共同海损货方不分摊案例
共同海损纠纷简单案例
共同海损纠纷简单案例共同海损纠纷是指在海上运输中，由于海难等原因导致货物损失或损坏，船舶、货主、承运人等多方之间发生的纠纷。
下面列举了10个共同海损纠纷的简单案例，以便更好地理解这一问题。
1. 船舶碰撞事故：一艘货船在海上与另一艘船碰撞，导致货物损坏。
船舶所有人向承运人提出索赔，要求赔偿货物价值。
2. 天灾造成的海损：一艘船在海上遭遇飓风或海啸，导致货物受潮或溺毁。
货主向船舶所有人要求赔偿损失。
3. 货物包装不当：由于货物包装不当，在海上运输过程中发生货物破损。
货主向承运人提出索赔，要求赔偿货物价值。
4. 船舶火灾：船舶起火导致货物被烧毁或受损。
货主向船舶所有人提出索赔，要求赔偿损失。
5. 船舶沉没：船只沉没导致货物全部或部分损失。
货主向船舶所有人和保险公司提出索赔，要求赔偿损失。
6. 渗漏或泄露：货物在运输过程中发生渗漏或泄露，导致其他货物受到污染或损坏。
货主向承运人提出索赔，要求赔偿损失。
7. 船舶意外维修：船舶在航行过程中发生故障，需要紧急维修。
货主向船舶所有人提出索赔，要求赔偿由于延误而产生的损失。
8. 船舶抛锚：船舶在航行过程中抛锚，导致货物延误或受损。
货主向船舶所有人提出索赔，要求赔偿由于延误或损失而产生的损失。
9. 港口设备故障：在港口装卸货物时，设备故障导致货物损坏。
货主向港口经营者提出索赔，要求赔偿损失。
10. 船舶舱口未关闭：船舶在航行过程中，舱口未关闭导致海水进入船舱，货物受潮或损坏。
货主向船舶所有人提出索赔，要求赔偿损失。
以上是共同海损纠纷的一些简单案例，涵盖了在海上运输中可能发生的不同情况。
在这些案例中，货主、船舶所有人和承运人等各方之间需要通过协商或法律途径解决纠纷，并确定责任和赔偿金额。
共同海损纠纷的处理需要考虑国内外相关法律法规以及国际公约的规定，以确保公正和合理的解决方案。
共同海损纠纷案例
共同海损纠纷案例话说有这么一艘装满香蕉的船，从热带的香蕉产地开往远方的某个大城市。
这船啊，就叫“香蕉号”。
船长是个经验丰富的老海员，叫杰克。
船上除了那些黄澄澄的香蕉，还有一群来自不同地方的船员。
在航行途中呢，突然遭遇了一场超级大风暴。
那海浪啊，就像一群发疯的巨人，不停地拍打着船身。
船就像个小玩具似的，在海里被晃得东倒西歪。
这时候，杰克船长发现船的一个货舱开始进水了。
如果不赶紧想办法，这船可能就会沉下去，那满船的香蕉可就都要喂鱼了，船员们的命也得搭进去。
于是，杰克船长当机立断，决定抛弃一部分货物来减轻船的重量，好让船能在风暴中更稳一些。
他就指挥船员把靠近进水货舱的一些香蕉都扔到海里去了。
这一扔啊，损失可不小。
好不容易，风暴过去了，船也安全地继续往目的地航行。
但是，这时候问题就来了。
那些香蕉的货主们不乐意了。
其中一个叫汤姆的货主就站出来说：“船长，你怎么能随便把我的香蕉扔到海里呢？那可都是钱啊！”杰克船长就解释说：“汤姆啊，你看当时那种情况，如果不扔那些香蕉，船就沉了，到时候所有的香蕉都没了，大家的命也没了。
这是为了大家的安全，是共同海损啊。
”可是汤姆还是不服气：“我怎么知道你是不是真的必须扔我的香蕉呢？说不定还有其他办法呢。
”其他的货主也在旁边叽叽喳喳地议论起来，有的说支持船长，这是没办法的办法；有的则和汤姆一样，觉得自己的货物被扔了很冤枉。
这时候，船到达了目的地。
关于那些被扔掉香蕉的损失赔偿问题就闹上了法庭。
在法庭上，杰克船长请来了当时在驾驶舱的大副作证。
大副详细地描述了风暴的猛烈程度，船当时面临的危险情况，以及进水货舱的位置和如果不扔香蕉可能产生的严重后果。
而汤姆和其他持反对意见的货主也请了自己的专家证人，这些专家就质疑说船当时是否真的没有其他办法来挽救，比如是否可以先尝试堵住进水的地方而不是直接扔香蕉。
法官呢，就得在这些证据和说法中间进行权衡。
法官心想：“这事儿啊，就像在天平上称东西一样，两边都得看看。
共同海损的法律适用案例(3篇)
第1篇一、案例背景2010年，我国某远洋货轮在运输过程中遭遇恶劣天气，船体受损，部分货物进水。
船长为挽救船只及货物，下令将部分货物抛入海中，并采取了一系列救助措施。
事后，货主与船东就共同海损的赔偿问题产生争议，双方未能达成一致意见。
货主遂将船东诉至法院，要求船东承担共同海损的赔偿责任。
二、案情分析本案涉及共同海损的法律适用问题，主要涉及以下法律条款：1. 《中华人民共和国海商法》第193条：“船舶因不可抗力或者不能归责于船长、船员的过失造成损失，为共同海损。
”2. 《中华人民共和国海商法》第194条：“共同海损的损失，由受益人按比例分担。
”3. 《中华人民共和国海商法》第195条：“共同海损的损失，由船舶所有人、货物所有人、运费支付人、保险人按照各自的利益，依照法律规定或者协议的比例分担。
”根据以上法律条款，本案中共同海损的成立条件如下：1. 损失是由于不可抗力或者不能归责于船长、船员的过失造成的。
2. 损失是为了共同海损的目的而造成的。
3. 损失由受益人按比例分担。
本案中，货轮在运输过程中遭遇恶劣天气，属于不可抗力因素，且船长为挽救船只及货物，采取了一系列救助措施，符合共同海损的成立条件。
三、法院判决法院经审理认为，本案中，货轮在运输过程中遭遇恶劣天气，属于不可抗力因素，且船长为挽救船只及货物，采取了一系列救助措施，符合共同海损的成立条件。
根据《中华人民共和国海商法》第194条、第195条的规定，共同海损的损失应由船舶所有人、货物所有人、运费支付人、保险人按照各自的利益，依照法律规定或者协议的比例分担。
法院最终判决船东承担共同海损的赔偿责任，并按照货物的价值、运费、保险费等因素，确定赔偿比例。
四、案例分析本案中，法院对共同海损的法律适用问题进行了详细分析，体现了以下法律原则：1. 不可抗力原则：本案中，恶劣天气属于不可抗力因素，船长在无法避免损失的情况下，采取救助措施，符合共同海损的成立条件。
共同海损案例分析
共同海损案例分析共同海损（General average）是指在海上船舶运输过程中，为了防止船舶和货物遭受重大损害而采取的一种保护措施。
当船舶遇到灾难或危险情况时，船长有权决定采取救助措施，如投放货物、改变航向等，这些措施虽然可能导致部分货物受损或丢失，但却能保护整个船舶和其余货物的安全。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照一定比例分担损失，这就是共同海损。
案例一：船舶在航行过程中遭遇燃料泄漏的危险情况，船长决定将一部分货物投放入海中以减轻船舶重量。
投放货物虽然保护了船舶的安全，但也导致货物损失。
根据国际海商法，共同海损是以保护船舶整体利益为基础的，因此船舶所有人、货物所有人以及保险公司应共同分担损失。
在这个案例中，船舶所有人、货物所有人和保险公司需要进行损失比例的分配。
一般情况下，损失的分摊比例是根据受到保护的财产价值来确定的。
如果投放货物的目的是为了保护船舶，那么船舶所有人应该承担较大比例的损失。
而货物所有人则需要根据其货物价值来分担损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
案例二：船舶在航行过程中遇到海盗袭击，船长决定改变航向逃离海盗。
过程中一些货物受损或丢失。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照国际公约的规定来分摊损失。
根据公约的规定，船舶所有人应承担救助费用和其他直接损失的一部分，货物所有人也需要承担相应比例的损失。
在这个案例中，船舶所有人应该承担由于改变航向而导致的额外费用和船舶本身的损失。
货物所有人则需要按照其货物价值来分摊损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
通过以上案例可以看出，共同海损是在船舶遭遇灾难或危险情况时，为了保护船舶整体利益而采取的一种保护措施。
共同海损的分摊原则是以保护船舶整体利益为基础，并根据受到保护的财产价值来确定损失的分摊比例。
船舶所有人、货物所有人以及保险公司需要按照国际公约和保险合同的规定来承担相应的责任。
共同海损案例
（1）某船在航行途中，遇到了狂风巨浪，舱盖被海浪打坏，海水入舱，货物湿损，该项湿损属于单独海损还是共同海损？为什么？
（2）某船舶上失火，船员用水灭火，并有意开舱引水入舱，致使货物湿损，该项损失又属于单独海损还是共同海损？为什么
（1）某论在美国某港口装货完毕，但因锅炉例行检修尚未结束，无法起航，船方决定驶入内河废弃航道有意搁浅在淤泥浅滩上继续检修。
但由于选择的位置不妥，致使船舶离开是发生困难，最后支付了9000美元的拖救费才得以起航。
船方将拖救费列入共同海损，但货方不同意。
你认为呢？
（2）甲船在海上遭遇恶劣气候，逆风行驶，航速剧减，船舶在海上航行日数意外增加，船上配载的按正常情况估计足够该次航程使用的燃油消耗过多，剩余部分已经不足以驶往原目的港。
于是船长下令改变航道，驶往就近港口避难加油。
事后，船方就此多花的费用主张共同海损，但货方却以此时实际存在的危险并非紧迫的危险为由而拒绝。
你认为呢？。
共同海损和单独海损的例子
共同海损和单独海损的具体例子
背景：船舶在航行途中因触礁，导致船底出现裂痕海水入侵严重把10吨小麦浸湿，因为船裂口大，船长为了解除船货的共同危险，让船舶浮起来，把100吨大理石货物抛下海。
举例：
因为船触礁使船底出现裂缝把小麦浸湿，这个货物损失属于单独海损。
为了使船舶漂起来，被大理石货物抛下海造成损失属于共同海损。
共同海损与单独海损的联系表现在：
1、从性质上看，二者都属部分损失。
2、共同海损往往由单独海损引起。
共同海损与单独海损的区别表现在：
1、造成海损的原因不同。
单独海损是由所承保的风险直接导致的船、货的损失，而共同海损是为解除或减轻风险，人为地有意识地采取合理措施造成的损失。
2、损失的承担者不同。
单独海损的损失，由受损者自己承担，而共同海损的损失则由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。
3、损失的内容不同。
单独海损仅指损失本身，而共同海损则包括损失及由此产生的费用。
4、涉及的利益方不一样。
单独海损只涉及到损失方个人的利益，而共同海损是为船货各方的共同利益所受的损失。
海运货损争议的案例
海运货损争议的案例
好呀，以下是一篇关于海运货损争议的案例：
嘿，咱今天就来讲讲那个让人大开眼界的海运货损争议的事儿！就说那次啊，老张的一批货物通过海运运往国外。
哎呀呀，那可都是他的心血啊！
船开出去没多久，老张就收到消息说货物可能受损了！他那着急上火的呀，你说这不是要了他的老命嘛！连忙联系各方打听情况，心都提到嗓子眼儿了。
当他最终看到那批货物的时候，整个人都懵了！这不就是自己好好的货物吗，怎么就变得破破烂烂的啦，这就像好好的一个蛋糕被人狠狠踩了一脚啊！他能不气吗？随即就和海运公司开始理论。
老张瞪着眼珠子说：“我的货怎么成这样了？你们得给我个说法啊！”海运公司那边的人却不紧不慢地说：“这怎么能怪我们呀，海上情况那么复杂。
”
老张一听，火冒三丈：“那难道我的货就白白损失啦？这合理吗？你们就一点责任都没有？”双方争来争去，各执一词，这不就是一场激烈的拔河比赛嘛！
咱再想想，如果这是发生在你身上，你能不着急？能不生气？这不就是
典型的让人郁闷到极点的事儿嘛！
在这个过程中，大家都据理力争，谁也不愿意让步。
就像两只斗鸡似的，互不相让。
老张觉得自己太冤了，海运公司又觉得自己也很无辜。
而这些争议，不就是生活中的那些磕磕绊绊吗？有时候事情就是这么复杂，这么让人头疼。
在我看来啊，海运货损争议这种事，双方都得拿出诚意来好好解决。
不
能一味地推卸责任，要共同去寻找一个公平合理的解决办法，这样才能让大家都满意呀！毕竟谁也不想让自己的利益受损不是？。
海商法案例
海商法案例共同海损的构成要件1、必须是在海上航程中发生的。
2、海上危险必须是真实的，共同的。
3、共同海损的措施必须是有意的、合理的和有效的。
4、共同海损的损失必须是特殊的、直接的和异常的。
案例一：船舶货舱中装载有松脂，途中松脂溶解，并从船舶排气管的破洞处冒出大量白烟，船长误认为船舱中起火，于是下令向舱中贯入蒸汽以灭火，结果导致货物湿损。
问：船长采取措施所造成的货物损失，是否属于共同海损，为什么？答：实际并无危险，但船长误认为有危险，共同海损不成立案例二：TheWordworth轮在航行中首尖舱进水，船长误以为是水线之下船底的一个破洞所致，于是下令打开水闸，以便排干首尖舱中的水，进行补洞。
但在排水过程中，损坏了部分货物。
及至首尖舱中的水减少后，经过检查方知，水是从左舷水管的破损处漏入的，本来无需打开水闸也能修理。
问：对于该货物损失是否应列入共同海损，为什么？法院判决认为：虽然船长主观认识之危险与客观存在之危险不相一致，但危险确实存在，因此而采取的措施，仍是为共同安全而作出的，所以，产生的损失仍应作为共同海损进行分摊。
案例三：Maki轮在法国波尔多港装货时前桅断裂，损及船舶，为了保证安全出海航行，在开航前进行了必要的修理，发生了修理费、检验费、船员工资、伙食费、燃料消耗以及货物的装卸费、港口费等。
该轮修理完毕后驶往英国卡的夫港，但在航行途中推进器被海底残损物缠住，不得不改驶法国瑟堡港修理，又发生了同样的费用。
租船合同和船舶保险单均订明共同海损按《1924年约克－安特卫普规则》理算。
船舶保险人对于两次事故中产生的修理费及船舶检验费均同意作为单独海损予以赔偿。
但船东与船舶保险人对于在港口发生的其他费用应否认作共同海损产生争议。
对于在瑟堡港所产生的费用，船舶保险人认为，由于从船舶被海底残损物缠住直至船舶抵达瑟堡港期间，船舶从未面临任何紧迫的危险，因此，改驶瑟堡港不是共同海损行为，而产生的费用不能认作共同海损。
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共同海损不分摊案例
【基本案情】
案例一：2001年9月原告深圳华天海运有限公司（以下称“华天公司”）以光船租船的方式从辉煌海运有限公司（以下称“辉煌公司”）租得马耳他籍“华地”轮，同时原告为该轮管理人。
2002年10月“华
地”轮从所罗门群岛装载原木经诺诺交湖水道时触角搁浅，船长宣布共同海损。
提单项下记载，该轮所载原木分别为上海新高潮（集团）有限公司（以下称“高潮公司”）和上海新英木业有限公司（以下称“新英木业”）所有，且收货人所属货物均在本案被告我人保上海分公司投保。
依据提单背面关于共同海损理算的规定，事发后，原告指定英国RHL理算公司进行理算，并通知被告，收货人向原告出具共同理算合约，承诺支付由其分摊的共损费用，同时我人保上海分公司亦出具保函。
在收到共同海损理算报告后，我人保上海分公司以原告非本案利害关系人、原被告间无合同关系及原告未能举证证明其对共同海损事故形成无过失为由，拒绝承担本由货方分摊的共同海损费用，原告遂起诉。
案例二：2010年2月，被保险人宁波永利木业有限公司（以下称“永利木业”）进口的巴布亚新几内亚原木由被告中兴航运有限公司（以下称“中兴公司”）所属船舶“中兴”轮承运。
涉案船舶运输途中，“中兴”轮主机停止运转，船舶横倾，货仓进水，船长抛弃部分装载于甲板上的货物，并在船舶获救抵达台湾基隆港后发出《海事声明书》，船舶在基隆港修复后抵达目的港扬州港，船长补充声明，发出《共同海损声明书》。
货物所有人永利木业在我人保宁波分公司投保货物运输保单，事故发生后，永利木业向宁波人保发出货物运输保险出险通知书，我宁波人保分公司作为货物保险人向“中兴”轮船东及海事事故有关各方出具海损担保，承诺货交收货人后，支付船东或共同海损理算人经理算后被认为是合理的费用。
同时，中国船东互保协会经案外人请求，出具海损信誉担保书，保证承担依据理算或仲裁及生效判决应由船东承担的赔偿责任，不高于60万美元。
2012年12月我宁波人保分公司在赔付永利木业保险项下损失后依法取得代位求偿权，同时以承运人中兴公司存在过错为由要求其承担过失致损责任。
总结上述两案的共同点不难看出，我人保上海分公司和宁波分公司能够抗辩和追偿的关键均在于货方拥有对承运人共同海损分摊请求的抗辩权和追偿权，而这两项权利的来源亦是于法有据。
【基本案情】
我国《海商法》第一百九十七条规定：“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。
”
本条是对共同海损与过失关系的规定。
引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，既可能是由不可抗力造成的，也可能是由航程中一方的过失造成的。
本条调整的是由航程中一方的过失引起的共同海损法律关系。
根据本条规定及结合本法第四章的有关规定，作为航程中一方的承运人在海上货物运输中是负不完全过失责任的，这样，他们引起的共同海损的过失亦可分为：可免责的过失和不可免责的过失两种；但除此以外，航程中的其他方则要依法负完全过失责任，即他们犯有的过失都属于不可免责的过失。
一、当已经确定引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，确实是由于航程中一方的可以免责的过失造成的时，其他受益方应当参与分摊共同海损，如同该共同海损是非由于该方的任何过失所引起的一样。
二、当已经确定引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，确实是由于航程中一方的不可免责的过失造成的时，那么，该过失方不但须对全部共同海损负责，无权要求其他方分摊共同海损，而且还须对其他方由此事故而引起的一切损失负责赔偿。
三、当没有确定引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故是否是由航程中一方的过失以及是由可免责的过失还是不可免责的过失所引起的时，即“可能是由航程中一方的过失造成的”，依照共同海损理算与分摊分开进行的原则处理。
也就是说，可以先在推定航程中进行的各方均无过失的情况下进行共同海损理算；然后再决定共同海损分摊之时或之前，确定该共同海损事故是否是由于航程中一方的不可免责的过失引起的，如果是，其他非过失方就无须参与分摊共同海损，如果不是，其他非过失方则应按本章其他条款规定参与分摊共同海损。
在此过程中，非过失方或者过失方还可以就此项过失提出赔偿要求或者进行抗辩。
依照海商法第一百九十七条，由各受益方分摊的共同海损必须是在
海上货物运输中不涉及任何一方的过失，或者是依据法律规定或协议的约定可以免责的过失造成的。
如果共同海损是由于航程中一方或几方不可免责的过失造成的，则依法应由过失方承担全部赔偿责任，不能要求无过失的受益方分摊。
只是在引起共同海损的事故是否存在过失或过失能否免责没有确认前，各受损方有权进行共同海损理算和提出分摊请求。
【法院裁断】
“华地”轮案中，海事法院认定，“华地”轮在航行途中触礁搁浅，船舶无法航行，此时船舶和所载货物面临真实的船货危险，后该轮被拖至中国张家港锚地抛锚，因此拖带措施是有意而合理，因此产生的费用和牺牲是特殊的，且该措施是有效果的，故认定共同海损成立。
但是，法院同时认定“华地”轮承运人对于共同海损的理算并未按照提单约定的理算条款进行、承运人对共同海损的形成具有过失，故对于原告提出的共同海损分摊请求法院不予支持。
永利木业追偿案中，法院同样在认定共同海损成立的情况下，由于承运人无法证明货损的形成是由于自己可以免责的过失或者自己没有过失所致，法院支持了我宁波分公司追偿承运人中兴公司的请求。
上述两案以及实践中大量的类似案件，法院虽然认定了共同海损的现实存在，却并不一定支持拥有共损请求权一方的共损分摊请求，作为货物保险人，其中的经验值得我们总结推广。
【经验推广】
纵观共同海损分摊赔偿纠纷案件，陪与不陪情况大体有以下三种：其一，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，如果确定是由承运人不可免责的过失所致，那么承运人不但丧失要求利益相关方分摊共损的权利，而且还应当赔偿货方因此而遭受的损失；其二，承运人可免责的过失表现在海上货物运输中，是指承运人有承担赔偿责任的主观过失，但是，根据海牙规则，免除了承运人的赔偿责任。
例如，船长、船员或者其他受僱人驾驶船舶或者管理货物而产生的管船责任或管货责任，承运人可以免责。
同样的，在共同海损制度中，各国海商法都承认，承运人可免责的过失不影响共同海损的成立。
因此，承运人可免责的过失而引起共同海损的话，各关係人仍然应按比例分摊；其三，如果，提单项
下约定有共同海损理算规则及理算单位的，承运人在宣布共同海损后未按照提单理算条款约定进行理算的，货方可据此进行抗辩，拒绝承担相应的共同海损份额。
在此有必要强调的一点是在共同海损分摊纠纷审理中的举证责任问题。
《海商法》第一百九十六条规定：“共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。
”实践中，货方可在此设置障碍要求承运人举证证明自己所称损失应当列入共同海损，否则其应当承担举证不力的不利后果。
同时，《海商法》第五十一条亦规定，承运人有义务证明导致货损或灭失为该条规定的可免责事由。
当然，如果货方要主张共同海损的发生是由承运人过失所致，举证责任则应当遵循民诉法“谁主张，谁举证”的一般举证原理，由货方承担举证责任。
在处理共损分摊纠纷过程中，一般货方都会投保共损分摊险，这样作为被保险人的货方和保险人的保险公司就成为利益共同体，货方所享有的抗辩权和追偿权亦是保险人所享有的合法权利，充分行使法律所赋予的正当权益，方能使自身分摊的共损费用降到最低。