共同海损与过失的关系
共同海损的分摊与当事人过失之间的关系
共同海损与当事人过失的关系胡婕共同海损,是指在同一海上航程中,船舶、货物和其他财产遭遇共同危险,为了共同安全,有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
共同海损必须具备四个构成要件:一是船舶、货物和其他财产处于同一海上航程,面临共同的、真实存在的危险;二是所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全,而且是有意义的、合理的;三是所造成的牺牲和支付的费用是特殊的;四是所采取的措施取得了一定的效果,达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。
共同海损的定义和构成要件中,并不考虑危险的来源,无论是自然的还是人为的,只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全,便满足了第一个要件。
在由于当事人的过失产生危险的情况下,也不需要考虑过失的性质,无论当事人对过失能否免责,均可构成共同海损。
但是,在决定是否可以要求其他方分摊时,则要考虑共同海损与当事人过失的关系。
承运人的过失所致的共同海损事故，有的是因自然因素所引起，有的则是因当事人的过失而导致，这种过失有两种情况：一种是可以免责的过失，另一种是不可以免责的过失。
对承运人的这两种不同的过失所导致的共同海损，其法律后果是不同的。
所谓承运人可以免责的过失，系指承运人虽然在主观上有过错，但依据法律规定，承运人可以免除赔偿责任的一种过失。
根据海商法的有关理论和规定,对于承运人航海过失,即承运人驾驶与管理船舶的过失,承运人可以免责。
所以承运人因驾驶与管理船舶中的过失导致共同危险造成的共同海损应由各受益方分摊。
所谓不可以免责的过失，是指法律或海上货物运输合同所规定的免责范围之外的过失。
例如，承运人未能使船舶适航、运输过程中发生不合理延误以及不合理绕航等情况。
对此类过失所引发的共同海损，能否要求各受益方分摊，国际航运界有两种截然不同的观点。
一种是根据英国普通法的规定,由于船舶所有人不可免责的过失导致的共同海损,其他各受益方无须分摊共同海损的牺牲和费用。
第九章 共同海损
第九章共同海损共同海损是海商法中一种特有的法律制度。
其历史悠久，源远流长。
国际上对此没有国际公约，所适用的是著名的约克·安特卫普规则。
该规则不具任何拘束力，只有在双方当事人约定使用时才对双方当事人有拘束力。
约克·安特卫普规则经过数次修订，目前广泛使用的是"1974年约克·安特卫普规则"，最新的修订本是"1994年约克·安特卫普规则"。
第一节共同海损概述一、共同海损的概念共同海损（General Average）系指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用，应由各受益方共同分摊损失的一种法律制度。
所谓自然灾害系指自然力造成的灾害，即我们通常讲的不可抗力或天灾给船舶、货物所造成的损坏，如恶劣气候、地震、海啸、流冰、雷电等。
意外事故系指船舶在航行中遭遇突然的、外来的、意料之外的事故。
如船舶搁浅、触礁、碰撞、机器失灵和火灾等。
特殊情况既不是自然灾害，又不是意外事故，但它的出现又足以威胁船舶和货物的共同安全。
如船舶在逆风中航行、燃料消耗完毕，若不及时补救，船舶将无法继续航行。
二、共同海损的构成要件根据公平原则，只有那些属于共同海损的损失才由受益各方分摊。
因此，共同海损的构成必须具备一定的要件：（一）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险即船舶、货物及该船所载其他财产应同时面临危险，若不及时采取措施，船舶和货物就有灭失或损坏的危险。
这种危险必须是真实存在的，而不是主观臆测的。
（二）采取的措施必须是有意的、合理的所谓有意采取措施，指船长或船上其他有权负责船舶驾驶和管理的人员在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损失，但是为了船货的共同安全，而故意地采取行动。
所谓合理，指一个具有良好船艺的船长或船上其他负责船舶驾驶和管理的人员考虑了当时的客观情况、各种应急措施的可行性和客观效果等因素后，选择的能以较小的牺牲或费用获取共同安全的措施。
第五节 过失与共同海损的关系
第五节过失与共同海损的关系当追究共同海损的危险是什么原因引起时,人们发现一、不可抗力引起的共同危险：共损应该被分摊除不可抗力的因素外,基本上是由于承运人的过失引起的。
二、过失引起的共同危险1、货主过失引起的共同危险：如货主隐瞒货物性质引起火灾危险。
后果应该由过失方承担。
2、承运人过失引起的共同危险（1）承运人可免责的过失各国共同海损理算的实践和法院的判例对此都持肯定态度,即承认受益方有义务分摊共同海损的损失和费用。
美国法院对因承运人可免责的过失导致的共同海损的态度经历了一个变化的过程,该国法院曾于1897年根据哈特法中“承运人只要在开航以前和开航当时做到谨慎处理使船舶适航,可以免除因其雇佣人员的航海过失或管船过失造成货损的赔偿责任”的规定,并不因此赋予承运人要求货方分摊因上述过失所致的共同海损的权利,否定了承运人要求货方分摊共同海损的权利。
三年后法院在"斯雷得"一案中另做了微妙的判决。
该案中船舶起火,船货都遭受损失,理算人将全部损失都列入共同海损,让各有关方按比例分摊。
但货方认为,损失是因为船长、船员的过失所致,故船方应分摊货方遭受的损失,而他却无需分摊船方的损失。
对此法院判决,由于货方要求船方的分摊共同海损,所以承运人有权要求货方在船方分摊部分的范围内进行抵冲。
由于美国法院上述有争议的判决,承运人为了改变自己所处的不利地位,在提单上载入“共同海损疏忽条款”,声明如果承运人己提供了适航船舶,由于其雇佣人员的航海过失或管船过失导致共同海损,货主应参加共同海损的分摊。
但该条款马上在"尤卡坦"案中被法院以与公共秩序有冲突为由宣布无效。
美国最高法院于1910年在受理"杰森"上诉案时,又对过失所致的共同海损表明新的态度,在上诉法院请求对提单中的过失条款是否有效予以明确时,最高法院裁定哈特法已经在有关船舶所有人对因其雇佣人员过失带来的后果方面修正了公共秩序,这样便扫除了使该条款合法的障碍。
共同海损
（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
（四）战争或者武装冲突；
（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（六）罢工、停工或者劳动受到限制；
（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
同面临的。 空载情形；牛羊饲料耗尽；为救助他
船所作出的牺牲。
二、共同海损的成立要件
（二）采取的措施必须是有意的而且是合理 的
有意——船长在明知采取某种措施会导致船 舶或者货物的进一步损害，但为了避免船货 的共同危险，而不得不采取的行为。
合理——以最小的牺牲换取船货最大程度的 安全，包括周围的客观条件、方案的可行性、 客观效果
（2）货物损失
《海商法》第一百九十八条
船舶、货物和运费的共同海损牺牲的金额， 依照下列规定确定：
（二）货物共同海损牺牲的金额，货物灭 失的，按照货物在装船时的价值加保险费 加运费，减除由于牺牲无需支付的运费计 算。货物损坏，在就损坏程度达成协议前 售出的，按照货物在装船时的价值加保险 费加运费，与出售货物净得的差额计算。
（二）共同海损的特征
1、共同海损是船舶、货物和其他财产遭遇 共同危险而有意采取措施造成的损失；
2、共同海损的目的是为了保全船、货或其 他财产各方的共同利益；
3、共同海损造成的特殊牺牲以及支付的特 殊费用由受益方分摊。
二、共同海损的成立要件
（一）船舶、货物和其他财产遭遇共 同危险
共同危险的双重含义： 1、必须存在真实的、紧迫的危险； 2、危险是同一海上航程中的财产所共
论共同海损与过失的关系
是我 国的《 商 法》 海 中关于共 同海损 的概 念来 分析 ， 得 均
不 出“ 取的共同海损措施必 须有效 果” 采 这个共 同海损 构 成条件 。此外 ， 如果将“ 有效果 ” 为共 同海 损构成 要件 ， 列 则会削弱船方在遭遇共 同危险 时采取共 同海损措 施 以减 少损失 、 消除危 险的积极性 。因为 ， 船方在采 取措施时往 往处 于危急之 中， 很难 把握 其所 采取 的措 施是 否一 定有
共同海损 是海 商 法上 一项特 有 制度 ， 有悠 久的历 具 史， 它主要 是作为一种海 运习惯发 展 、 善起来 的。根据 完 ｛９４年约克——安特卫普规则 》 １９ 规则 Ａ规定 ： 为了 同一 “ 航程 中财产 的共 同安全 ， 意地 、 有 合理地 作出特 殊牺牲或
件， 那么 当船 方采取 为船货 共 同安全 、 意 的 、 理 的措 有 合 施， 但无 效果时 ， 是否要 由船方承担 侵权责任 ？依据 民法 上的侵权 法理论 ， 显然在 这种情 况下 ， 船方是 要承 担侵权 责任 的。但这样无 疑对船 方是极 不公平 和不 合理 的。最 后， 共同海损 的成立 与共 同海 损 的理 算分 摊是 两个 不 同 的概 念 ， 彼此并不是 同一关 系。依据我 国《 海商法 》 １９ 第 ９ 条和《９４年约 克—— 安特 卫普 规则 》 １９ 有关 规则 ， 同海 共 损应 当由受益 方按 照各 自的分摊 价值的 比例分摊 。但 依 次不能推论 出共 同海 损措施 必须 有效果这 个结论 。这些 规定只是说 明 了共 同海 损 分摊 的基 础 ， 不是共 同海 损 而 成立 的条件 。当然 ， 在海运 实践 中 ， 采取 共同海损措施 后 没有效果的情 况极 少 ， 不能 依次 得 出所 采取 的共 同海 但
小议共同海损与过失之间的关系
小议共同海损与过失之间的关系——我国《海商法》第197条共同海损是海上运输中常见的一种损失事故。
处理这类损失事故，涉及到海运、外贸、船舶和保险等领域很多方面的问题，是一项专业性很强而手续又较繁琐的工作。
共同海损是部分损失的其中一种情况，它区别于单独海损，是船舶遇到自然灾害、意外事故或其他特殊情况，为了解除船舶、货物等财产的共同危险采取抢救措施而造成的损失或支付的费用。
近年来，共同海损的一个热议话题就是有关“共同海损与过失之间关系”，由于其与共同海损成立和共同海损分摊都有着密切的联系，人们对此的讨论和争议越来越激烈。
一、几个概念的界定过去在共同海损与过失之间的关系问题上一直有一些概念比较模糊，所以从某种程度上导致了对各方权责疑问以及共同海损分摊的困难。
首先，共同海损行为与共同海损分摊的区别。
共同海损行为采“三要件”说，而共同海损分摊采“四要件”说。
构成共同海损行为未必符合共同海损分摊的条件。
要分摊必须符合“有效果”这一条件，即所采取的共同海损行为使船舶、货物或其他财产的全部或部分价值得以保留，才能进行共同海损分摊，否则分摊将无财产基础，因而分摊也就失去了意义。
第二，共同海损行为与过失无关。
共同海损行为的认定解决的是共同海损理算的问题，而不涉及各方实体权利、义务问题；但共同海损分摊要涉及实体权利、义务因而是否存在过失在进行分摊的过程中对区分清楚各方的责任有着极为重要的作用。
第三，关于“过失”的分类：分为托运人过失和承运人过失，承运人过失又可进一步分为可免责过失与不可免责过失。
这些细分在我国《海商法》的规定中未有体现，而是以“过失方”概括。
二、《海商法》第197条的权利主张我国《海商法》第197条规定：“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。
”从本条文来看，我国《海商法》借鉴了《1974年约克-安特卫普规则》规则D，基本上条款内容未有改变。
共同海损
合 理
牺牲和费用是特殊的
含义：共同海损的损失和费用不是正常营运所 必需的，而是一种特殊的、额外的牺牲和费用。
共同海损与过失
实务：船方过失，非过失方就会拒绝分摊共同
海损，或依据先分摊后追偿的原则，通过扣船 （如果可行）向船方提出反索赔。
实际：如果船舶参加了船东互保协会，则对于
船舶所有人的一般过失行为所导致的共同海损， 在货方拒绝分摊的情况下，互保协会会根据其承 包范围给予补偿。
A船舶 B货物 C船舶或货物及其他财产 D船舶和货物及其他财产
下列事实中，构成共同海损的是（
）
A载货船舶系于浮筒，因退潮时搁浅，船长请来拖 船协助脱浅； B载货船遇台风驶往避风港而产生的额外费用 C载货船因主机故障在海上漂泊，船长请求拖带船 拖带
D载货船航行中遇大风，顶风航行时主机超负荷使 用受损。
下列损失和费用，不能列入共同海损的是（
A为了共同安全将船舶搁浅，造成船壳受损
）
B船上灭火用的二氧化碳因扑灭船上火全部用完
C船因意外造成船底破洞，为了续航在附近港口用 水泥箱对破洞进行临时加固堵塞而支出的费用 D为了共同安全把习惯上装于甲板上的货物抛弃如 海。
下列属于共同海损的费用的是（
）
A船在航行中加快船速，提前到达目的港，其增 加的燃料的消耗量 B船在开航时不适航，在途中发生事故的损失 C进入避难港的引航费、码头费、卸货等费用 D开航抛弃已被水浸过的小麦
共同海损事故发生，急需工作：
6.与货方签订“船货不分离协议”
主要内容是：明确列入 共同海损费用，应同货 物并不转运而由原船修 复后续运到目的港一样。
共同海损事故发生，急需工作：
7.委请合格的船舶检验人员对共同海损状况进 行勘验。
共同海损中承运人过失行为的法律责任分析
共同海损中承运人过失行为的法律责任分析作者：魏连媛来源：《法制与社会》2014年第33期摘要本文以《约克——安特卫普规则》为理论依据，对承运人的过失与共同海损成立之间的联系、承运人不同的过失行为所导致的不同的法律后果、承运人过失难以确定时共同海损的分摊问题等进行了阐述和分析，并对我国海商法197条提出了完善建议。
关键词共同海损承运人过失责任分摊作者简介：魏连媛，福州大学法学院2012级国际法学硕士研究生，研究方向：国际经济法。
中图分类号：D99 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2014）11-232-02共同海损（General Average）是一项古老的海商法制度，最早形成于古希腊时期，共同海损制度的出现旨在保护为船舶、货物和其他财产的共同安全和利益而做出牺牲的受害方，以实现公平原则并维持海上贸易秩序的正常运转。
导致共同海损的情形包括外来的风险以及行为人的过失。
对于外来风险所造成的共同海损的责任分摊，国际通常做法是由货方与船方共同承担船舶、货物及其他财产损失。
对于托运人的过失造成的共同海损，通常由过失托运人应当承担共同海损之牺牲费用，而非与承运人分摊。
以上两种情形的处理方式在国际货物运输中并无异议，而关于承运人过失所导致的共同海损之责任分摊问题，国际上存在颇多争议。
一、承运人过失行为与共同海损的成立由于承运人的过失行为而造成的船舶、货物及其他财产的损失能否定性为共同海损？观点一认为，此种过失行为不能认定为共同海损，因为承运人的过失行为是导致共同海损的直接原因，根据因果关系的理论，共同海损不能成立。
典型的代表是《北京理算规则》的规定：“对作为共同海损提出理算的案件，如果构成案件的事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起的，则不进行共同海损理算。
”根据这一原则，如果共同危险是承运人不可免责的过失所致，则共同海损是不能成立的。
典型案例是英国1960年的“安格（Aga）”轮共同海损案。
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共同海损与过失的关系
[ 摘要] 共同海损制度是海商法上的特有制度, 它通过在船货双方间合理分担共同海损损失的方法以达到减少海上风险保证海运业发展的目的。
共同海损的成立虽与过失无关, 但是在共同海损的分摊中, 仅对因船方可免责的过失的共同海损可分摊, 其它过失造成的共同海损均得不到分摊。
[ 关键词] 共同海损; 过失;
共同海损是海商法上一项特有制度, 具有悠久的历史, 它主要是作为一种海运习惯发展、完善起来的。
根据《1994年约克-- 安特卫普规则》规则A 规定: /为了同一航程中财产的共同安全, 有意地、合理地作出特殊牺牲或者支付特殊费用以使该财产脱离危险, 只有在这种情况下, 才存在共同海损行为。
我国《海商法》第193 条规定：共同海损, 是指在同一海上航程中, 船舶、货物和其它财产遭遇共同危险, 为了共同安全, 有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
一、共同海损成立与过失的关系
对于共同海损构成条件, 我国法学界有两种不同的观点, 一种观点认为构成共同海损应具备以下四个条件:1. 船舶、货物和其它财产遭遇共同危险; 2. 采取的措施必须是有意而合理的;
3. 做出的牺牲和支付的费用必须是特殊的;
4. 采取的措施必须有效果。
另一种观点认为构成共同海损必须具备以下三个条件: 1. 船舶及货物必须处于共同的危险情境中; 2. 采取的措施必须是有意的、合理的;3. 所发生的海损必须是特殊的。
从上述可以看出, 这两种观点主要区别在于: 采取的共同海损措施是否必须有效果。
如果没有效果, 按前一种观点, 就不是共同海损, 而后一种观点认为采取的共同海损措施必须有效果，并不是共同海损构成的条件之一。
关于共同海损成立条件与过失关系。
上述两种观点都认为两者之间没有必然的联系。
即不管共同海损中船货所面临的共同危险是否是由人为的过失所引起或自然灾难、意外事故引起, 均不影响共同海损的成立。
这从我国《海商法》第193 条和《1994年约克-- 安特卫普规则》规则A 关于共同海损的概念中均可得出。
两者均只说明共同海损产生的前提是/ ( 船货) 遭遇共同危险0 并未限定危险的来源, 而危险的来源既有过失所引起的, 也有自然灾害等造成的。
因人的过失所引的危险仍可成立共同海损。
因而可以说共同海损的成立与过失无关, 不管危险是否因一方过失所引起, 只要该危险是同一海上航程中的船货共同面临的, 为了共同安全, 船方有意地采取措施所直接造成的特殊牺牲, 支付的特殊费用即为共同海损。
二、共同海损分摊与过失的关系
共同海损与共同海损的分摊是两个相互联系, 但又彼此独立的概念, 它们是共同海损制度的两个重要组成部分。
其中, 共同海损的成立是共同海损分摊的前提和基础; 共同海损分摊则是对共同海损措施所造成的损失的公平、合理分担, 以减轻船货各方的损失。
可以说共同海损分摊直接体现共同海损制度建立的目的和意义。
因为过失与共同海损的成立之间没有必然联系, 所以在共同海损制度中, 共同海损与过失的关系主要是体现在/ 共同海损分摊与过失的关系上0。
根据过失的主体不同, 有以下二种情形:
( 一) 承运人( 船方) 的过失与共同海损分摊
如果在同一航程中, 船货出现的危险情况是由于承运人的过失造成的, 避免这种共同危险而采取的有意和合理的措施而导致的特殊损失能否列为共同海损进而由各受益方分摊。
对这一问题须先行解决的问题是, 这种特殊损失是否成立共同海损, 并属于共同海损。
因承运人的
过失引起共同危险而采取有意和合理的措施所致特殊损失从性质上成立共同海损, 而共同海损的分摊, 却有不同的情况:
1. 承运人可以免责的过失
根据海商法的有关理论和规定, 对于承运人航海过失, 即承运人驾驶与管理船舶的过失, 承运人可以免责。
所以承运人因驾驶与管理船舶中的过失导致共同危险造成的共同海损应由各受益方分摊。