的高速发展也留下了许多问题，地铁站的布置形式就是其中一个。
城市轨道交通换乘站，按照车站布置形式有“一”字型换乘，“L”形换乘，“T”型换乘“十”字换乘和“工”字换乘5种。其中“一”字换乘又称为同站台换乘是最为方便的，乘客下车后在站台的另一侧上车即可换乘其他线路，可以缩短乘客的出行时间，提高轨道交通的竞争力。
本文根据换乘车站的功能需求，分析同站台换乘几种方式的优缺
点并在此基础上提出同站台换乘方式的建议。
2 客流需求分析
如上图，两条线路交汇时每条线路有两个方向，每个方向的乘客有两种换乘可能性，也就是说，在一个两条线路交汇的换乘车站，换乘的可能性是2*2*2=8种（当然，坐过站往回坐的情况忽略不计）。如果说只有一个换乘车站并在站台两端引入不同线路，那么就只满足了4种同站台换乘的需求，另外4种换乘需求需要通过上下楼梯来实现。因此，只靠一个车站实现8方向100%的同站台换乘是不可能的。所以我们所能做的选取8种换乘中需求最大的来满足。
3 同站台换乘方式分析
同站台换乘的主要形式有一下3种形式：单岛三层四线同站台换乘、双岛双层四线同站台换乘、双向同台换乘。
3.1双岛双层四线同站台换乘
实例：东京地铁表参道站
双岛双层四线车站是由城市轨道交通中两条并行线路构成的换乘站，即所谓“门到门”的方式。它将两条运营线路的上行线布置在一个站台上，将两条下行线布置在另一个站台上。乘客下车后在本站台即可换乘另一条线同方向的列车，即两个站台在同一平面上，使用非常方便。
但根据上面的客流需求分析，这种换乘方式也只能方便4个方向的换乘，即同一方向的换乘在同一站台上完成，但其他4个方向就需要上下一次扶梯并穿越大厅了，这又与“十”字、“T”字、“L”形换乘一样了。
3.2单岛三层四线同站台换乘
实例：东京赤坂见附站
单岛三层四线车站是由双岛4线车站变化而来。它将该方案的两个岛式站台分成上下两层重叠设置。由此形成了单岛3层同方向换乘车站。地下一层为站厅层，第二层、第三层为站台层。其中两条线路中相同方向的线路布置在同一平面上，病史两个平面上下平行，以便组织方便的换乘方式
与双岛双层类似，这种换乘站设计可以实现同一方向的换乘可以再同一站台上完成，但又优于双岛双层的设计，因为相反方向的换乘只需上下楼梯一次即可完成换乘，无需穿越大厅。
3.3双向同站台换乘
实例：香港太子、旺角站
为了实现8 个方向的100%同台换乘，我们引进了连续两个单岛三层四线站的设计，每个站解决4个方向的换乘.这是目前解决两条地上层
下层
铁线全方向同台换乘的唯一方案：前四个方向在第一个站换乘，后四个方向在第二个站换乘，也就是我们常说的双站同台换乘站。可以说是双岛四线换乘的累加版。
4车站工程施工、造价的比较及改进
上面只是单纯从换乘的方便性进行讨论。下面我们从其他方面论述双岛四线同站台换乘车站和单岛四线同站台换乘车站的优缺点和适用条件。
双岛四线同站台换乘车站，这种车站占地宽,施工对城市交通影响较大，施工难度大，但埋深较浅，且便于进行同站台同方向换乘,但对换乘反方向列车的乘客不方便。且A站台与B站台之间换乘的乘客会与进出站乘客相互拥堵。为了弥补其不足，可在站台下方修建换乘专用通道（如下图）。这样三部分客流就完全独立，相互间影响也最小，承担客流更大，且通道施工简单、造价低。可行性高。当然，若双岛双层同站台换乘出现在始发站或终点站无论是施工还是换乘都会比较方便。
换乘专用通道
单岛四线同台换乘车站可进行同站台同方向换乘,反方向换乘也较方便,这种车站宽度较小，占地少，便于施工。而且，其线路重叠设置，取消了车站两端的立体交叉点，改善了线路条件。但它的缺点也很明显：三层结构致使车站埋深较深，在技术和维护费用上要求较高。
由于一站同站台换乘车站只能解决一半的同台换乘客流,为了实现全部换乘客流的同台换乘,在线网规划中,若条件允许应尽量规划连续两站同台换乘车站,以方便乘客换。但这四个站台的相对位置不同又会导致运输效率不同，而且乘客并不一定按照规划换乘。为此，我们必须通过比较找出效率最高的配置，使乘客按照规划换乘。其换乘设计有以下两种方案，如图：
方案一方案二
按照双方向换乘的理念，我们应尽可能让每一位乘客实现同站台换乘，所以换乘时应优先考虑反方向换乘的乘客，因为同方向换乘的乘客即使坐多一站依然是沿换乘方向前进，而反方向换乘乘客应今早换乘以免多坐一站而浪费时间。方案一中，无论乘坐哪个方向的哪辆列车都可实现反方向先换乘同方向后换乘的理念，能实现车站的最高效率，同时也能正确引导乘客在适当的车站换乘。因此方案一是最优方案。既实现了所有乘客同站台换乘，又实现了客流引导。
但双向同站台车站的造价确实很高。因两车站之间的轨道必须透过立体交叉做成“麻花”形的双层轨道，施工难度增大不少，因此它不是两个单岛三层车站的简单累加，即1+1<2。
为了进一步评价上述同站台换乘车站方案，需要测算各方案的经经济指标。除去各方案相同部分的设备投资以外，仅对其可比部分的土建工程量及工程造价进行比较。参照工程概算定额，土方挖运费按65元/m3计算，钢筋混凝土费按1500元/ m3计算，支护结构费按700元/ m3计算。各方案的估算结果如下表（由于双向换乘车站费用明显高出其他两种方案，故在此不做比较）。
车站工程方案造价比较表
5结论
由以上论述可知双向同站台换乘可满足8方向换乘需求，实现100%同站台换乘，但为什么国内至今仍没有一座双向同站台换乘站呢？
除造价与选址问题外，也与国家政策有关。长期以来地铁工程采取“一线一审批，一线一招标”的建设模式，致使先建地铁的车站设计和施工没有兼顾后建地铁车站的需求，遇到两线需要提供换乘条件时，因无预留地便无法实行连续两站的双向换乘。
通过以上综合比较可得：双岛双层换乘站对同方向换乘非常方便，但反方向不太方便，且车站横向占地面积大，选址跟施工都要考虑诸多因素，造价高，适用于客流量较大的线路。但也可进行改进，如：在两站台间建立专用通道等。其次，若换乘站在线路的起始点应优先考虑双岛双层设计。单岛三层换乘站同方向和反方向换乘都比较方便且占地面积小，施工难度相对较小，因此应优先考虑。
双向换乘站兼具以上两种换乘站设计的优点，可作为大型客流集散地，但也存在造价较大的问题。因此，在投资允许及施工场地对城市交通影响不大的情况下应优先考虑。
参考文献
[1]毛保华城市轨道交通规划与设计人民交通出版社2006
[2]戴源延地铁换乘方式的思考现代城市轨道交通 5/2011
[3]梁广深同站台换乘车站方案研究 2007
同站台换乘分类及其可行性研究
同站台换乘分类及其可行性研究 姜维建指导教师靳文舟 摘要：同站台换乘车站在国外和香港地铁中多有应用，但在国内地铁设计中为数不多。结合日本东京地铁、香港地铁对同站台换乘的设计、运营，对线网规划中一站平行换乘和连续两站平行换乘车站方案进行研究,对同站台换乘的几种方式进行比较，对实现同站台的换乘、需重点考虑的因素和存在的问题进行分析。 关键词：同站台双向同站台反方向换乘单岛双岛造价 1引言： 换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。近几年来，随着各大城市地铁建设的高速发展以及技术的进步，各大城市实现了地铁从无到有、从少到多到网络化的运营。但城市轨道交通的高速发展也留下了许多问题，地铁站的布置形式就是其中一个。 城市轨道交通换乘站，按照车站布置形式有“一”字型换乘，“L”形换乘，“T”型换乘“十”字换乘和“工”字换乘5种。其中“一”字换乘又称为同站台换乘是最为方便的，乘客下车后在站台的另一侧上车即可换乘其他线路，可以缩短乘客的出行时间，提高轨道交通的竞争力。 本文根据换乘车站的功能需求，分析同站台换乘几种方式的优缺
点并在此基础上提出同站台换乘方式的建议。 2 客流需求分析 如上图，两条线路交汇时每条线路有两个方向，每个方向的乘客有两种换乘可能性，也就是说，在一个两条线路交汇的换乘车站，换乘的可能性是2*2*2=8种（当然，坐过站往回坐的情况忽略不计）。如果说只有一个换乘车站并在站台两端引入不同线路，那么就只满足了4种同站台换乘的需求，另外4种换乘需求需要通过上下楼梯来实现。因此，只靠一个车站实现8方向100%的同站台换乘是不可能的。所以我们所能做的选取8种换乘中需求最大的来满足。 3 同站台换乘方式分析 同站台换乘的主要形式有一下3种形式：单岛三层四线同站台换乘、双岛双层四线同站台换乘、双向同台换乘。
站台安全门
铁科院（北京）工程咨询有限公司 沈阳地铁项目部 站台安全门是一个集建筑、机械、电子、信号、控制、装饰等学科于一体的综合性门系统，设置于地铁或轻轨车站站台的边缘。该门系统在整个站台长度上将站台区域与轨道区域分隔开来。列车进出站，安全门系统随着列车车门的开闭而自动同步开闭。站台安全门的型式主要有：屏蔽式、全高式和半高式三种。 1、屏蔽式安全门系统 屏蔽式安全门系统是一道自上而下的全封闭玻璃隔断墙，沿着车站全站台边缘设置，把站台区域与列车区域分隔开来。其主要的功能和特点： l 可防止乘客拥挤或意外掉下站台和跳轨自杀，保证乘客的安全； l 提供良好的空气密封性，减少空调的能量消耗，降低运营成本； l 提供站台声音阻隔，降低车辆噪音和站台上的活塞风效应，为乘客构造一个舒适、安全、美观的候车环境； l 门运动动能的设计及防挤压模式能够保证乘客不被夹伤； l 采用直流无刷电机驱动，实现无级调速，传动方式采用丝杆或齿形带形式，门运动平稳； l 防滑门槛可以防止乘客跌倒； l 门体采用钢化玻璃和发纹不锈钢包边框架（或铝合金框架），门扇刚度好。 2、全高式安全门系统 与屏蔽式安全门系统相比较，两者的结构型式基本相同，只是全高式安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口。其主要的功能和特点：l 除不能实现站台与轨道区间的密封隔离以外，全高式安全门系统和屏蔽式安全门系统具有相同的优点； l 可比较容易地升级为屏蔽式安全门系统。 3、半高式安全门系统 半高式安全门的高度一般为1.2～1.7m，安装在站台边缘，将站台区域与轨道区域分隔开来，主要目的就是提高安全性。与前两种型式相比，其主要的功能和特点： l 可防止乘客拥挤或意外掉下站台和跳轨自杀，保证乘客的安全； l 安装简单快捷，与土建接口较少； l 造价低； l 建设周期短。
地铁车站安全门系统分析
毕业设计（论文） 题目：地铁车站安全门系统分析 专业： _________________ 班级： _________________ 学生姓名： __________________ 学号： __________________ 指导教师： __________________ 年月日
中文摘要 随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论，为乘客营造一个安全舒适的候车环境。 关键词：安全门；行车安全；节约能源
第1章绪论 随着人口的增长和经济的飞速发展，给城市带来了交通拥挤，环境污染和能源危机等问题。而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。城市地下铁道应运而生，它能有效降低地面噪声，减少城市污染，改善地面交通状况，改善显著的社会效益和经济效益。 1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”（Metropolitan Railway），虽然列车由蒸汽机驱动，冒烟的发动机在地铁内运行，造成环境很不舒适，但他标志着城市地下快速轨道交通的诞生。随后，美国、匈牙利、英国、法国也相继建成了自己的地铁线路。当今世界的大城市和特大城市中，轨道交通已在公共交通系统中处于主体地位，到上个世纪末，世界上已有近100座城市拥有地下铁道。其中规模最大和最豪华的是莫斯科地铁，其年运量达24.3亿次。法国里尔地铁（VAL）是最现代化的地铁，它采用无人驾驶的全自动化轻型地铁，并设置车站屏蔽门系统。速度最快的是美国旧金山地铁，行驶速度高达每小时128公里。 到2000年，世界上共有106条地铁线路，总里程近7000KM。发达国家的主要大城市，如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等基本上完成了城市轨道交通的建设。其中，美国是世界上拥有轻轨和地铁最多的国家，现有1230KM，占世界的20%。但后起的中等发达国家，特别是发展中国家地铁建设方兴未艾，亚洲共有日本、中国、韩国、新加坡、马来西亚、印度、泰国、朝鲜、菲律宾、伊朗、土耳其等国家的26个城市有地下铁道，非洲国家埃及、突尼斯也拥有了自己的地铁线路。进入21世纪，中国将是世界上发展轨道交通的最大市场。 我国地铁发展起步较晚，1969年北京地铁通车，标志着我国第一条地铁的诞生。相继于1984年在天津建成了我国第二条地铁，1995年上海地铁一号线开通运营，1997年广州地铁一号线首段建成通车。2015年我国已有北京、上海、广州、南京、香港等25个城市建成地铁。截至2014年12月28日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和1条机场轨道），组成覆盖北京市
地铁换乘站的设计
地铁换乘站的设计-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
地铁换乘站的设计 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract: The design of the subway exchange-station is introduced. The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1 工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2 计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。
城市轨道交通车站建筑
快捷、大运量的轨道交通线路是线状构筑物，载运乘客的轨道交通车辆必须停靠在线路的一定节点上让乘客下车，这个节点就是轨道交通的车站。车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，从这个意义上说它和公共汽车站、铁路客运站的功能是一样的。 轨道交通车辆的容量一般远大于公共汽车，且多节车辆编组，以保证大运量。这就要求车站站台有一定的长度，站台长度按远期规划采用列车编组和采用的车辆长度来确定，8节A型 车辆编组的地铁车站长度要求大于180m，4节编组的轻轨车站长度也要求80m以上。轨道交通车辆一般采用高地板设计，相应要求车站也采用高站台形式，以保证乘客水平进入车厢。这些都是有别于公共汽车站可以“任意”设置在人行道上，而要将车站设置在地铁、轻轨线路的一定位置。进行专门的设计。 不同于用在城际交通上的铁路，城市轨道交通是服务于城市的，列车停靠时间短、列车进出站频率高，乘客候车、滞留车站内的时间也较铁路火车站的短，乘坐地铁、轻轨的乘客心里都希望进了车站就能很快上车。有别于火车站，城市轨道交通的车站不设有专门的候车区，巴黎、纽约很多地铁车站站台直接通过楼梯或自动扶梯连接人行道。 根据轨道交通线路铺设在高架、地面或地下，车站也区分为高架车站、地面车站和地下车站。作为建筑物设计，除了交通功能需要以外，高架车站、地面车站设计考虑的问题和普通地面建筑物相仿。高架车站和地面站的建筑物融合在城市建筑群中，其建筑品位直接影响城市的美观，而作为车站建筑自身的特点，长宽高的比例往往很难做出优秀的作品，这就要求设计师充分发挥想象力将成特殊比例的建筑物设计得美观一些。 地下车站设置在城市地面以下，空气湿度相对较大，特别像上海、广州等城市地下水位较高，车站结构可能就浸泡在饱和水的土体内；地下建筑空间封闭、车站建筑固有的狭长和结构雷同，往往给乘客带来压抑、单调的感觉。因此需要考虑地下车站有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，给乘客提供舒适、清洁的环境，适当地做一些建筑小品、艺术装修往往能让乘车人感到亲切和温馨。 城市轨道交通快捷、大运量的特点，在城市轨道交通车站内短时间（特别是交通高峰时刻）会聚集大量人流，出于安全考虑，特别是发生突发事件的情况下，如何最快地疏散乘客到安全
城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘
城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘 在城市轨道交通规划中，不能只强调单一轨道交通系统的建设，而忽略轨道交通系统与其他系统的衔接；或只重视单一轨道交通线路建设和工程设计层面上的研究，而忽视轨道交通系统内各条线路之间的整合。 通过交通一体化的规划设计，提高轨道交通集聚和疏解客流的能力，为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境，为城市枢纽地区提供良好的交通环境和开发环境，最终实现城市综合客运交通系统的最佳运输效益和效率。 一、城市轨道交通与公交线网的换乘 1、形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”；另一方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离（如有必要，可设置立体步行换乘通道），缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。 2、调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能，从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源，实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。 3、以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。 4、依据车站地位的不同，设计衔接形式。 （1）综合枢纽站。综合枢纽站一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。 （2）大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。 （3）一般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，并尽可能地靠近
同站台换乘车站的型式及深圳-香港地铁实例
同站台换乘车站的型式及深圳\香港地铁实例 摘要：随着城市轨道交通网络的发展，换乘站的设置成为线网效率的关键性因素，本文主要介绍地铁车站同台换乘方式的分类和介绍，并进行比较。 关键词：轨道交通同台换乘 一、前言 地铁承担了世界上大城市、特大城市的大规模乘客运输，缓解了交通压力，越来越受到人们的欢迎。但是，一条线路对减轻城市公共交通效果并不显著，由多条线路形成基本网络的情况下才能充分发挥其应有的功效。 换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。使线网形成一个四通八达的整体，在国内外以轨道交通换乘站为基础，形成了许多大型综合换乘枢纽。这些换乘枢纽，对方便乘客乘车，提高城市的整体水平和投资效益，发挥着重要作用。 城市轨道交通换乘站，按照车站布置形式有十字型换乘站，T型换乘站，L 型换乘站和平行换乘站4种以及由以上衍生的其他换乘形式。其中平行换乘站又称为同站台同方向换乘站，因其使用方便，颇受广大乘客的欢迎。同站台换乘也称“零距离换乘”，将两个轨道系统的四条线路分别两两合用一个岛式站台，使得两条轨道系统的部分乘客实现在同一站台上的换乘，从而方便乘客。 二、同站台换乘车站的分析 目前，一提到同站台换乘车站，人们往往想到的是双岛4线式换乘站。这种换乘方式非常方便，但车站的工程量较大，线路交叉实现比较困难，一般需要两条轨道线路同步设计、同期施工。单岛三层4线式同站台换乘车站更具有优势。现分别对这两种换乘站介绍如下： 2.1双岛4线换乘车站 双岛4线车站，是由城市轨道交通中两条并行线路构成的换乘站。是同站台换乘车站的主要形式。他将两条运营线路的上行线布置在一个站台上，将两条下行线布置在另一个站台上。乘客下车后在本站台即可换乘另一条线同方向的列车，使用非常方便。本方案的特点是两条线路的左线和右线在车站端部有2处立体交叉点。线路纵断面的坡度较大，运营条件恶化。下面图a或图b是这种车站的平面和横断面图。
站台屏蔽门系统简介)
站台屏蔽门系统简介 摘要： 本文从屏蔽门的概念入手，然后从屏蔽门的系统构成、控制方式、分类、基本设计原则、屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能等方面对屏蔽门系统做了一个简单的介绍。 关键词：屏蔽门构成控制 一、屏蔽门的概念 轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors，简称PSD 系统，也称站台门或月台幕门）是上世纪80 年代出现的在城市轨道交通中应用的一种安全节能装置。它是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现今在国内外已有了广泛的应用，运行效果良好。 二、屏蔽门的系统构成 屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控制等4个部分组成。 门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。 电源是屏蔽门系统运行的动力能源，为了保证屏蔽门系统在地铁运营中的高可靠性，必须采用一级负荷与双路互为备用的电源。 控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制盒组成。控制系统具有控制和检测 2 项基本功能。控制模式按操作的方式和地点不同分为4 种：系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级控制。此4 种控制方式可分别实现屏蔽门系统的3 种运行模式，即正常运行模式（系统级控制）、非正常运行模式（车站级控制和站台级控制）、紧急运行模式（站台级控制和就地级控制）。屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传达到每个屏蔽门控制子系统的主控单元上，可以查
轨道交通中站台安全门系统的应用.docx
轨道交通中站台安全门系统的应用 一、站台安全门的构成 站台安全门系统由门体、门机、电源和控制系统构成。（1）门体包括：滑动门、固定门、应急门、端门。（2）门机：门机的功能是控制门的开关。一般情况下，门机的制动都采用四象限控制方法来实现，仅当停电时采用电阻能耗制动[1]。（3）电源：电源由驱动电源UPS、控制电源UPS、驱动电源屏、控制电源变压器及各个门机单元内的门单元就地供电单元LPSU组成。（4）控制系统：控制系统主要由中Y 控制接口盘、中Y监视系统、站台端头/端尾控制面板、紧急控制面板和就地手动操作盒组成。中Y控制接口盘由控制接口和监视处理系统两部分组成，控制接口用于处理送至安全门的命令以及控制安全门的状态，以便确保列车的正常运行服务；监视处理系统主要处理各安全门的信息，包括报警、状态及其他意外事故[2]。 二、安全门系统设计 城市轨道交通系统中使用安全门的一个最主要的原因就是要保证运营和乘客的安全。下面介绍关于安全和防夹方面的设计。 （一）安全设计应急门是用于在紧急情况下出入的门，它的作用是在发生紧急情况时乘客能从隧道中逃生。一般在出现事故、人员伤亡或者发生火灾时才能使用应急门。当列车车厢为贯通型时，应急门可设置在与每节车厢对应的屏蔽门单元区域，也可以设置于整列安全门一端或两端，一般情况不少于编组的十分之一；当列车车厢为非贯通型时，每节车厢对应的屏蔽门单元区域至少设置两扇应急门[3]。
（二）防夹设计因为列车车门和安全门之间有着一定的距离，所以有可能存在乘客因某种原因被夹在列车车门和安全门之间，从而发生危险。为了减少危险发生的可能性，目前采用灯光障碍显示、门体自带偏转装置，可以鉴别或监视乘客站立的情况[4]。 三、安全门系统仿真 地铁安全门系统使用MCGS组态软件进行了仿真。首先，新建工程—新建窗口—设置窗口属性，即设置窗口名称和窗口位置。然后双击窗口进入动画组态界面，放置按钮和指示灯，使用工具箱中的图形画出简单的地铁和安全门，画好界面后回到工作台中设计实时数据库，然后建立动画连接，接着编写脚本程序，使其实现功能，最后，进行仿真运行并调试。安全门控制系统界面如图1所示。当按下启动按钮时地铁移动，到达一定时间与定位目标点重合，按下开门按键，使车门与安全门打开。等待乘客上车或下车后，按下关门按钮，车门与安全门关闭，地铁出发。其中的复位按钮使车和时间都恢复原位，随着地铁到达目标点、等待一段时间再出发，都有相应的指示灯亮或灭。安全门控制系统仿真界面如图2所示。 四、总结 安全门属于列车自动控制系统中的ATO列车自动驾驶子系统。城市轨道交通在设有ATC系统的前提下，车站站台可不设行车管理人员，为了保证乘客在站台上的人身安全和确保行车安全，在站台上应设置站台安全门。这不仅需要利用ATO子系统实现对位停车，而且需要列车车门与站台安全门的设置必须保持一致。列车车门与站台安全门的
基于地铁同站台换乘选型设计的研究与分析
基于地铁同站台换乘选型设计的研究与分析 文章主要分析地铁同站台换乘设计的方式以及特点，并且对于地铁同站台换乘的形式进行相应的分类，逐一阐述其优势以及劣势。 标签：地铁交通；同站台；换乘；交通效率 1 概述 当前社会，地铁作为主流的交通工具，其便捷、载客量大的优势给城市生活带来了极大便利。换乘车站可以理解成是当前地铁交通网络中的交点，通过换乘可以很好的实现各个地铁线路的交流，进而促进整个地铁线路在整个城市中的全面覆盖。就当前我国社会来说，北京、上海、广州、南京等等许多大城市为了实现充分利用有限的资源，纷纷着手地铁的换乘车站的研究。然而，不可避免的会带来一系列技术上的挑战，比如说地铁车站换乘的火灾隐患，地铁换乘的自由空间利用，地铁环境的投资成本消耗等等。因此我们可以发现，着手对于地铁同站台换乘选型设计的理论研究，能够很好的缓解高峰期地铁交通堵塞的现状；与此同时，还可以提升地铁交通的运营效率，可以说存在有非常广阔的应用前景。 2 地铁同站台换乘的理论概述 就现实情况来说，地铁换乘的形式与地铁换乘节点的分布存在有很大的区别，这不仅会在某种程度上影响地铁火灾的救援工作，同时还会影响整个地铁交通系统功能的实现。在本章节接下来的研究中，我们对于地铁同站台换乘的理论研究进行详细阐述。 2.1 地铁同站台换乘的概念 所谓的地铁同站台换乘，实际指的是乘客从某一条地铁线路的列车下车后，在同一个站台就可以实现地铁的转线换乘，而并不需要经过通道或者扶梯到达另外一个站台的形式。 2.2 地铁同站台换乘的分类 结合地铁车站的布置方式，可以将同站台的换乘划分为平行双岛四线以及重叠双岛四线这两种形式。详细的分析如下所示： 2.2.1 平面双岛四线的形式 如图1所示，平面双岛四线的换乘模式主要是将两条线的上行线布置在一个岛式站台的两侧，而将两条下行线布置在另外一个岛式站台的两侧，这两个站台平行的排列在同一个平面上。
地铁车站换乘方式的思考
地铁车站换乘方式的思考 杨健 摘要：地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。本文以宁波地铁2号线甬江北站为例，对地铁换乘方案进行了详细的研究，使车站既满足了地铁功能的需要，将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。 关键词：地铁车站；换乘方式 Abstract:opportunities for urban subway traffic three-dimensional, bound to the subway station become important node of urban traffic transfer and cohesion system.This paper to Ningbo metro line2 YongJiang north station as an example,the study of metro transfer scheme in detail,to satisfy the need of the function of the subway station,external transport and internal traffic of the city to city organic link,form the inside and outside the public passenger transportation system integration services. Key words:subway station;Change to the way. 中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)目前地铁建设已经进入快速发展阶段，任何一个城市的地铁规划已经不是单一的一条线，均已成地铁网络。地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式的换乘,往往会在大城市形成大型的综合交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流,并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。 本次研究重点内容包括以下几方面： （一） （一）交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状 交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状 1）设计原则 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 2）设计现状 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,目前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘。但目前各地换乘节点的设计存在预留节点不准或是完全浪费的情况，其主要原因在于规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。 （二）枢纽中心（换乘站）的功能定位及换乘方式 准确定位换乘站在城市轨道线网中或是整个城市中的功能，以及各条线的修建时序及敷设方式，对枢纽中心（换乘站）规模及换乘方式起至关重要的作用。其换乘功能主要有以下方式： 1）地铁换乘 包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、道路公交换乘等。 地铁与地铁间最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等,其他形式的换乘无非是上述换乘形式的组合。 地铁与铁路之间的衔接通常利用地下空间,采用多层地下通道的衔接方式
轨道交通同站台换乘形式分析
轨道交通同站台换乘形式分析 发表时间：2020-04-14T11:11:26.057Z 来源：《基层建设》2020年第1期作者：翟鹏[导读] 摘要：因经济的发展轨道交通在全国大范围内开始兴建，其中换乘节点的设计尤其重要，在众多换乘节点的形式中双岛四线平行换乘是比其他换乘形式更为方便的换乘形式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。中国铁路设计集团有限公司天津市 300000摘要：因经济的发展轨道交通在全国大范围内开始兴建，其中换乘节点的设计尤其重要，在众多换乘节点的形式中双岛四线平行换乘是比其他换乘形式更为方便的换乘形式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。平行换乘是一种优于其他方式的城市轨道交通换乘方式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。本文以深圳市轨道交通14号线坳背站为案例分析研究同站台平行换乘形式。 关键词：城市轨道交通换乘车站同台换乘一、引言随着我国城市化水平的不断提高，越来越多的城市建设轨道交通以解决交通问题。我国城市轨道交通己进入网络化时代。在城市轨道交通网络化运营中，换乘站作为衔接两条甚至多条线路的节点，对居民出行效率影响重大。从乘客的角度来说，同台换乘以其零距离般的换乘特点，被认为是效率最高的换乘方式。但从建设方和运营方的角度来说，由于同台换乘站前后三站两区间的线路设计十分复杂，导致同台换乘站在建设期的施工难度大；在运营期的运行能耗多。线路设计是实现同台换乘的重要条件，也是减少列车运行能耗和工程造价的关键因素。 二、地下两层双岛四线换乘形式分析深圳地铁14号线中，坳背站位于红棉四路与坳背路交叉口处，沿红棉四路南北向布置。本站为双岛式车站，14号线与21号线同台同向换乘。坳背站换乘主要有地下二层双岛四线同站台换乘以及地下三层叠岛同站台换乘。两种换乘形式都是同向同站台换乘，但不同方向换成时需要经过站厅或楼梯。地下两层双岛四线换乘同一站台步行距离较短，等待时间最少；施工简单、安全优点换乘方便且快捷，步行时间短；投资少，受通勤出行者欢迎；促进其他线路的关联融合。缺点在于施工复杂、风险大缺占线路的关联性较差，投资大从线路设计及施工角度来看，单层双岛四线同台换乘站的优点是车站埋深较浅，便于施工。其缺点为： 车站结构宽约41ｍ，对道路红线宽度的要求较高；车站规模大，建设成本增加；线路区间存在立体交叉点，线路条件较差；施工难度大，两线需要同期实施，初期投资及预留风险增加。 三、地下三层叠岛式同台换乘形式分析 双层叠岛式同台换乘站包括两线分侧设置和两线交错设置两种形式。双层叠岛式同台换乘车站两线分侧设置是指，1线和2线的左右线均在平面上重叠，纵断上分开的设置形式，在这种情况下，线路左右的平面位置关系和纵断面位置关系均发生了改变。当两条线路的走向为“双Ｃ”型或“Ｙ”型布置时，1线和2线之间并不存在交叉关系，各自独立。1、2线在进出换乘站前后均需将自身左右线的平面关系转为上下关系。 两线左右线在站台同一两线交错设置是指1、2线的左右线既不同层也不同侧的设置形式，在这种布置形式下，1线左右的平面位置关系不变，上下关系发生改变形成1线左线与2线右线在同一层，1线右线与2线左线在同一层的地下双层四线车站。出站后1、2线的左右线又逐渐走到一起，接下一个普通站。对于叠岛式同台换乘车站，两线均需要在进站前将上下行线从平面左右关系渐变为竖直上下关系，线路纵断面条件较差，对运营有不利影响。从线路设计及施工角度来看，双层叠岛式同台换乘车站具有以下优点：车站的宽度较小，按14m宽站台计算，主体结构的宽度为23.2m，对道路红线宽度的要求低；车站施工量小，所需投资较低。双层四线同站台换乘车站的缺点是：在进入车站前，左右线需要从平面关系变为竖直上下关系；双层四线同站台换乘车站埋深大，需要较高的基坑支护结构及降水费用；为了保证工程的顺利进行，双层四线同站台换乘车站的线路需要同时开工建设，会给投资带来风险。 四、总结
城市轨道交通换乘方式的探讨.
城市轨道交通换乘方式的探讨 [摘要]中转换乘是城市轨交通系统的一个重要组成部分，全面合理的规划设计好换乘站，可使乘客换乘更快捷、更方便，同时也会减少各个方向的客流交叉。为此，本文参考各方面资料，比较全面地介绍了城市轨道交通换乘节点的各种换乘方式，并分析探讨了它们各自的优缺点。 [关键词]城市轨道交通换乘节点换乘方式 城市轨道交通具有快速、大运量、方便、准时、舒适等特点，应纳人城公共交通体系统一筹划，形成综合交通体系，给市民的出行提供最大限度的方便。随着城市轨道交通网络的完善，市民出行换乘量必定增大。城市轨道交通不仅要与城市常规交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通相协调。换乘点是线网构架中各条线路之间或轨道交通线与其他交通方式的交织点，是提供乘客转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。城市轨道交通的换乘节点作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。 1城市轨道交通换乘方式 结合城市总体规划布置轨道交通路网时，必须重点研究各线路的相交点位置和相交形式。城市的重要公共场所是人流集中的地方，为了高效地完成公共场所人流的集散任务，应根据总体布局和人流的集散量配置若干路线，并规划相应的换乘节点。轨道线网换乘点研究的任务就是对换乘点分布和换乘方式的可行性进行论证分析，并提出原则性的设想，以及对线路具体走向提出建议。 确定换乘方式的主要原则是:满足换乘客流量的需要;调整相交线路方向创造良好的换乘条件;尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉;结合地形选择合适的车站布置形式。 根据上述原则，结合两条线路常见的相互交织形式，如垂直交叉、斜交、平行交织等情况，换乘方式可分为同站换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘等多种形式。在换乘方式的构思过程中充分运用无缝换乘的理念，最大程度的方便乘客。 1 .1同站换乘 同站换乘分为同站台换乘、楼梯换乘和站厅换乘三种形式。 (1)同站台换乘 同站台换乘一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式(见图1)。乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，跨过站台另一侧上车，即完成了转线换乘，换乘极为方便。同站台换乘的基本布局是双岛站台的结构形式，可以在同一平面上布置，也可以双层立体布置。
城市轨道交通同站台换乘车站方案研究
?线路/路基? 配,较好地适应快速网发展的需要,本线速度目标值宜 不低于200k m /h;又由于本线客货共线运营,故客运速度目标值不宜过高。5 速度目标值研究结论 本线是一条客货并重的快速铁路,是西南至珠三角及东南沿海地区的又一便捷运输通道,选择速度目标值200k m /h 预留250km /h 方案,符合本线客货并重的功能定位要求,符合快速客运网对速度目标值的要求,又预留了发展条件,顺应我国铁路客运高速化、货运快捷化的趋势,较好地适应快速网发展的需要。 本次研究推荐速度目标值200km /h 预留250k m /h 方案。参考文献: [1] 中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路怀化至邵阳至衡阳 铁路预可行性研究报告[R ].武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司,2009.[2] 郝 瀛.铁路选线设计[M ].北京:中国铁道出版社,1996.[3] 铁道第一勘察设计院主编.线路[M ].北京:中国铁道出版社,1994. 收稿日期:2009209229;修回日期:2009211219 作者简介:周虎利(1969—),男,高级工程师,1992年毕业于上海铁道学院铁道工程专业,工学学士。 城市轨道交通同站台换乘车站方案研究 周虎利 (中铁第一勘察设计院集团有限公司地铁总体总包处,西安 710043) 摘 要:结合重庆轨道交通6号线4个平行换乘车站,对线网规划中一站平行换乘和连续两站平行换乘车站方案进行研究,对平行换乘车站应优先考虑采用同站台换乘方案,双岛四线同站台换乘车站和单岛四线同站台换乘车站,各有优缺点和适用条件,双岛四线同站台换乘车站,便于进行同站台同方向换乘,而对换乘反方向列车的乘客不方便,这种车站占地宽,施工对城市交通影响较大。单岛4线同台换乘车站可进行同站台同方向换乘,反方向换乘也较方便,这种车站占地少、工程造价低,应该优先采用。由于一站同站台换乘车站只能解决一半的同台换乘客流,为了实现全部换乘客流的同台换乘,在线网规划中,应尽量规划连续两站同台换乘车站,以方便乘客换乘。关键词:城市轨道交通;同站台换乘;车站方案研究中图分类号:U23915 文献标识码:A 文章编号:100422954(2010)0320014203 1 概述 城市轨道交通具有快速、大运量、方便、准时、舒适等特点,给市民的出行提供了很大的方便,随着城市轨道交通网络的完善,市民出行换乘量必定增大,因此,换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。换乘站位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处,其功能是把线网中各独立运营的线路衔接起来,使线网形成一个四通八达的整体,为乘客换乘其他线路创造方便条件。城市轨道交通的换乘节点作为城市的重要客运枢纽,通过互相衔接,以充分发挥城市轨道交通强大的优势,成为城市客运的大动脉。 城市轨道交通换乘站,按照车站布置形式有十字 形、T 字形、L 字形和平行等4种换乘形式。其中平行换乘车站因其换乘方便,颇受广大乘客的欢迎。据我国各城市轨道交通线网规划的初步统计,规划有平行换乘车站的情况是:北京有15个,广州有5个,南京有7个,杭州有9个,上海有14个、重庆有10个站;香港 地铁中已经建成的平行换乘车站有15座,其中连续两站平行换乘的车站有四处8站,其余7站为一站平行换乘车站。 2 同站台换乘车站形式研究 从国内外轨道交通线网规划中的平行换乘车站情况看,一般有一站平行换乘和连续两站平行换乘的形式;其中一站平行换乘车站的主要形式有:双岛四线同台换乘车站、一岛两侧换乘车站、单岛四线同台换乘车站、单岛四线台台换乘车站等几种形式,两站平行换乘形式就是对一站换乘不同换乘车站形式的组合。重庆市轨道交通6号线一期工程共有4个平行换乘车站,其中江北城站和五里店站为一站平行换乘,大龙山站和冉家坝站为连续两站平行换乘站;结合这4个车站的换乘形式,分析研究各种同站台换乘车站的优缺点及适应性,以期在以后其他城市轨道交通设计中参考。211 一站同站台换乘形式 一站同站台换乘的主要形式有以下4种:双岛四线同台换乘车站、一岛两侧换乘车站、单岛四线同台换乘车站、单岛四线台台换乘车站等几种形式。21111 双岛四线同台换乘车站 双岛四线同台换乘车站是将两条线的上行线布置在一个站台上,将两条下行线布置在另一个站台上。乘客下车后在本站台即可换乘另一条线同方向的列车,使用非常方便。车站为两层车站,埋深较浅。这种