地铁与国铁中型站房换乘方式探析
浅谈城市轨道交通同站台平行换乘形式
浅谈城市轨道交通同站台平行换乘形式当今中国经济建设高速发展，城市的人口数量不断上升，交通压力与日俱增，为缓解交通压力各大城市积极建设轨道交通。
城市轨道交通是城市发展的标志，也是现代化城市的明信片，轨道交通的秩序，稳定可靠的运行代表着城市的综合实力。
城市轨道交通与其它交通形式相比有着运载量大、准时、方便可靠的优点，同时利用地上与地下的空间尤其是乘车站台的换乘设计，缓解了交通压力，方便了人民的出行。
本文从轨道交通换乘的作用，换乘的形式出发，重点介绍同站台平行换乘的形式及其优势。
标签：平行换乘；换乘形式；轨道交通；同站台随着我国城市化脚步的加快，人民生活水平的提高，我国人均汽车的保有量持续增加，这为城市道路交通带来了不小的压力。
为了方便人民出行，解决交通堵塞，繁荣城市经济，城市轨道交通的发展十分迅猛。
我国当前已经成为高铁输出的大国，可见轨道交通对国家发展的作用与意义。
轨道交通是运输的枢纽，随着轨道交通的增多，站台的换乘起到了枢纽的作用。
当前站台换乘有着多种形式，各种形式都有着自身的优缺点，本文重点针对同台平行换乘的形式进行探究与分析，希望对读者了解轨道交通的换乘形式有所帮助。
一、轨道交通换乘的介绍换乘即为了到达目的地，更换乘坐车辆，变换行驶路线的过程。
城市轨道交通的线路固定，通常换乘站台设置在同一空间区域，或同站台平行设计，或垂直上下站台交叉设计。
站台是轨道交通转换的枢纽，由于轨道交通的线路与方向固定，很多目的地无法直达，需要换乘，换乘的设计缩短了人们更换线路的时间，方便了人们对不同线路车辆的选择。
换乘的形式有很多种，有不同运输方式之间的换乘，也有相同运输方式的换乘，例如，高铁换乘轻轨，火车换乘地铁，地铁线路之间的换乘等。
换乘的车站一般设置在大型的枢纽中心，同台平行换乘或者交叉换乘，也有平行换乘与交叉换乘相结合的换乘方式，换乘丰富了乘客到达目的的选择，提高了轨道交通运输的效率。
二、轨道交通换乘的形式轨道交通换乘的形式主要有平行换乘、交叉换乘以及混合换乘三种：（一）平行换乘平行换乘是指换乘的车辆线路相互平行，方向相反，这种换乘方式结构简单，空间利用率高，是当前普遍采用的换乘方式。
轨道交通换乘站平面布局设计探讨
轨道交通换乘站平面布局设计探讨在轨道交通换乘站设计中，所有设计都要着力于提高乘客的换乘效率，不同的轨道线路情况对换乘站的平面布局和流线都有不同的要求，换乘站平面布局合理与否直接影响到乘客换乘时间的长短和整个网络服务水平的好坏。
本文将对集中常见的轨交换乘站的平面布局方式进行归纳与总结。
标签：轨道交通；换乘站；布局设计1、轨交换乘站流线分析轨交换乘站由两部分组成：换乘区和管理区。
换乘区包含站台、售票处、通道、楼梯、自动扶梯、出入口等；管理区包含管理用房、设备用房、通风道、工作人员休息区等。
轨交换乘站一般都有较为成熟和固定的流线模式。
在我国，绝大多数的轨交换乘站流线方式为以下两种。
出站流线：下车→站台→自动扶梯或楼梯→站厅层付费区→出站检票机→自动扶梯或楼梯→地面出口；进站流线为：地面入口→自动扶梯或楼梯→售票区→检票区→付费区→站台→上车。
轨交换乘站交通流线相对简单且较短，并且可以通过设置闸机、引导牌和临时遮挡物进行重新布局，具有较大的灵活性。
2、轨交站利用站台直接换乘形式地铁线路交汇一般有两种方式：并行式和交叉式。
下面将对这两种情况的轨交换乘站的平面布局的特点进行分别论述。
2.1 并行式这种换乘站适用于轨交线路并行排列的方式。
当列车到站时，客流从一侧下车，穿越站台直接到达另外的一侧站台，线路短，耗时少，效率高。
此种形式的布局通常是双岛站台的结合形式，既可以在同一平面上进行换乘，也可以通过楼梯和扶梯将上下站台连接，这种布置兼具经济性与高效性。
此种布局能使两个换乘站的公共交通区域合并使用，节省地下空间。
如上海市轨交三号线、四号线并行段，就采用了此种形式的换乘方式。
实践证明，这种排列方式是最节省时间合场地的方式，但是也存在人流过于密集，流线有所交叉等问题。
因此，合用空间区域应该适当增大面积，并通过一些其他措施来尽量避免流线的交叉。
笔者曾参与设计过的上海市龙阳路地铁站就是这种类型的换乘站。
龙阳路地铁站是集地铁和磁悬浮线路于一体的换乘站。
举例说明地铁车站与地面铁路车站衔接的方法
举例说明地铁车站与地面铁路车站衔接的方法
一、地铁车站与地面铁路车站衔接的方法
1. 乘客跨车站乘坐
乘客可以从地铁车站转乘到地面铁路车站，依据当地的实际情况，有时会有专设的衔接通道，以方便乘客跨站乘坐。
乘客可以通过下车的地铁站台，然后再经过衔接的通道，到达上车的地面铁路车站台。
这种衔接方式也是国内外最常见的衔接方式之一，乘客可以通过同一张票或者同一张门票支付，从而更加便捷的完成跨车站乘坐。
2. 乘客分离乘坐
乘客也可以从地铁车站转乘到地面铁路车站，但需要乘客两次下车，比如，乘客先乘坐地铁到达某一车站，然后将乘车票退回，然后再乘坐公交或者步行前往另一车站买票，再次乘坐地面铁路完成衔接。
3. 部分城市直接衔接
部分城市的地铁与地面铁路衔接方式相对简单，无需乘客再次买票，可以直接使用一张票乘坐地铁，从而衔接到地面铁路车站。
这种衔接方式是国内外最受欢迎的衔接方式之一，可以给乘客带来更加便捷而且节省费用的衔接效果。
高铁站内换乘怎么换
高铁站内换乘怎么换
高铁站内换乘，指的是在高铁车站内换乘不同的线路或交通工具。
换乘的方法通常有以下几种：
1. 步行换乘：如果两个线路的站台距离比较近，可以选择步行换乘。
在高铁站内，一般会设置指引牌或指示箭头，指示乘客如何步行到达其他线路的站台。
2. 扶梯/电梯换乘：有些高铁站的线路之间可能会有高度差，这时可以使用扶梯或者电梯进行换乘。
3. 沿站台换乘：在高铁站内，有时不同线路的站台可能会沿着一个方向，乘客可以直接沿着站台换乘到其他线路。
4. 转乘大厅/候车室：有些高铁站可能会设置转乘大厅或者候车室，乘客需要先到达大厅或室内，然后根据指示牌或工作人员的指引，找到目标线路的候车室换乘。
需要注意的是，在高铁站内换乘时，应该提前查看相关线路的时刻表，以便合理安排时间，并留出足够的时间进行换乘。
此外，高铁站内一般都有引导标志和工作人员，可以向他们咨询具体的换乘路线。
关于交通换乘的城市轨道交通车站分类探析
关于交通换乘的城市轨道交通车站分类探析随着城市的发展，地铁成为了现代城市交通的重要组成部分。
对于城市轨道交通的运营和管理而言，车站的分类是一个重要的问题。
对车站进行分类可以提高地铁系统的运行效率，方便乘客出行，同时也有助于相关部门对城市交通进行规划和管理。
1. 交换站：交换站是城市轨道交通系统中最重要的车站类型之一。
交换站是多条线路的交汇点，乘客可以在此换乘不同的线路。
交换站通常规模较大、设施较复杂，能够容纳大量的换乘乘客。
交换站的设计和管理需要考虑换乘通道的布局、标识的设置、站厅和月台的连接等问题，以提供方便快捷的换乘体验。
2. 枢纽站：枢纽站是城市轨道交通系统中的重要节点车站，不仅具有交换功能，还有集散和换乘功能。
枢纽站通常位于交通枢纽区，与其他交通方式（如公交、高铁）的接驳方便。
枢纽站的设施一般会更加完备，包括商业设施、车站广场等，以满足更多的需求。
3. 普通站：普通站是城市轨道交通系统中最常见的车站类型。
普通站不具备交换功能，只是线路上的中途停靠站点。
普通站的规模一般较小，设施相对简单，但也需要考虑开放性、安全性等问题，以提供便利的乘车环境。
4. 终点站：终点站是线路的终点，通常一条线路会有多个终点站。
终点站一般规模较大，设施较为完备，如站台面积大，设置了更多的出入口等。
终点站的一大特点是换乘率较低，乘客主要是进出站，因此需要保障乘客的安全和便捷。
5. 直通站：直通站是两个或多个线路直接贯通的车站，乘客可以直接换乘到其它线路，而不需要出站再进站。
直通站的设计和管理需要考虑不同线路的换乘通道的设置，以保证乘客的便利。
6. 岛式站台和侧式站台：岛式站台和侧式站台是轨道交通站台的两种常见形式。
岛式站台是指设置在轨道中间的一个大型站台，两个方向的列车在同一站台停靠，乘客可以通过过街天桥或者地下通道进行换乘。
侧式站台是指将两个方向的列车分别停靠在两个独立的站台上，乘客需要穿越过站台，通过过街天桥或者地下通道进行换乘。
关于国铁与城市轨道衔接问题的探讨
２０１３年第４期 （总第２３０期） 黑龙江交通科技 ＨＥ ＬＬＯＮＧＪＩＡＮＧ ＪＩＡＯＴＯＮＧ ＫＥＪ Ｎｏ。４，２０１３ （Ｓｕｍ Ｎｏ．２３０）
关于国铁与城市轨道衔接问题的探讨 吴欢 （中铁第四勘察设计院集团有限公司）
摘要：随着我国铁路与城市轨道交通事业的不断发展，如何将国铁与城市轨道进行有效的衔接问题就需要 妥善解决。本文先介绍了衔接的基本原则和国铁与城市轨道的相关知识，分析了两者存在的差异，主要探讨 了国铁与城市轨道换乘衔接问题。由于当今国铁与城市轨道衔接系统主要是地铁和国铁，因此本文主要探 讨地铁与国铁轨道衔接的问题。 关键词：国铁；城市轨道；换乘衔接；基本原则 中图分类号：Ｕ４１２ 文献标识码：Ｃ 文章编号：１００８—３３８３（２０１３）０４—０１７２—０１
１衔接的基本原则 一方面国铁与城市轨道的衔接是提高城市运输水平的 关键技术，另一方面国铁与城市轨道衔接的好坏直接关系到 乘客的方便与否。因此，衔接的基本原则主要是体现交通系 统的便捷性、合理性、整体性等等，使各种交通工具能够有效 的结合在一起，互相协作、互相发展。主要原则有：必须连接 成线网形式的线路，给旅客的出行带来舒适与便捷；结合实 际的施工地理环境，制定切实可行的方案；必须考虑到国铁 与城市轨道交通存在的不同点，结合考虑旅客的感受，选择 一个最适合国铁与城市轨道交通衔接的方案；必须结合城市 建设规划以及城市自身环境的特点，综合考虑适应城市发展 的方案；必须满足远期路线客流量的要求，选择一个舒适、安 全的远期发展方案。 ２国铁与城市轨道交通的相关知识及不同特点 ２．１ 国铁的相关知识 国有铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路， 简称国铁。国务院铁路主管部门就是指中华人民共和国铁 道部，管理是指对国有铁路的行政管理。由于国有铁路的性 质十分重要，因此对国有铁路的管理不仅仅是行政管理，而 且国家还要求铁道部对国有铁路实行高度集中、统一指挥的 运输管理体制，这就是把国有铁路的一部分业务管理权交给 了国务院铁路主管部门。 ２．２城市轨道交通的相关知识 （１）城市轨道交通有较大的运输能力。（２）城市轨道交 通具有较高的准时性。（３）城市轨道交通具有较高的速达 性。与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行 车道上，不受其他交通工具干扰，车辆有较高的运行速度，有 较高的启、制动加速度，多数采用高站台，列车停站时间短， 上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到 达目的地，缩短了出行时间。（４）城市轨道交通具有较高的 舒适性。与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在不 受其他交通工具干扰的线路上，城市轨道车辆具有较好的运 行特性，车辆、车站等装有空调、引导装置、自动售票机等直 接为乘客服务的设备，城市轨道交通具有较好的乘车条件， 其舒适性优于公共电车、公共汽车。（５）城市轨道交通具有 较高的安全性。城市轨道交通由于运行在专用轨道上，一般 没有平交道口，不受其他交通工具干扰，并且有先进的通讯 信号设备，极少发生交通事故。（６）城市轨道交通能充分利 用地下和地上空间。大城市地面拥挤、土地费用昂贵。城市 轨道交通由于充分利用了地下和地上空间，不占用地面街 道。能有效缓解由于汽车大量发展而造成的道路拥挤、堵塞， 有利于城市空间合理利用，特别有利于缓解大城市中心区过 于拥挤的状态，提高了土地利用价值，并能改善城市景观。 （７）城市轨道交通的系统运营费用较低。城市轨道交通由 于主要采用电气牵引，而且轮轨摩擦阻力较小，与公共电车、 公共汽车相比节省能源，运营费用较低。（８）城市轨道交通 对环境低污染。城市轨道交通由于采用电气牵引，与公共汽 车相比不产生废气污染。由于城市轨道交通的发展，还能减 少公共汽车的数量，进一步减少了汽车的废气污染。由于在 线路和车辆上采用了各种减振降噪措施，一般不会对城市环 境产生严重的噪声污染。 ２．３ 国铁与城市轨道交通的不同点 （１）运输性质不同。由于旅客出行距离短，城市轨道交 通候车时间也就相对短，属于快速疏散交通系统。而国铁由 于旅客的旅行距离长，因此候车时间比较长，进出站的通道 相对少，属于集散式疏散交通系统。（２）票务系统不同。城 市轨道交通系统导入了自动收费系统，这样可节省大量人 工，节省运营成本。只要插入专用车票或Ｉｃ卡，自动收费系 统的验票闸门就可自动放行。在日本，城市轨道交通系统的 自动收费装置还有诸如自动判定票的余额是否不足与判定 使用次数等智慧功能。而国铁票务系统一般都是采用计算 机人工售票，分验票和检票两个步骤。旅客如需换乘则要重 新买票并且接受验票和检票的服务，比较繁琐。 ３国铁、地铁衔接的形式 ３．１ 国铁与地铁衔接的基本形式 由于国铁和地铁的客流量非常大，尤其是国铁会下来很 多旅客，他们大多数都会去乘坐地铁，如果不组织人流，容易 造成交通堵塞。为了避免这种情况的发生，地铁站应当设立 站厅解决旅客购票问题。这就是现在很多城市地铁与国铁 之间最基本的换乘方式，简称“站厅换乘”，这种衔接方式简 单并且对国铁与地铁的运行影响都不大。国铁与地铁衔接 的空间布置主要是：（１）地铁在地下。地铁在地下主要是不 影响城市的环境，但是由于地下工程费时费力，造价较高。 对于城市繁华地段最适合采用这种方式。（２）地铁在地面 上。地铁在地面上，旅客避免了一定距离的行走，换乘比较 方便，并且在一定程度上国铁与地铁可以共享设备，造价也 比地下工程低，节约资金。缺点是影响城市规划和环境。所 以这种方式适合离市区较远的郊区。（３）地铁采用高架桥。 地铁采用高架桥相对于地铁在地面上对城市规划和环境的 影响稍微小，但是高架桥工程造价也是十分高的。 ３．２铁路运客中心内部衔接 铁路运客中心内部衔接是指国铁运输客运中心的内部 与地铁衔接。国铁运输客运中心的内部主要包括了客运中 （下转第１７４页）
地铁双向同站台换乘线路方案研究
快轨论坛
ｄ ｉ１ ． ９ ９ ｊ ｉ ｎ １ ７ ６ ７ ． ０ ０ ０ ．０ ｏ ： ３ ６ ／．ｓ ． ６ ２— ０ ３ ２ １ ． ２ ０ ８ ０ ｓ
地 铁 双 向 同站 台 换 乘 线路 方案 研究
李驰 宇 张 莉
乘客下车后在站台的另一侧上车即可换乘其他线路 ， 可 以缩短乘客 的出行时间 ， 提高轨道交通的竞争力 。
传统 的换 乘 站 一 般 设 计 在 两 线 呈 直 角 相 交 处 ， 乘
客走行距离较长 ， 需通 过楼梯 和 自动扶梯 转换楼 层进 行换乘 。同站 台换乘无 需上 下楼 层 ， 并使 步行 和等待
｛ 路 中 多有应 用 ， 在 国 内地 铁 设 计 中尚属 首 次 提 出 但
《 实例， ｛ 对实现双向同站台的换乘、 需重点考虑的因素和
Ｉ 存在 的 问题进 行分析
关 键 词 地 铁 换 乘 站 双 向 同站 台换 乘 客 流 线
区， 南连钱塘江南 的萧 山区和滨 江区 ， 北接余杭 区临平 ｛双向同站台换乘的概念并阐述其换乘原理 ， 出同向 指 。 镇， 东通下沙技术经济开发 区， 从构筑 大都市 的战略角 １ 同站台换乘站和反向同站台换乘站的确定是 实现双向 度， 将主城与下沙 、 临平 、 江南副城连通。 ｛ 同站台换乘的首要 问题， 并以杭 州地铁 １ Ｉ 号线工程为 ｊ 杭州地铁 １ 号线的一个重要设计理 念就是方便 换
地 铁双 向同站 台换乘线路方 案研究
表 １ 不 同 功 能 等 级 换 乘 站
内容 传 统 换 乘 同站 台换 乘
台换乘站和 反 向同站 台换 乘站 的确 定 。其 中， 向同 反
地铁车站换乘节点结构预留方案探讨.
地铁车站换乘节点结构预留方案探讨【摘要】地铁车站换乘节点通常是一次施工，完成两线重叠部分的全部结构。
这种做法初期投入大，不能适应今后路网变化的情况。
本文探讨方案提出只做二期工程的局部围护结构和一期工程的支撑桩柱，井对一期工程的纵横向配筋作检算和加强，已达到适当预留，最少投入，方便后期施工的目的。
【关键词】地铁换乘节点1 前言进入21世纪以来，我国城市地铁正如火如荼地在各大城市兴建。
但是，无论是周密规划也好，朝令夕建也好，都有一个突出的问题，即在建地铁与路网中相关换乘节点的结构需要做必要的预留，以便为后建的地铁线创造衔接的便利条件。
要做到这—点又必需明确两点：首先是采用什么换乘方式，“十”字形换乘、“L”字形换乘还是平行换乘?明确了换乘方式以后，要解决的是如何预留，如何减少预留工程量，既减少—期工程的投入，又要考虑便于二期工程的施工，还要考虑万一以后路网调整换乘点改变时，工程损失最小。
本文以“十”字形换乘节点为例，探讨既节省又可行的换乘节点结构预留方案。
2 通常的节点预留方案通常在解决换乘节点的结构工程预留问题时，最简单的办法是在一号线前期施工时将整个换乘节点(含二号线节点部分)一次施工完成。
在岛式站换侧式站时，二号线在地下三层，则一号线施工时，换乘节点处地下三层需同时施工。
在岛式站换岛式站时，节点一般亦为地下三层，若加转换层时二号线在地下四层，换乘节点处需同时施工地下四层。
在工程量方面，岛式换侧式节点处增加地下三层约500平方米的建筑面积，岛式换岛式节点处增加地下三层(至四层)约500～1000平方米的建筑面积。
如果换算成工程造价相当于300-800万元。
有的甚至达千万元以上。
这笔巨大的投入在二号线建设前是不能发挥作用的，如果二号线规划发生什么变化，预留工程很可能报废；设计方案上若有变化，如原来是岛式换岛式，要改为岛式换侧式，预留工程除可能部分报废以外，还将造成工程改建的困难。
由于节点预留工程投入巨大，并且有一定的风险，有时就干脆不预留，把矛盾留给第二线。
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地铁与国铁中型站房换乘方式探析
在我国高速铁路飞速发展的今天，城市整体规划过程中，综合交通枢纽已然成为城市发展的必然条件，有效结合铁路站房与地铁与结合建设也成为一个必然方向。
通过对六号地铁与徐州东站国铁站房换乘方式的施工来分析施工过程中遇到的困难，并且针对性的提出解决措施。
标签：地铁；国铁；中型站房；换乘方式
在现代社会的不断发展中，高速铁路实现了很大程度的改善。
目前，各城市现存车站已经很难在使高铁乘客客观和主观方面的需求得到最大程度的满足，高速铁路车站新建已经成为不必可少的内容。
纵观已在中国开通运营的上海虹桥枢纽，南京南站和杭州火车东站等综合枢纽项目，地铁站和火车站站的结合已成为当务之急。
下面将结合徐州东站铁路工程设计和施工，对地铁与国铁站房换乘方式进行分析。
1地铁轨道交通与国铁交通枢纽衔接的意义
在我国城市化水平不断提升的基础上，城市交通方式也越来越多样化，交通的便捷性也在不断的提升，地铁城市交通轨道成为城市化的一大产物，大大的化解了城市化带来交通拥堵的问题，也提升了人们出行的便捷性。
在城市交通建设中，地铁借助其自身优势在公共交通中占据了很大的比例，有效衔接地铁和其他交通方式成为现代城市建设的重要内容。
在我国社会经济不断发展过程中，由于受到经济、时间和舒适等各项因素的影响，城市间交通在区域经济中心建设中的现实意义不断提升。
很多的旅行或者商务出行都是长途的，需要铁路运输，因此铁路是非常主要的出行方式。
铁路交通运输速度比较快，而且运输量比较大，安全性很高，所以铁路运输承担着很多的运输任务。
而在城市中地铁成为主要的交通方式，如果将地铁与铁路进行衔接的话能够更好的缓解交通压力。
将地铁轨道交通与国铁进行衔接，一方面能够有效的提升出行效率，另一方面能夠有效的缓解城市内外客流交换带来的压力，也会形成一个更加完整的城市交通体系。
2地铁轨道交通与国铁枢纽的互动关系
城市交通拥堵成为了城市化发展的一个附加后果，这就需要大力发展公共交通来解决这一后果。
地铁作为近几年兴起的城市运输方式，在地下能够有效的缓解城市的压力，也能降低地面的交通压力。
因此研究地铁与其它交通枢纽尤其是国铁之间的衔接意义是非常重大的。
实现地铁与铁路枢纽之间的互动是城市发展的必然结果，这种模式已经在国外是非常普遍，并且在国外来发展的也很成熟。
比如巴黎的6个火车站都是分布在城市的外围地区，但是铁路枢纽都与城市内的地铁进行了结合。
通过二者的结
合，通过火车来到巴黎的乘客非常方便的就能换乘到达市中心的地铁。
这样能够最大限度的发挥了地铁和铁路枢纽的作用，有效的实现了室内外交通的对接，形成了完善的城市交通体系。
3施工的原则
3.1确保换乘功能，以空间换时间
徐州东站、6号地铁线以及连接的隧道是分离的。
分离后，国铁站与地铁站有一定的距离，转运距离短。
无论在心理上还是生理上，所有旅客都可以在可接受的旅行时间内携带行李，换乘方便。
由于国铁和地铁的票制不同，所以乘客还是需要进行车票的替换才能完成换乘，并且换乘期间是一个客流量突然增加的时间段，这就需要国铁车站和地铁站有一定的距离，这样才能保证客流量的疏散。
设置组织临时排队区域的空间，以防止所有行人在地下综合大厅积聚，并有效减少潜在的安全隐患。
很多国铁车站在假期的高峰期，客流量会大幅度的上升，这些问题可以通过适当提高距离和增加门票销售点来缓解。
这是典型的“以空间换时间”。
“建筑的时效性的主要特征包括建筑的存在，行为活动的使用以及建筑的美学。
”这就需要在空间换乘的过程中实现时间上的拉锯。
3.2运营管理界面明晰
对国铁和地铁的运营管理是要清晰的进行区分的，因此在运营时间上来看二者是有一段时间并不是无缝衔接的。
国铁一般是24小时运营，但是地铁一天之间是有停歇阶段的。
所以对于国铁、地铁、广场之间进行分离方案，所以三者之间是互不影响，管理也是有着明显的界限分离。
3.3利于消防疏散
将地铁与国铁进行分离，这样能够保证地铁车站不受国铁站房使用以及国铁轨道的影响，能够及时的对客流进行疏散，达到减轻交通压力的目的。
3.4有效节省投资
一般地铁与国铁换乘站房的施工都要考虑两套方案，一是合建方案，而是分离方案，综合两套方案的可实施性以及施工的资金，来选择最优的方案，能够有效的节省投资，从而获得更大的投资回报比。
4实际施工方案
4.1国铁站房
徐州东站东侧站房规模30000㎡，站场设6台13线，站房设计目前按“线侧式站房+线上候车大厅”的站型进行考虑；车站共四层，首层为架空层，二层为进站厅层，三层夹层，四层为高架候车层，出站地道位于站房南侧；旅客进出站流
线按照“上进下出”组织，进站旅客从进站厅层进站，经进站厅两侧楼扶梯到达高架候车层，然后通过相应检票闸口检票后到达相应站台，出站旅客下车后，经出站地道到达检票闸口检票后出站。
4.2地铁6号线车站
地铁6号线站位于高铁站南路与高铁站北路之间，沿徐宿淮盐铁路南北方向跨1号线车站布置，位置在国铁徐宿淮盐铁路站房正下方。
车站小里程段设置单渡线，大里程端设置出入段线与场段接轨。
车站全长348m，总建筑面积18000㎡，标准段宽23.3m，为地下两层岛式站台，站台120x14m，车站共设置2个出入口，1、2号出入口采用车站主体内顶出，其中1号口结合国铁出站通道、东西广场连接通道设置，2号出入口设置在站前广场东侧，消防口与无障碍电梯合建结合地面公交站设置。
车站站厅层东侧墙体预留局部打开条件，未来与地下车库相连接。
4.3国铁与地铁的换乘关系
社会车、出租车进站旅客通过站台层进站广厅进入站房，经左右两侧楼扶梯上至二楼候车大厅，并从候车厅两侧的楼扶梯到达相应站台；地铁客流、长途车、公交车旅客通过架空层两侧楼扶梯上至站台层，然后再进入高铁站房。
地铁6号线车站共设2个出入口直通地面，出入口分别设置于高铁站房南北两侧，服务功能较好。
地铁1号出入口可直接接入换乘平台内，可与高铁出站通道、东西广场连通道的客流实现便捷换乘，并衔接地下车库出租车候车区、站前广场公交车候车区；地铁2号口直通站前广场处，直通地面后通过与国铁东侧楼扶梯到达落客平台购票，然后进入候车大厅。
5结束语
无论是国铁车站还是地铁车站都要因时因地选择合适的方案。
对地铁和国铁站房换乘，需要明确各自功能，明确各自承担的角色，要根据自身的需求来选择最佳的方案，这样能够更大限度的达到缓解城市交通压力，分散城市内外客流的目的，也提升出行的便捷性。
参考文献：
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