由于承运人不可免责的过失所致共同海损中“先分摊,后追偿”原则的不科学性
共同海损分摊原则
共同海损分摊原则很多⼈不了解共同海损分摊，其实就是共同海损分摊的前提条件是船、货由于采取了共同海损措施⽽没有全部损失，即有财产被保全下来，并抵达航程终⽌地。
其基本原则是按照各⾃的分摊价值⽐例分摊。
那么，共同海损分摊原则体现的保险的基本原理是多少呢?针对这个问题，相信⼤多数⼈是不了解的并且⽐较想知道的，那么接下来，店铺⼩编为⼤家整理了相关的知识，⼀起来详细了解⼀下内容吧，同时希望可以帮助到你。
共同海损分摊原则体现的保险的基本原理共同海损，是指在同⼀海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、⽀付的特殊费⽤。
共同海损必须具备四个构成要件：⼀是船舶、货物和其他财产处于同⼀海上航程，⾯临共同的、真实存在的危险;⼆是所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全，⽽且是有意义的、合理的;三是所造成的牺牲和⽀付的费⽤是特殊的;四是所采取的措施取得了⼀定的效果，达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的⽬的。
共同海损的定义和构成要件中，并不考虑危险的来源，⽆论是⾃然的还是⼈为的，只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全，便满⾜了第⼀个要件。
在由于当事⼈的过失产⽣危险的情况下，也不需要考虑过失的性质，⽆论当事⼈对过失能否免责，均可以构成共同海损。
体现的保险原理是保险的互助性!【相关知识】共同海损应当由受益⼈按照各⽅的⽐例合理分摊。
⼀、船舶因共同海损的分摊，按照船舶在航程终⽌时的完好值，减去不属于共同海损的损失⾦额计算，或者按照船舶在航程终⽌时实际价值加上共同海损的损失⾦额计算，或者按照船舶在航程终⽌时实际价值加上共同海损牺牲的⾦额计算;⼆、货物共同海损的分摊，按照货物在装船时的价值加保险费，减去不属于共同海损的损失⾦额和承运⼈承担风险的运费计算;货物在抵达⽬的港已出售的，按照出售净得额加上共同海损牺牲的⾦额计算(旅客的⾏李、私⼈物品不计算分摊共同海损);三、运费共同海损的分摊，按照承运⼈承担风险并于航程终⽌时有权收回的运费，减去为取得该项运费⽽在共同海损事故发⽣后，为完成本次航程所⽀付的营运费⽤加上共同海损牺牲的⾦额计算。
浅析承运人过失免责制度对共同海损分摊的影响
浅析承运人过失免责制度对共同海损分摊的影响作者：周丹丹来源：《法制博览》2017年第08期摘要：作为调整船货双方利益关系的主要海事法律制度，承运人过失免责制度对共同海损分摊具有不容忽视的影响。
本文主要从过失是否可以免责的角度，对这种影响进行了阐述和分析。
关键词：承运人过失免责制度；共同海损分摊；过失中图分类号：D922.294文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2017）23-0197-01作者简介：周丹丹（1993-），女，汉族，江苏人，上海海事大学，硕士研究生在读，研究方向：国际法学。
共同海损制度是一项非常重要的法律制度，共同海损是指为解决船舶、货物和其他财产在同一海上航程中所遭遇的共同危险以获得共同安全，而有意、合理地采取措施所作出的特殊牺牲和额外费用。
过失是否可以免责关乎共同海损能否成立、如何分摊。
一、不可免责过失对共同海损分摊的影响目前，国际航运界在关于各受益方对因船方不可免责的过失所引起或造成的共同海损是否有权提出分摊请求的问题上主要存在两种不同的观点。
其一认为引起或造成共同海损的原因和共同海损的结果是不可以区别开来的。
该观点的依据主要来自于英国普通法，根据英国普通法的规定，货方有权向船方拒绝其提出的关于因其不可免责的过失所致的共同海损请求分摊的要求，或者虽然货方在不明情况时已经先行分摊了船方和其他货方的共同海损，但并不影响其在查明事实后以船方存在不可免责的过失为由要求船方返还其已经分摊的部分。
在“阿格”轮共同海损案中，承运人因未尽适航的基本义务导致压载舱破损，最后不得不故意搁浅船舶以获得安全。
在该案中，船舶不适航是导致事故的直接原因，法院因此判决共同海损不成立。
其二则认为引起或造成共同海损的原因和结果是可以区分开来的。
换句话说，即使共同海损是由于船方的过失引起的，也不影响各受益方就共同海损进行分摊的责任，但各受益方有权在分摊共同海损后向船方追偿其分摊的部分。
我国“北京理算规则”就是这样规定的。
共同海损的分摊原则是如何的
共同海损的分摊原则是如何的在同一海上航程中，为了大家共同的安全，会合理的采取一定的措施，那么采取措施所造成一些牺牲和费用，则由大家共同支付。
共同海损分摊作为一种共同海损法律中的一项基本原则，它的分摊原则是怎样的呢?今天，我就来为大家详细的说一说共同海损的分摊原则。
一、共同海损共同海损指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。
只有那些确实属于共同海损的损失才由获益各方分摊，因此共同海损的成立应具备一定的条件，即海上危险必须是共同的、真实的;共同海损的措施必须是有意的、合理的、有效的;共同海损的损失必须是特殊的、异常的，并由共损措施直接造成。
二、共同海损的分摊原则共同海损分摊是共同海损法律制度中的一项基本原则，指的是共同海损牺牲和费用应由同一航程的各受益方按各自的分摊价值比例分别摊付。
共同海损分摊的前提条件是船、货由于采取了共同海损措施而没有全部损失，即有财产被保全下来，并抵达航程终止地。
其基本原则是按照各自的分摊价值比例分摊。
三、共同海损分摊的价值共同海损分摊价值，是指由于共同海损措施而收益的财产价值与因遭受共同海损损失而获得补偿的财产金额的总和。
主要包括船舶分摊价值、货物分摊价值、运费分摊价值。
下面就简单的介绍一下这三种分摊价值的计算方法。
1、船舶分摊价值。
船舶分摊价值是指可以参加共同海损分摊的船舶价值。
该分摊价值有两种计算方法：第一种是船舶在航程终止时的实际净值，加上共同海损损失金额;第二种计算方法是船舶航程终止地的完好价值，减去不属于共同海损的损失金额。
2、货物分摊价值。
货物分摊价值是指可以参加共同海损分摊的货物的价值。
该分摊价值的计算方式为：按照货物装船时的价值加保险费加运费，扣减不属于共同海损的损失金额和由承运人承担风险的运费。
3、运费分摊价值。
运费分摊价值是指可以参加共同海损分摊的运费数额。
共同海损与过失的关系
共同海损与过失的关系[ 摘要] 共同海损制度是海商法上的特有制度, 它通过在船货双方间合理分担共同海损损失的方法以达到减少海上风险保证海运业发展的目的。
共同海损的成立虽与过失无关, 但是在共同海损的分摊中, 仅对因船方可免责的过失的共同海损可分摊, 其它过失造成的共同海损均得不到分摊。
[ 关键词] 共同海损; 过失;共同海损是海商法上一项特有制度, 具有悠久的历史, 它主要是作为一种海运习惯发展、完善起来的。
根据《1994年约克-- 安特卫普规则》规则A 规定: /为了同一航程中财产的共同安全, 有意地、合理地作出特殊牺牲或者支付特殊费用以使该财产脱离危险, 只有在这种情况下, 才存在共同海损行为。
我国《海商法》第193 条规定：共同海损, 是指在同一海上航程中, 船舶、货物和其它财产遭遇共同危险, 为了共同安全, 有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
一、共同海损成立与过失的关系对于共同海损构成条件, 我国法学界有两种不同的观点, 一种观点认为构成共同海损应具备以下四个条件:1. 船舶、货物和其它财产遭遇共同危险; 2. 采取的措施必须是有意而合理的;3. 做出的牺牲和支付的费用必须是特殊的;4. 采取的措施必须有效果。
另一种观点认为构成共同海损必须具备以下三个条件: 1. 船舶及货物必须处于共同的危险情境中; 2. 采取的措施必须是有意的、合理的;3. 所发生的海损必须是特殊的。
从上述可以看出, 这两种观点主要区别在于: 采取的共同海损措施是否必须有效果。
如果没有效果, 按前一种观点, 就不是共同海损, 而后一种观点认为采取的共同海损措施必须有效果，并不是共同海损构成的条件之一。
关于共同海损成立条件与过失关系。
上述两种观点都认为两者之间没有必然的联系。
即不管共同海损中船货所面临的共同危险是否是由人为的过失所引起或自然灾难、意外事故引起, 均不影响共同海损的成立。
这从我国《海商法》第193 条和《1994年约克-- 安特卫普规则》规则A 关于共同海损的概念中均可得出。
论共同海损制度及其发展趋势
论共同海损制度及其发展趋势摘要:本文简要介绍了共同海损制度的发展历程，并对现行的共同海损制度进行了评价和分析。
近几年来，海上运输法律制度发生了许多变革，如承运人责任基础的变化。
本文分析了这些相关制度的变革对共同海损制度产生了怎样的影响。
在分析了这些形式下的一些变革后，本文接着从共同海损理算，共同海损”先分摊，后抗辩”，船长在共同海损下的决策正确与否等方面论述了共同海损存在的一些弊端。
最后对海上保险取代共同海损制度在理论上和实践上的可行性进行了探讨。
关键词：共同海损；理算；海上保险引言共同海损是海上的特有制度，也是海商法中最早形成的一种法律制度。
共同海损制度的诞生在早期大大促进了航海贸易的发展，大大降低了船方所承担的风险，对海运所涉及的各方利益进行了平衡。
然而在早期的习惯及相关法律中，由于贸易大国在国际海运中的强势地位，赋予承运人的免责事由大大多于货运人，造成了双方利益的失衡。
随着国际海运的进一步发展和国家之间综合实力的变化，共同海损制度出现了限制承运人免责事由的趋势，对共同海损制度存在本身形成了挑战。
而随着海上保险也的发展，及其在理论上取代共同海损制度的可能性，有学者为此主张废除共同海损制度。
因此本文旨在对共同海损制度本身及其发展趋势进行评述。
一、共同海损制度的产生及其定义随着时代的发展，共同海损从一种航海习惯发展为法律制度，并且是航海运输中最为重要的法律之一。
早在古希腊时代，腓尼基人就用小型木船从事海上贸易。
海上环境变幻莫测，加之当时航海技术及其落后，每一次出航都是拿生命来冒险。
一旦在海上遭遇到风险，为了保证货物，船舶或人员的共同安全，人们通常采用的方法是把船上货物抛入海中，以减轻船舶的载重量。
对于从事航海贸易而言的船方来说本身就承担了很大的风险，如果为了全船的利益而牺牲的货物费用也要船方独自承担的话，将会造成很大的不公平。
于是由船方和货方共同分摊相关损失开始形成一种制度，并在海上贸易中得到广泛应用，从而大大推动了海上贸易的发展。
海上保险事故货物推定全损的原则
海上保险事故货物推定全损的原则海上保险事故货物推定全损的原则是指在海上运输过程中发生意外事故导致货物损坏的情况下，根据一定的原则和标准来推定货物是否全损。
海上保险事故货物推定全损的原则主要包括自然灾害原则、人为事故原则和草率卸载原则等。
首先，自然灾害原则是海上保险事故货物推定全损的重要原则之一。
自然灾害原则是指在海上运输中遭受自然灾害如海难、风暴、地震等不可抗力因素导致货物损坏的情况下，通常认定货物为全损。
这是因为自然灾害往往具有瞬间性、不可预测性和强烈破坏性，对货物造成的损失往往是不可修复的。
其次，人为事故原则也是海上保险事故货物推定全损的重要原则之一。
人为事故原则是指在海上运输中因人为的疏忽、失误、违法行为等导致货物损坏的情况下，通常认定货物为全损。
人为事故往往与人类的行为有关，这些行为可能包括货物的不当装卸、储存不当、操作不当等因素，这些行为导致的货物损失通常无法修复。
此外，草率卸载原则也是海上保险事故货物推定全损的原则之一。
草率卸载原则是指在海上运输中，为了避免事故导致全损，装船人或
承运人在识别货物已经受损的情况下，可以选择提前卸载货物，避免
进一步的损失。
这种情况下，通常会认定已经卸载的货物为全损，因
为卸载的目的是为了防止进一步的损失发生。
总结起来，海上保险事故货物推定全损的原则主要包括自然灾害
原则、人为事故原则和草率卸载原则。
这些原则旨在根据不同的情况
和标准来推定货物是否全损，以便保险公司能够及时做出赔付决策。
同时，对于承运人和装船人来说，通过遵守相应的规定和要求，可以
尽量避免货物发生全损的情况，从而减少损失的发生。
共同海损及其法律后果(3篇)
第1篇摘要：共同海损是指在海上运输中，为共同安全，由船方或货方采取合理的救难措施所造成的损失。
本文旨在探讨共同海损的概念、成立条件、赔偿原则以及其在国际海事法律中的地位和后果。
一、引言海上运输是国际贸易的重要手段，然而，由于海洋环境的复杂性和不可预测性，船舶在航行过程中可能会遭遇各种风险和事故。
为了确保船舶和货物的安全，船方或货方有时需要采取牺牲一部分船舶或货物的措施，以减少整体损失。
这种措施在法律上被称为共同海损。
二、共同海损的概念共同海损是指在海运途中，由于遭遇自然灾害、意外事故或不可抗力等原因，为了共同安全，船方或货方有意识地采取合理措施，使船舶、货物或运费遭受的直接损失和额外费用。
共同海损的目的是为了共同利益，减少损失。
三、共同海损的成立条件1. 船舶、货物或运费遭受了损失；2. 损失是由于自然灾害、意外事故或不可抗力等原因造成的；3. 采取的措施是为了共同安全，即采取措施的目的是为了保护船舶、货物或运费的安全；4. 采取的措施是合理的，即措施是必要的、适当的，且在当时的条件下无法避免。
四、共同海损的赔偿原则1. 优先赔偿：共同海损损失应优先于其他损失赔偿；2. 分摊原则：共同海损损失应由受益方按照各自利益的比例分担；3. 限额赔偿：共同海损损失赔偿金额不得超过损失价值的一定比例。
五、共同海损的法律后果1. 船方和货方之间产生权利义务关系：船方和货方在共同海损中形成的权利义务关系，是海上货物运输合同的重要组成部分；2. 保险公司承担赔偿责任：共同海损损失属于保险合同约定的保险责任范围，保险公司应当承担赔偿责任；3. 诉讼时效：共同海损损失赔偿的诉讼时效为一年。
六、国际海事法律中的共同海损国际海事法律对共同海损有明确规定，如《海牙规则》、《汉堡规则》等。
这些规则规定了共同海损的成立条件、赔偿原则以及船方和货方的权利义务。
1. 《海牙规则》：规定了共同海损的定义、成立条件、赔偿原则等；2. 《汉堡规则》：对《海牙规则》进行了修订和完善，提高了货方的地位，规定了赔偿限额等。
小议共同海损与过失之间的关系
小议共同海损与过失之间的关系——我国《海商法》第197条共同海损是海上运输中常见的一种损失事故。
处理这类损失事故，涉及到海运、外贸、船舶和保险等领域很多方面的问题，是一项专业性很强而手续又较繁琐的工作。
共同海损是部分损失的其中一种情况，它区别于单独海损，是船舶遇到自然灾害、意外事故或其他特殊情况，为了解除船舶、货物等财产的共同危险采取抢救措施而造成的损失或支付的费用。
近年来，共同海损的一个热议话题就是有关“共同海损与过失之间关系”，由于其与共同海损成立和共同海损分摊都有着密切的联系，人们对此的讨论和争议越来越激烈。
一、几个概念的界定过去在共同海损与过失之间的关系问题上一直有一些概念比较模糊，所以从某种程度上导致了对各方权责疑问以及共同海损分摊的困难。
首先，共同海损行为与共同海损分摊的区别。
共同海损行为采“三要件”说，而共同海损分摊采“四要件”说。
构成共同海损行为未必符合共同海损分摊的条件。
要分摊必须符合“有效果”这一条件，即所采取的共同海损行为使船舶、货物或其他财产的全部或部分价值得以保留，才能进行共同海损分摊，否则分摊将无财产基础，因而分摊也就失去了意义。
第二，共同海损行为与过失无关。
共同海损行为的认定解决的是共同海损理算的问题，而不涉及各方实体权利、义务问题；但共同海损分摊要涉及实体权利、义务因而是否存在过失在进行分摊的过程中对区分清楚各方的责任有着极为重要的作用。
第三，关于“过失”的分类：分为托运人过失和承运人过失，承运人过失又可进一步分为可免责过失与不可免责过失。
这些细分在我国《海商法》的规定中未有体现，而是以“过失方”概括。
二、《海商法》第197条的权利主张我国《海商法》第197条规定：“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。
”从本条文来看，我国《海商法》借鉴了《1974年约克-安特卫普规则》规则D，基本上条款内容未有改变。
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浅议由于承运人不可免责的过失所致共同海损中“先分摊，
后追偿”原则的不科学性
摘要：”先分摊，后追偿”这一原则表面上是依据《约克-安
特卫普规则》规则d及我国《海商法》第197条和《北京理算规则》这三个法律规则建立起来的。
事实上这一原则是对这些相关法规有
意无意的片面解读。
在实际操作中程序上也存在很大问题，导致诉
讼成本的增加。
更不利于当事人的保护。
于法于理都是不甚科学的。
关键词：共同海损分摊先分摊，后追偿《约克-安特卫普规则》理算
在共同海损中，某些情况下如果共同危险的确系要求分摊方不
可免责过失造成，也不妨碍其先要求各受益方分摊损失而后各方再
进行追偿，这就是先分摊，后追偿的一般做法。
受举证责任、财产
保全、责任人资信能力、诉讼成本等因素影响，与分摊阶段考量过
失的做法相比，先分摊后追偿的做法对船方（要求分摊方）是相当
有利的，显然这是不公平的，进而也反映出适用”先分摊，后追偿”
这一原则的不科学性。
首先，从”先分摊，后追偿”这一原则所依据的法律规则之一《约克-安特卫普规则》来说，其实是从纯文字方面来说是对这一
法律规则的曲解。
诚然，《约克·安特卫普规则》d规则规定即使引
起牺牲或费用的事故，可能是由于航程中某一方的过失所造成的，也不影响其请求分摊共同海损的权利，但此种分摊的权利并不妨碍
非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。
[1]
但人们在解释或翻译这一规定时，往往只注意到其中所说的”不影响共同海损分摊的权利”，却忽略了该规则中所使用的”可能是由于航程中某一方的过失所致”这一表述中的”可能”二字。
从而误以为，即使已经明确共同海损是由于其中一方不可免责的过失所引起的，仍然可以要求其他各受益方分摊其损失。
而事实上，在船方过失很明显的情况下是不会要求受益方分摊的。
现实中也是如此。
另一方面，《约克-安特卫普规则》的本来含义是将理算与分摊看成两个独立的阶段，在进行共同海损理算时，可以将有无过失的问题搁置一边（因为”可能”二字所表明的就是共同海损的原因未被查明时的状况），至于船方有无过失，则可留待共同海损分摊时加以解决。
换言之，首先可以在推定各方都没有过失的情况下进行共同海损理算，但在决定共同海损分摊的实质性问题时，如果已知航程中的某一方确实存在着不可免责的过失，则非过失方完全可以拒绝参加共同海损分摊，因为从根本上来讲，法律并不承认一方当事人在犯有不可免责的过失的情况下，还可以要求另一方分摊其损失。
其次，其所依据的另一法律根据《北京理算规则》事实上也是对该规则的误读所致。
1975年北京理算规则第2条规定了理算人在正式理算之前，必须在调查研究的基础上，首先明确责任，如经调查研究，构成共同海损案件的事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起的，则不进行共同海损理算。
故而可以推出不能先不分青红皂白就先让各受益方分摊由过失方带来的损失之后各受益方再去找真正的过失方秋后算账。
否则，用了大量时间先理算并编制理
算书，最后确定是承运人负过失责任，这样即浪费又浪费金钱，所以1975年北京理算规则显示了科学性的和优越性的。
并且这一规则的优越性就是体现在避免了”先分摊，后追偿”所带来的不合理性。
另外，亦可以依1975年北京规则理解为”不进行理算”就是共同海损不成立。
因此”先理算，后分摊”和”先分摊，后追偿”的做法显然是违反了1975年北京理算规则理算原则的，是和北京理算规则的原则精神背道而驰的，其应该遵守该规则的理算原则。
《远洋运输》杂志曾刊载过一篇按照1975年北京理算规则处理的一起共同海损案件。
该案件介绍了希腊籍雅典油轮有限公司所属的”雅典地平线”油轮，于1977 年11月23日在美国新奥尔良港装完散装豆油20397公吨，运往目的港上海，收货人是中国粮油进出口公司，贸易交易条件为cif。
根据该轮船长报告：从新奥尔良至上海的航行途中，于1977年12月30日和1978年1月3日至9日分别遇到8～9级大风，船舶前后左右颠覆严重，12月30日发现第二左舷边舱的油外漏，1月6 日发现第六和第七右舷船壳板有裂缝，豆油大量外流，这时船的位置正在海礁岛和长江口锚地之间，而且裂缝越来越严重。
上海救助部门根据船长要求，立即派出救肋拖轮前往救助。
于10 日下午，将难船拖至上海检疫锚地，并且救助部门进行水下堵漏，以减少污染。
这次事故所损失豆油共计1463公吨，价值外汇人民币130万元。
船东于1979年1 月13日宣布共同海损，并要求收货人和货物保险人提供共同海损担保书，共同海损协议书和货物价值单。
由于船东宣布了共同海损，为了日后理赔
的需要，申请验船师就船舶的损坏进行检验；船东保赔协会为了日后免于赔偿，在该轮抵港后就来电委托申请验船检验损坏处。
收货人和货物保险人为了举证船舶不适航的需要也申请了验船师。
尽管各关系方所申请的目的不同，就本案的检验组成了联合检验小组，检验的目的是避免了日后在技术条件上的争议，而且该轮船东也派了两名代表参加了联合检验。
经验船师检验，查证的结论：该轮船壳外板，舱壁板及内部骨架严重腐蚀，现该轮处于不适航状态，并取消船级。
据此，造成的货损，船东要承担由于不适航所造成的损失责任，并要求船东或船东保赔协会提供足额的担保，他们均未提出疑义。
按照1975年《北京理算规则》第2条规定：”对作为共同海损提出理算的案件，如果构成案件的事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起，则不进行共同海损理算，但可根据具体情况，通过协商另作适当处理。
”因此，船方宣布的共同海损不成立，按照北京理算规则规定，提出协商解决和给予适当照顾，以致圆满解决了货损和油污损害的赔偿问题。
[2]上述案例说明合约约定按1975年北京理算规则理算的首先应明确责任，如果确系承运人不可免责过失引起的共同海损就不进行理算，即共同海损不成立，承运人的过失造成的损失负赔偿责任。
故在这种承运人不可免责的过失所致的共同海损进行分摊要求原因结果不可分割的观点之下，由承运人不可免责的过失所致的损失跟本就不属于共同海损，更遑论先加以分摊而后在追偿了。
最后再从公正的角度而言，众所周知，法律上的公正包括实体公正和程序公正。
所谓实体公正，可以说往往是表现在裁判结果的正确上，通过前文分析我们可以看到很多情况下，”先分摊，后追偿”的模式实际上是对船方有利，而对货方而言是极其不公平的。
从实际上操作来说受财产保全、责任人资信能力等多方面的因素的影响，分摊人能否追偿回自己开始的分摊还存在着很大的疑问。
货方首先需要承担共同海损案件中的诉讼费用，追偿时可能无法将该诉讼费用列入追偿数额，所以货方要部分承担诉讼费用。
因此，”先分摊，后追偿”的模式很难保证裁判的实体公正。
就程序公正而言，其要求之一就是要在诉讼中有能力、有条件举证的一方承担举证责任。
而”先分摊，后追偿”模式则有可能让货方证明船方存有过失，这也就违背了程序公正的原则。
由此可见”先分摊，后追偿”既无法保证实体公正也无法保证程序公正。
另外，从法的效率上来讲”先分摊，后追偿”必须要经过两次诉讼程序才可能达到采用其他方法一次就能解决所有问题的同样效果，这样其又浪费了诉讼资源又不符合诉讼的效益原则。
综合以上，通过其所依托的法律规则的分析，揭露这一原则实际上是对这些个法规的误读或者曲解而得出的；再通过这一原则在实际操作中带来的程序问题，以及对当事人一方的权利侵害，对法理的违背最终得出”先分摊，后追偿”这一原则的不科学性及不合理性。
参考文献：
[1]stewart c. body 等著：郭国汀译.scurtton租船合同与提单[m].北京：法律出版社，2001.748.
[2]《远洋运输》1980年第2期，第55页
作者简介：陈雷，性别：男，籍贯：湖北省宜昌市，学校：上海海事大学，专业：法律硕士（法学）。