地铁换乘站行人换乘时间模型研究

地铁车站换乘形式分析及设计对策

地铁车站换乘形式分析及设计对策 摘要长沙地铁体育公园站，位于劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站。2号线垂直于劳动东路，3号线平行于劳动东路，2号线与3号线同期实施，因此如何选择合理的换乘形式是此类车站的设计要点和难点，本文通过对车站换乘形式的分析，可供类似工程参考借鉴。 关键词地铁；车站；同期实施；换乘形式分析 1 工程概述 体育公园站是长沙地铁2号线一期工程的中间站，位于长沙市东西向的交通主干道劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站，2号线垂直于劳动东路设置，3号线平行于劳动东路设置，2号线与3号线同期施工。 2 边界条件介绍 体育公园周边现状为少量的居住用地，车站所在的劳动东路为双向8车道，由于近期周边规划尚未实现，客流及车流量较小，现状地下控制性管线主要为劳动东路北侧东西向22万伏的电力隧道，隧道断面3550×3100管底标高36.77m。 3 车站换乘形式分析 换乘车站从站台相交形式分为“十”字型、“T”型和“L”型和通道换乘四种换乘形式。 首先从建设时序和线路的走向上讲： 1）若建设时间不同步，相差较远，而且线路为弹性线，则选择通道换乘形式，因为通道换乘近期工程量最小，投资也小，远期线走路向灵活，如长沙地铁1号线省政府站和新河三角洲站都是采用的通道换乘形式。 2）若建设时间同步，或相差较近，两条线的线路走向固定，则有“十”字型、“T”型和“L”型这三种形式。如体育公园站是同期施工。 以上三种换乘形式，每种形式的特点及选定原则如下： 1）“十”字型：①特点如下：换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；可形成公用站厅；站台形式的组合方式灵活多样；客流吸引均匀；楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；当车站设置在十字路口时，施工期间的交通疏解难度较大；当不能同期建设时，先建设的车站要为另一车站预留好条件；②选定原则：在线路相交时，车站尽可能的选择十字型换乘，以照顾路口四个象限的客流。

地铁换乘站的设计

地铁换乘站的设计-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN

地铁换乘站的设计 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract: The design of the subway exchange-station is introduced. The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1 工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2 计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。

地铁换乘站的设计

地铁换乘站的设计 石科 广东省建筑设计研究院广州510010 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract:The design of the subway exchange-station is introduced.The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 中图分类号：S611文献标识码：A文章编号： 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。 2.1模型单元选取 各层板以及侧墙均选择板单元，可以考虑面内变形和面外的弯曲、剪切变形，在单元剖分时选择四节点单元；梁、柱均选择梁单元。值得注意的是Midas Gen中梁单元每个节点是6个自由度，而板单元每个节点是5个自由度，没有板平面内转动自由度，所以遇到梁与板平面内搭接时如果单节点连接则无法传递梁端弯矩，必须在梁端附加建立一段刚性杆单元或者将梁单元伸入板内一定长度。 2.2边界条件的确定 模型建立范围自节点区域向线路两端各延伸4个柱跨约32m，约束端头边界处梁及板的车站纵轴向平移自由度以及横轴向转动自由度，以模拟未建入部分的车站梁板对模型内构件的约束作用。地基土对模型的作用采用基本均布的只受压弹簧模拟。 围护结构与主体结构共同承担土侧压力，模型中如果建入围护结构，则在围护结构与主体结构间需建立大量只受压弹簧，计算量增幅明显，因空间模型整体计算量较大，考虑到对所关注区域计算精度影响不大，为节省计算时间，模型中不建入围护结构，土压力按围护结构和侧墙的抗弯刚度比直接分摊到侧墙上，土及围护结构对侧墙的作用同样采用一端固定的只受压弹簧模拟，根据土层类别及深度对弹簧刚度进行调整。 根据抗浮计算，车站标准段及换乘节点区域自重抗浮均不能满足要求，所以在标准段侧墙顶采用围护桩压顶抗浮，换乘节点区域采用抗拔桩抗浮。在车站侧墙顶部上方设置沿车站纵向的一系列刚度较大的只受压弹簧模拟压顶的作用，在节点底板桩位设置单个刚度较大的弹簧模拟抗拔桩的作用。建立模型并划分单元如图1：

轨道交通地铁换乘车站方案设计

轨道交通地铁换乘车站方案设计 发表时间：2017-04-20T11:32:39.633Z 来源：《基层建设》2017年2期作者：蔡浩 [导读] 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。 浙江众合科技股份有限公司浙江杭州 310000 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。换乘站的特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度，因此对于地铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较，从乘客的要求出发，将同台换乘站的功能进行拓展和开发，满足客流量较大的地铁换乘站同向、反向的疏通需求。在投资量有限的条件下，实现双站同台换乘，促进城市交通向着更边界、更高效的方向发展。 关键词：同站台换乘；零换乘；换乘站设计方案 地铁带给城市快捷的交通和高速的生活，将人们对于距离和时间的概念进行跟新，实现了真正的高速、高效，给城市创造了四通八达的轨道交通生活。一个城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。当线路发生了交汇，产生了交叉点，就必须要有换乘站的存在，这是将线网的线路进行搭接的独立运营的站点和枢纽，在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。乘客在这里换乘，列车在这里交汇，线网在这里拥有节点，为四通八达的城市轨道交通打造基础[1]。可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。国外的著名的大型换乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘，有的是与火车站进行的换乘，有的是与公交枢纽和地铁换乘，这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。 1、轨道交通地铁换乘车站概述 1.1换乘站的分类标准，有地铁的线网的规划、线路的环境，地上地下的铺设方式，换乘凉的大小等等。按照同车站的平行换乘的要求，抱哈了同车站的换乘、同站台的换乘，上下站台的换乘等等，从形式上将，分为十字型，T字型、L字型、H字型等等，每种类型的换乘站，都有自己的换乘形式。拥有不同的站台、楼梯、通道等等，乘客对其中通行，需要通过楼体、自动扶梯、站台，经过很长的路，等待较长的时间，因此，同站台平面的换乘就解决了等待时间长，需要走出地铁站等问题，简单地说，就是不要等待或者走出站台，就能换乘地铁。这是一种零换乘的理念，对于地铁换乘的需求来说，这种设计是以人为本的。 1.2轨道交通地铁换乘车站方案设计原则 首先，车站的设计一般是本着安全、舒适、简单的原则，例如某国际旅游城市的换乘站的设计，就要求有大气和谐之美，达到简约而又精制的标准。车站的系统功能是完善的，换乘站的设计要求是完美的，充分体现出该城市的轨道交通的特色和功能[2]。 第二，由于地铁是建立在城市规划、轨道交通规划基础上的，因此出于交通规划的目标，必须要考虑客流的情况，城市道路的情况，地面建筑的情况以及管线的情况等等，特别是要注意在设计方案中要体现出对地面建筑物、管线的布设迁移以及房屋拆迁等的思路。 第三，换乘站的设计主要围绕的就是交通、设备、客流这几个要素，在设备运行良好，交通设施完备，线路运行通畅的同时，还要注意乘客的运行安全，集散的速度，功能的分区，避免换成高差造成损失[3]。 2、同台换乘站方案设计思路 2.1从两条线路的换成需求进行多个方向的换成的设计。假设X号线为连接两地的地铁线路，连接起来两地的线路，换乘方向可设计为从A地到CD地，从B地到CD地，从C地方到AB方向，从D地到AB地。 同站台的换乘与单站的同台换乘不是一个理念。后者不能满足全部的换乘客流的同台换乘，一些乘客要进行换乘，依然需要通过转换站厅，双站的同台换乘车站的设计是克服这一缺陷，使得所有的乘客都能达到同台换乘的目的[4]。

针对地铁换乘站的建筑设计分析

针对地铁换乘站的建筑设计分析 我国城市的交通行业发展速度越来越快，交通工具的种类也开始在不断的增多。地铁交通的使用已经成为城市发展的必然，其交通工具具有一定的特性，该交通工具的运行速度比较快，同时其运输量也比较大，节能的效果比较明显，舒适程度也比较高。在城市的发展当中，地铁的使用频率已经有了明显的提升，对此，我国开始不断的加大地铁线路的规模。其线路在拓展的同时，地铁换乘站建筑设施的构建就成为了目前我国主要的解决任务，换乘站的建筑设计会直接影响地铁服务的质量，所以，我国必须要确定出一套合理的换乘站的建筑设计施工方案。 标签：地铁；换乘站；建筑设计 现阶段，我国地铁换乘站的设计缺乏一定的合理性，该合理性的缺乏使得地铁换乘站的服务质量得不到保障，极大程度的降低了其服务的水平。并且延长了其换乘的时间，给人们的出行带来了很大的不便，更是无法满足人性化的设计理念。由于我国社会各界开始将目光转向于我国地铁换乘站的建筑设计上，其建筑设计成为了社会发展的焦点，对此，我国要从多个角度对地铁换乘站的建筑设计方式以及理念进行考量，尽可能的提高其服务的质量，还要对其建筑设计的要点进行深入的分析。 1、地铁换乘站建筑设计的基本原则 地铁站厅层设有公共区域，该公共区域的设立主要是为了让乘客们进行检票等，到达相应的乘车区域。站台层的公共区域可以被分成两部分，一部分用来供给乘客们上列车，一部分用来服务乘客们下列车，对其进行隔断处理。除此之外，地铁车站的所有公共区域在设计的过程中，必须要对乘客的行走路线等进行考察，确定出其客流的导图，以此来保证疏散整体地铁站内的人群，达到相应的消防疏散标准。在换乘方式的设计上，要尽可能的使用路网的设计简洁，并对其敷设进行严苛的管理和控制，从多个方面去考虑换乘客流量的大小，还要对地铁站周围的环境状况、以及建设施工过程的工序等进行分析，依据外界对其的影响因素，确定好车站换乘的方式。一般来说，换乘的方式通常为付费换乘，这样能有效的优化整体站台的换乘工作，在保证其换乘能力能始终保持其高度的一致性的同时，提高其安全的性能。也可以采用通道的换乘方式，对乘客进行管理和控制，必須要保证地铁运营的安全程度，同时尽可能的减少其换乘的时间，简化其整体的换乘路线，让乘客们辨认出其换乘的具体线路，然后对客流所占车次的比例进行换乘客流组织的设计，科学合理的安排其出站楼，给换乘乘客带来一定的帮助，减少相互交叉的现象，降低其交叉的干扰程度。把出站和进站的客流分隔开，还要对换乘设施进行处理，在满足基本的换乘乘客的需求的同时，还要在这个基础上，进行拓展，尽可能的降低其换乘站的预留的工程施工量，以此来减少地铁换乘站建筑设计投入的资金风险，并做好后期的工作，规划好其后期的施工线路，同时，还要不断的降低其后期施工时对运营线路的影响程度。

地铁换乘站的设计

地铁换乘站的设计 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract: The design of the subway exchange-station is introduced. The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1 工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2 计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。

地铁车站换乘方式的思考

地铁车站换乘方式的思考 杨健 摘要：地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。本文以宁波地铁2号线甬江北站为例，对地铁换乘方案进行了详细的研究，使车站既满足了地铁功能的需要，将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。 关键词：地铁车站；换乘方式 Abstract:opportunities for urban subway traffic three-dimensional, bound to the subway station become important node of urban traffic transfer and cohesion system.This paper to Ningbo metro line2 YongJiang north station as an example,the study of metro transfer scheme in detail,to satisfy the need of the function of the subway station,external transport and internal traffic of the city to city organic link,form the inside and outside the public passenger transportation system integration services. Key words:subway station;Change to the way. 中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)目前地铁建设已经进入快速发展阶段，任何一个城市的地铁规划已经不是单一的一条线，均已成地铁网络。地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式的换乘,往往会在大城市形成大型的综合交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流,并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。 本次研究重点内容包括以下几方面： （一） （一）交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状 交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状 1）设计原则 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 2）设计现状 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,目前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘。但目前各地换乘节点的设计存在预留节点不准或是完全浪费的情况，其主要原因在于规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。 （二）枢纽中心（换乘站）的功能定位及换乘方式 准确定位换乘站在城市轨道线网中或是整个城市中的功能，以及各条线的修建时序及敷设方式，对枢纽中心（换乘站）规模及换乘方式起至关重要的作用。其换乘功能主要有以下方式： 1）地铁换乘 包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、道路公交换乘等。 地铁与地铁间最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等,其他形式的换乘无非是上述换乘形式的组合。 地铁与铁路之间的衔接通常利用地下空间,采用多层地下通道的衔接方式

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)

车站建筑 设计原则 1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。 2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。 3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。 4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。 5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。处于突发客流较大的车站视实际情况而定。 6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。 7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在

全国主要火车换乘中心各站间换乘方式

1、北京 北京——北京西 地铁：北京站-2-复兴门-1-军事博物馆-9-北京西站（约35分钟） 北京站东乘9路（正常情况35分钟） 摆渡快线（10元/人次） 北京——北京南 地铁北京站-2-宣武门-4-北京南站（约20分钟） 北京——北京北 地铁2号线直达西直门站下车(约25分钟） 北京西——北京北 地铁北京西站-9-国家图书馆（至对面站台）-4-西直门（约25分钟） 北京西——北京南 72路公交直达（北京西站南广场——北京南站南广场） 2、成都 成都-成都东 地铁：1号线（世纪城方向）到天府广场转2号线（成都行政学院方向） 公交：2路（成都站出站后直行直公交路右转后继续直行至火车北站公交站乘坐；成都东站车站后前往东广场乘坐）、 3、哈尔滨 哈尔滨—哈尔滨东 步行至博物馆，乘坐地铁前往哈东站（30分钟）或乘坐6路公交车（约50分钟）。哈尔滨—哈尔滨西 乘坐公交96路（约40分钟） 哈尔滨东—哈尔滨西 乘坐地铁一号线，在哈医大二院站下车，在哈医大二院乘坐602路，到达哈尔滨西站。（约50分钟） 4、武汉： 武汉至武昌，地铁四号线即将开通，公交540路； 汉口至武昌，公交10路始发终到，另有动车普速列车两站摆渡； 汉口至武汉，公交比较麻烦，在地铁未运营前最好以两站间火车为宜。 武汉 武昌——汉口（武A-武B） 地铁：武昌火车站—4号线—>中南路站（同台同向换乘）—2号线—>汉口火车站 公交：武昌火车站综合体—10路通宵线—>汉口火车站 武昌——武汉（武A-武C） 地铁：武昌火车站—4号线—>武汉火车站 公交：武昌火车站东广场—540—>武汉火车站 汉口——武汉（武B-武C） 公交：汉口火车站—610/725—>武汉火车站 地铁：汉口火车站—2号线—>洪山广场站（同台反向换乘）—4号线—>武汉火车站 汉口——武昌（武B-武A）

北京地铁宋家庄换乘站设计思路与实现2

doi ：10．3969/j．issn．1672-6073．2013．03．001 都市快轨交通·第26卷第3期2013年6 月 快轨论坛 北京地铁宋家庄换乘站 设计思路与实现 于松伟 段俊萍 （北京城建设计研究总院有限责任公司 北京 100037） 摘要北京地铁宋家庄站是目前北京第一座采用共 享大厅形式连接3条轨道交通线路的大型换乘枢纽站，通过对地下空间的整合、楔形站台及共享大厅的创建等建筑设计手法，旨在表现该站设计的新颖独特之处。关键词 北京地铁;宋家庄站;三线换乘;设计思路 中图分类号 U231．4 文献标志码 A 文章编号1672-6073(2013)03-0001-05 1车站概况 宋家庄公共交通枢纽是《北京城市总体规划 （2004—2020年）》确定的中心城33个公共交通枢纽之一，是一座集地铁、长途客运、市区公交为一体的综合枢纽。其中， 地铁车站是整个交通枢纽的命脉，对其客流的分解和吸收发挥着至关重要的作用，因此，车站设计的成败直接决定着该公交枢纽的效能，对其能否便捷、安全，有效地运送乘客，提出了新的更高要求。 地铁宋家庄站为3线换乘车站，在轨道交通线网中发挥着重要的节点作用。建成后将成为北京轨道交通线网中规模最大、 功能最复杂、日客流量最大的1座大型枢纽站，车站共设11座出入口与周边建筑衔接，总建筑面积约为5．6万m 2，见图1 图2。 车站位于规划南北向宋家庄路与东西向石榴庄路口。现状石榴庄路与宋家庄路呈丁字交叉，石榴庄路在宋家庄路口并未向西延伸。宋家庄路现状宽约10m ，石榴庄路宽约9m ，两路均为双向两车道，机非混行，总体来说，由于规划道路尚未形成，现状道路狭窄， 收稿日期：2012-06-14 作者简介：于松伟，男，副院长，教授级高级工程师，长期从事轨道交 通设计理论与技术的研究，yusw@buedri． com 图1 车站总平面图 图2车站效果图 地面交通拥堵。 在石榴庄路口的西北角为“建工地产”的在建经济适用房用地，总建筑面积约30万m 2，东北角为万科两限房用地，总建筑面积约18万m 2，西南角为已建鑫兆雅园，总建筑面积约22万m 2，东南角为公交枢纽用地，总建筑面积约10万m 2。 宋家庄站是一座M5（5号线）、M10（10号线）、L2（亦庄线）的三线换乘的枢纽站。其中M5在中间，M10在北，L2在南，M5和M10平行布置且与L2呈T 字换乘。M5和L2为终点站，M10为中间站。M5的东侧设

地铁换乘站平面图设计

基础资料： （1）已知西安市城市轨道交通线网中规划的大雁塔北站地铁一号线和三号线在2040年预测客流乘降量如表1所示，高峰期换乘量和全日换乘量分别如图2、图3所示，计量单位为人次。 表1 西安地铁大雁塔站2040年客流乘降量预测结果 东→西方向西→东方向三号线 上车人数下车人数上车人数下车人数全日客流量61727 58408 68805 64679 高峰小时客流量6369 8761 10320 6274 南→北方向北→南方向四号线 上车人数下车人数上车人数下车人数全日客流量59437 74081 65433 70195 高峰小时客流量6733 10813 8396 7774

图3 大雁塔北站2040年全日换乘客流量 （2）列车运行间隔2分钟，A型车，近期6节编组，远期8节编组，每节列车的载客量1440人。 （3）出入口客流分布 表2 远期高峰各站点的分向客流（人次/小时） 出入口 站点 1号2号3号4号5号6号大雁塔北2327 1888 2771 3037 3136 2938 注：设计中需要注意部分站点的各出入口客流最高峰不一定出现在全线早晚高峰,如大雁塔北节假日喷泉表演结束时,1、2号出入口客流量将明显比3、4号出入口大很多。 具体各站点的出入口标示如下各图所示

5 1 2 3 4 6 图4 大雁塔北车站总

一,车站设计依据 （1）《地铁设计规范GB50157-2003》 （2）《城市轨道交通规划与设计》 （3）《城市轨道交通线路与场站设计》 （4）《车站站台乘降区宽度的简易计算研究》 （5）《城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究》 （6）《地铁车辆段试车线长度精确计算研究》 二、车站平面设计 1、车站形式布置 雁塔换乘站地铁三号线和四号线换成车站，三号线车站位于小寨东路与西影路相接处，四号线车站位于雁塔北路，雁塔北路与小寨东路，西影路呈T字路口，小寨东路是大雁塔文化休闲景区，考虑到地形的限制及建设的经济性，在不影响大雁塔文化景区的情况下，本换乘站设定为T字形换乘，通道布置如任务书图4。

地铁换乘车站的设计与思考 徐元博

地铁换乘车站的设计与思考徐元博 发表时间：2018-03-15T11:38:26.097Z 来源：《基层建设》2017年第35期作者：徐元博 [导读] 摘要：近年来，地铁换乘车站的设计问题得到了业内的广泛关注，研究其相关课题有着重要意义。 中设设计集团股份有限公司江苏南京 210000 摘要：近年来，地铁换乘车站的设计问题得到了业内的广泛关注，研究其相关课题有着重要意义。本文首先对相关内容做了概述，分析了地铁换乘车站的功能定位及换乘方式，并结合相关实践经验，分别从多个角度与方面就交通换乘量分析的基本思路展开了研究，阐述了个人对此的几点看法与认识，望有助于相关工作的实践。 关键词：地铁；换乘；车站；设计 1前言 随着地铁换乘条件的不断变化，对其车站设计提出了新的要求，因此有必要对其相关课题展开深入研究与探讨，以期用以指导相关工作的开展与实践，并取得理想效果。基于此，本文从概述相关内容着手本课题的研究。 2概述 2.1设计原则 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 2.2设计现状 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,目前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘。但目前各地换乘节点的设计存在预留节点不准或是完全浪费的情况，其主要原因在于规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。 3地铁换乘车站的功能定位及换乘方式 3.1地铁换乘 包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、道路公交换乘等。地铁与地铁间最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等,其他形式的换乘无非是上述换乘形式的组合。 地铁与铁路之间的衔接通常利用地下空间,采用多层地下通道的衔接方式,从而实现便捷换乘。 地铁与长途客运、道路公交的换乘,应结合地铁站、公交站点、公交起讫站及长途客运站的布局,建立几种交通方式之间的立体化衔接模式,创建优化多样式联运体系。 3.2地铁与地下停车场、地下商业的换乘 地铁车站与地下停车场、商业街的综合开发地铁站与地下停车场(库)、地下商业街结合建设已成为当今地下空间综合开发的主流。三者资源共享,并带动地面商业的蓬勃发展,可在城市中发挥其综合效益。常见的实例是负一层设地下商业街兼停车场,负二层作停车场兼配套,利用公共道路下的步行通道(或地下街)连接附近的地铁车站。 3.3地下通道及出入口 在一些交通量大的道路可结合地铁站设置地下人行通道或过街地道以疏解人流。一方面可考虑地铁站通道设计及人行过街的要求,给人流带来便利,另一方面也可通过道路两侧与地铁之间的联系,提升区域商业的氛围。 4交通换乘量分析的基本思路 4.1换乘分析原理 交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为o-d表。从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。 4.2交通小区的确定 将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。 5地铁换乘车站通风空调设计 5.1隧道通风系统 隧道通风系统分为活塞通风和机械通风，活塞通风是列车在隧道中的高速行驶时其活塞作用形成的空气流动而产生的通风方式。当活塞效应通风不能满足通风要求或隧道事故通风时，则需采用机械通风完成隧道的纵向送排风以及排烟。 地铁换乘站一般位于城市中心区，人流密集，周边地块紧张，故隧道通风系统一般采用单活塞通风，该方案优点为土建面积可减少，出地面风井数量减少，但隧道通风系统较普通车站更为复杂，通风系统早晚进行换气工作时，需设计复杂的风阀转换，依次对换乘站两条

地铁车站平面设计任务书

地铁车站平面设计任务书 地铁车站平面设计任务书 1.目的 通过把课程中学到的知识，应用并指导于具体的设计工作。 1．进一步加深对所学差不多理论知识的明白得和把握，完善理论和实践的衔接； 2．通过设计，使学生熟悉轨道交通车站设计的差不多内容和程序、了解和熟悉现行的国家行业“标准”和“规范”；

3．学会收集及查找有关资料的方法和途径； 4．培养学生运用所学知识分析咨询题，解决咨询题的能力； 5．训练学生严谨求实的工作作风。 2.课程设计差不多要求 （1）独立、按时、按质、按量完成本课程设计。 （2）充分明白得并把握有关理论，熟悉行业规范以及设计流程。 （3）完成设计项目后，将设计任务书、讲明书、运算书、设计图纸按要求装订成册。 （4）学分及时刻安排：学分1 本课程设计于本学期的第13周（5.18-5.24）进行，为期七个工作日，具体打算安排如下： 3．概述 3.1车站设计依据 国家标准《地下铁道设计规范》、《都市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》、《西安地铁二号线工程可行性分析》、《都市轨道交通》、《都市地下铁道与轻轨交通》等。 3.2站址环境 选择一: 南门站是西安地铁二号线的一个站点，位于明城墙的南门邻近，呈南北走向。 由于该站位于西安市中心区，且靠近城门，因此，邻近地面交通量专门大，交通比较拥挤，建筑物也比较密集。 站点邻近的要紧道路包括：南大街、粉巷、东木头市、书院门、顺城南巷、环城南路和长安北路等。南北方向的南大街有6条机动车道，左右

商业和居住用地为主站中心的坐标是 规划路已有道路 图3-1 南门站邻近道路分布示意图 选择二:作为西安地铁二号线站点之一的南稍门站，位于长安路与友谊路交叉的十字路口，南北走向。其周围的道路网以差不多形成，站点邻近的道路有：红会路、朱雀路、文艺南路、文艺北路、友谊东路，友谊西路等，站点邻近只有少数规划路网，并以支路为主。站点邻近的道路中，长安北路饱和度为0.94，友谊东路的饱和度为0.82，友谊西路饱和度为0.8，，道路接近饱和或较为拥挤。站点周围以商业和居 站点中心坐标（有效站台中内心程）是YAK15+269。 水水水 水水水 水水水水 水水水水 水水水 水水水水 水水水水 水水水水 水水水水水水水 水水水 水水水 水水水水 水水水 水水水水 水水水 水水水水水水 水水水 水水水 图3-2 南稍门站邻近道路分布示意图 选择三:小寨站位于长安南路与小寨路相交的十字路口,路口东北侧为单.;西北测为西安电信小寨局;西南侧为陕西省军区军人服务社;东南侧为西安国际贸易中心大厦. 站点邻近道路中的长安路、小寨东路及与长安路垂直交叉的雁塔西路均为西安市的主干道，且道路饱和度专门大（v/c 均大于），道路交通比 较拥挤. 站点中心坐标（有效站台中内心程）是YAK17+455 长安路 朱雀路 健 康 西 路 含 光路 纬 二 街 健 康 东 路 兴善寺西街小 寨 西 路 翠 华路 红小巷 小 寨 东 路 规划路已有道路 图3-3 小寨站邻近道路分布示意图 4．车站平面设计有关知识及方法 4.1车站形式 按照不同的分类标准，车站有不同的形式，如南门站能够属于地下车站、一样中间站、暗挖站、双层三跨岛式车站。该三站呈南北走向。 4.2车站组成

地铁换乘站平面图设计

基础资料：（1）已知西安市城市轨道交通线网中规划的大雁塔北站地铁一号 线和三号线在2040年预测客流乘降量如表1所示，高峰期换乘量和全日换乘量分别如图2、图3所示，计量单位为人次。 表1 西安地铁大雁塔站2040年客流乘降量预测结果

年高峰期换乘客流量2040大雁塔北站2 图 年全日换乘客流量大雁塔北站2040图3 节编组，每节列86节编组，远期）列车运行间隔2分钟，A型车，近期（2 人。车的载客量1440）出入口客流分布（3 如大雁塔北节假日,注：设计中需要注意部分站点的各出入口客流最高峰不一定出现在全线早晚高峰号出入口大很多4。、号出入口客流量将明显比、喷泉表演结束时,123具体各站点的出入口标示如下各图所示 - 1 -

456312 大雁塔北车站总4 图 - 2 - 一,车站设计依据 （1）《地铁设计规范GB50157-2003》 （2）《城市轨道交通规划与设计》 （3）《城市轨道交通线路与场站设计》 （4）《车站站台乘降区宽度的简易计算研究》 （5）《城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究》（6）《地铁车辆段试车线长度精确计算研究》

二、车站平面设计 1、车站形式布置 雁塔换乘站地铁三号线和四号线换成车站，三号线车站位于小寨东路与西影路相接处，四号线车站位于雁塔北路，雁塔北路与小寨东路，西影路呈T字路口，小寨东路是大雁塔文化休闲景区，考虑到地形的限制及建设的经济性，在不影响大雁塔文化景区的情况下，本换乘站设定为T字形换乘，通道布置如任务书图4。 3 站厅的布置则根据3号线和四号线的位置相交形式，采用T形的站厅平面，以此在满足客流顺利通往地面、站厅、站台并满足换乘条件的情况下，尽量减少站厅面积，减少换乘车站的建设造价。 车站共有三层，即站厅、三号线站台、四号线站台。站台形式为岛式站台。换乘方式为站厅换乘和通道直接换乘。 2、车站组成 ：所示地铁车站的组成及其层次关系如图2