【铁总运[2014]327】《CTCS-3级列控车载设备补充技术规范(暂行)
CTCS-3级列控车载设备人机界面(DMI)显示规范(V1.0)-铁道部运基信号[2008]670号
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运基信号［2008］670号CTCS-3级列控车载设备人机界面（DMI）显示规范（V1.0）目录1.引言 (4)1.1目的和范围 (4)1.2术语和缩写词 (4)1.3参考文献 (6)2.界面显示 (7)2.1主界面显示区 (7)2.2主界面细分功能 (8)2.3A区，距离监控信息 (8)2.4B区，速度信息 (11)2.5C区，补充驾驶信息 (20)2.6D区，运行计划信息 (21)2.7E区，监控信息 (27)2.8F区，可扩展功能键区 (31)2.9主要颜色值定义 (32)3.司机命令 (33)4.输入数据 (34)5.操作按键及菜单结构 (35)5.1按键布置 (35)5.2菜单结构 (36)5.3主要功能菜单及按键功能介绍 (37)6.语音和声音 (40)6.1语音信息 (40)6.2声音信息 (40)6.3语音声音输出优先级 (41)7.文本信息 (42)附录1：DMI语音和声音输出逻辑 (45)附录2：DMI基本操作 (53)1.引言1.1目的和范围1.1.1.1 1.1.1.2 1.2.1.1本规范根据CTCS-3级列控系统总体技术方案，在CTCS-2级列控车载设备显示规范基础上编制而成，作为CTCS-3级列控车载DMI设备的研发、设计、运用和维护的依据。
本规范适用于CTCS-3级列控车载DMI设备。
1.2术语和缩写词顶棚速度监视区（CSM: Ceiling Speed Monitoring Section）：指限制速度为常数的区域，该限制速度通常是由最限制速度曲线决定的。
车载设备在顶棚速度监视区进行的速度监视称为顶棚速度监视。
图1 顶棚速度监视区示意图1.2.1.2目标速度监视区（TSM: Target Speed Monitoring Section）：指限制速度下降到较低的限制速度值或限制速度为0km/h的目标点的区域。
车载设备在目标速度监视区进行的速度监视称为目标速度监视，目标速度监视分制动到目标点（目标速度为0km/h）和制动到较低的目标速度（目标速度非0km/h）两种情况。
CTCS-3级列控系统发展历程及技术创新
《ctcs-3级列控系统发展历程及技术创新》2023-10-26CATALOGUE目录•CTCS-3级列控系统发展历程•CTCS-3级列控系统技术创新•CTCS-3级列控系统应用现状及问题•CTCS-3级列控系统未来发展趋势及展望•CTCS-3级列控系统典型案例分析01CTCS-3级列控系统发展历程2004年中国铁路开始引进法国TVM-300系统，并将其应用于京沪高铁。
2006年中国铁路开始引进欧洲ETCS-1系统，并将其应用于武广高铁。
2009年中国铁路开始引进日本ATC系统，并将其应用于沪宁高铁。
引进阶段中国铁路开始对引进的TVM-300、ETCS-1和ATC系统进行技术消化吸收。
2010年中国铁路成功研发出CTCS-3级列控系统，并应用于京津、郑西高铁。
2012年技术消化吸收阶段032018年中国铁路成功研发出CTCS-3级列控系统升级版，提高了安全性能和可靠性，并应用于“八纵八横”高铁网。
技术创新阶段012013年中国铁路开始对CTCS-3级列控系统进行技术创新，引入了智能感知、大数据分析等技术。
022015年中国铁路成功研发出新一代CTCS-3+ATO列控系统，并应用于京沪、沪杭高铁。
02CTCS-3级列控系统技术创新信号系统升级是CTCS-3级列控系统技术创新的重要方面之一，旨在提高列控系统的安全性和效率。
详细描述信号系统升级包括采用先进的计算机技术、网络通信技术和信息安全技术，实现列车与地面设备之间的信息传输和处理，提供列车控制、监测、维护和管理的综合功能。
升级后的信号系统具有更高的可靠性和安全性，能够适应不同线路和运营条件的需求。
总结词信号系统升级VS轨道电路的升级改造是CTCS-3级列控系统技术创新的另一个重要方面，旨在提高轨道电路的可靠性和安全性。
轨道电路升级改造采用先进的轨道电路技术和设备，提高轨道电路的传输速度、可靠性和安全性。
同时，升级改造后的轨道电路能够适应不同线路的运营条件，提供更高的列车控制精度和运营效率。
《2024年CTCS-3级列控车载设备自动化仿真测试平台优化研究》范文
《CTCS-3级列控车载设备自动化仿真测试平台优化研究》篇一一、引言近年来，随着铁路交通的快速发展，列控系统的安全性和可靠性变得越来越重要。
CTCS-3级列控系统作为我国铁路列控系统的重要组成部分，其车载设备的性能和稳定性直接关系到列车的安全运行。
因此，对CTCS-3级列控车载设备进行自动化仿真测试平台的研究和优化，对于提高列控系统的整体性能和安全性具有重要意义。
本文将就CTCS-3级列控车载设备自动化仿真测试平台的优化研究进行详细探讨。
二、CTCS-3级列控车载设备现状分析CTCS-3级列控车载设备作为列控系统的核心组成部分，负责接收和控制列车运行信息，保证列车在铁路网络中的安全、高效运行。
然而，由于列控车载设备的工作环境复杂多变，设备在长时间运行过程中可能出现故障，这给铁路交通的安全和稳定性带来严重威胁。
目前，传统的测试方法主要是依靠现场试验，但这种方式不仅耗时耗力，而且难以全面、有效地评估设备的性能和可靠性。
因此，建立一个高效、准确的自动化仿真测试平台成为迫切需求。
三、CTCS-3级列控车载设备自动化仿真测试平台构建针对CTCS-3级列控车载设备的特性和需求，构建一个自动化仿真测试平台。
该平台应具备以下功能：1. 模拟真实列车运行环境：通过建立精确的列车运行模型、轨道模型和环境模型，模拟真实的列车运行环境，为测试提供可靠的测试环境。
2. 自动化测试流程：通过编程实现自动化测试流程，包括测试用例的生成、测试执行、结果分析和报告生成等环节，提高测试效率。
3. 实时监控与故障诊断：实时监控设备的运行状态，及时发现并诊断故障，为设备维护提供依据。
4. 数据管理与分析：对测试数据进行管理和分析，为设备性能评估和优化提供支持。
四、优化策略与方法针对现有CTCS-3级列控车载设备自动化仿真测试平台的不足，提出以下优化策略与方法：1. 引入先进算法和技术：引入人工智能、机器学习等先进算法和技术，提高仿真测试平台的精确度和效率。
《CTCS系统技术规范—总则(暂行)》内容简介
《CTCS系统技术规范—总则（暂行）》内容简介（仅供参考，以正式文件为准）前言为适应铁路跨越式发展，保证我国铁路运输为安全，满足互通运营需求，适应提速战略和高速建设的实施，迫切需要规范化的列车运行控制系统。
本标准结合中国国情，以现行《铁路技术管理规程》为依据，以ETCS技术规范为蓝本进行编制。
1 范围及目标本标准规定中国列车运行控制系统（简称CTCS）技术体制及基本框架。
本标准适用于各种铁路区段。
本标准为CTCS系统技术规范总则。
本标准的目标：保证行车安全，满足互通运营，规范系统设计，适应发展需求。
2 引用标准（略）3 名词术语3.1 名词术语允许速度--列车运行中允许达到的最高速度。
目标速度--列车运行前方目标点允许的最高速度。
目标距离--列车前端部至运行前方目标点的距离。
安全距离—为保证行车安全，在前方防护点和控制目标点之间留出的一段距离。
目标距离模式曲线—以目标速度、目标距离、线路条件、列车特性为基础生成的保证列车安全运行的一次制动模式曲线。
3.2 缩写语ATP（Automatic Train Protection），列车超速防护。
CTC（Centralized Traffic Control），调度集中。
CTCS（Chinese Train Control System），中国列车运行控制系统。
DMIS（Dispatch Management Information System）列车运行调度管理信息系统。
EMC（Electro-Magnetic Compatibility），电磁兼容性。
ETCS（European Train Control System），欧洲列车运行控制系统。
ETML（European Traffic Management Layer）欧洲铁路运输管理层。
ERTMS（European Railway Traffic Management System）欧洲铁路运输管理系统。
铁总运【2014】29号 - CTCS-2级列控车载设备暂行技术规范
3
4
引用文件 ... . .. . .. . ... .... ... . . .. .. .. .. . .... . . .. ......... .... . . ...... ..... ....... ..... . . ................. . . . ..11
总则...............…....... .........………........ .... ......... .•........…..……..............… .......13
时监控和超速防护，以目标距离连续速度控制模式、设备制动优
先的方式监控列车安全运行，并可满足列车跨线运营的要求。
本规范是 CTCS-2 级列车运行控制系统技术标准体系的重要
组成部分，用于指导和规范 CTCS-2 级列控车载设备设计、开发、
测试及系统评估工作。 本技术规范由中国铁路总公司运输局负责解释。
(可选) ..........................….......… ...........................52
6 .1 1
CTCS-2 模式转换表... ..•....... ...…·……..…….. . .......…................................53
7.3
7.4 7.5 8
速度监控 . ..................... ........... ......…… . .......….. ... ..............… ...................56
DMI 显示..... .. ..…… . ... .. . ..... . ..…..... ...... . ............... . .......... .... ...... … ...........… ............56
CTCS-3级列控系统运营需求(V10)的补充内容(DOC)
《CTCS-3级列控系统运营需求（V1.0）》补充内容铁道部C3技术攻关组2009年5月目录一、TAF及TCR技术实施方案二、“注册与启动”场景的补充说明三、“等级转换”场景的补充说明四、设备制动优先和司机制动优先的使用原则五、冒进防护模式和冒进后模式的使用原则一、TAF及TCR技术实施方案1.使用TAF信息和TCR信息的原则结合CTCS-3级列控系统地面设备组成的特点，CTCS-3级列控系统车载设备工作在C3级时，在下列情况下需使用“TAF（前方区段空闲）信息+ TCR（轨道电路信息接收单元）信息”的方案：(1)目视行车模式（OS）→完全监控模式（FS）；(2)引导模式（CO）→完全监控模式（FS）；(3)目视行车模式（OS）→引导模式（CO）；(4)引导模式的行车许可（CO-MA）延伸。
“TAF信息+ TCR信息”的使用原则：(1)在每个区间闭塞分区末端和发车股道末端设置TAF窗口，长度暂定为100米；(2)当车载设备工作在OS模式或CO模式，列车运行前方的区段已分配给该列车作为列车进路或引导进路、并且列车前端位置至TAF窗口的起点距离小于等于100米时，RBC 向车载设备发送“TAF请求信息”；(3)当车载设备接收到“TAF请求信息”且列车前端进入了TAF窗口，车载设备按下列方法获得“TAF确认信息”：a)TCR接收到允许信息时，车载设备使用TCR信息自动向RBC发送“TAF确认信息”；b)TCR未收到允许信息时，在DMI上显示TAF请求信息，由司机人工确认。
司机确认后，车载设备向RBC发送“TAF确认信息”。
2. OS 模式向FS 模式转换场景步骤1：列车以OS 模式在闭塞分区101G 运行，前方区段（如闭塞分区103G ）已分配给该列车作为列车进路。
101G103G步骤2：车载设备向RBC 发送位置报告。
当列车前端位置至TAF 窗口的起点距离小于等于100米时，RBC 向车载设备发送“TAF 请求信息”（M#34）。
CTCS-3级列控系统标准体系及需求规范
李开成 2009年8月
主要内容
一、CTCS-3级列控系统标准体系结构 二、CTCS-3级列控系统功能需求规范 三、CTCS-3级列控系统系统需求规范
一、CTCS-3级列控系统标准体系结构
一、标准体系结构：目的和意义
CTCS-3级列控系统的研究采用了“标准先行”的 国际通用方法，即先制订系统的标准规范，以便于 指导系统的研发。
(M) 在两种运用状态转换期间，车载设备应至少按速度限制
较为宽松的运用状态的要求监控列车运行。(M)
二、功能需求规范（FRS）：第三章 总体要求
④ 配置参数(O) CTCS-3级车载设备应能从地面设备接收配置参数，以适 应运营要求。 CTCS-3级车载设备的配置参数应在所规定的线路上应用。
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CTCS-3级列控系统与GSM-R网络接口规范 （V1.0）
科技运[2009] 19号
2 CTCS-3级列控系统无线通信功能接口规范
3 RSSP-II铁路信号安全通信协议
4 列车接口规范
无线闭塞中心（RBC）接口规范
已通过C3攻关
5 （含RBC与CBI、相邻RBC、CTC、CSM接口） 组评审
临时限速服务器（TSRS）接口规范
② 功能需求类型 强制性功能：用“M”表示 非强制性功能：用“O”表示
二、功能需求规范（FRS）：第二章 适用范围
① 描述了CTCS-3级列控系统功能需求规范的适用范 围： CTCS-3级列控系统的系统设计、设备研发、工程 设计、调试、试验、运用及维护均应遵照本规范执 行。
二、功能需求规范（FRS）：第三章 总体要求
二、CTCS-3级列控系统功能需求规范
二、功能需求规范（FRS）：概述
自主化CTCS-3级列控车载设备标准规范研究
特别策划CTCS-3级列控车载设备对保证高速铁路行车安全起到至关重要的作用，目前已在我国高速铁路中广泛应用。
在CTCS-3级列控车载设备方面，我国铁路通过引进、消化、吸收、再创新形成了CTCS3-300T、CTCS3-300S、CTCS3-300H等型号的既有列车超速防护系统（ATP）车载设备，在武广、郑西、京沪、广深等客运专线开通运用。
既有CTCS-3列控车载设备采用国外引进技术，部分核心器件、核心技术、外围支持不在技术转让范围内，在部分特定应用中，其扩展性和适用性受限，不利于我国高速铁路技术的发展和“走出去”战略的实施。
为此，中国铁路总公司（简称总公司）启动了列控系统设备自主化及技术要求研究，研究开发完全自主知识产权的CTCS-3级列控车载设备，并对自主化CTCS-3级列控车载设备相关标准规范进行研究[1-2]。
1 背景在CTCS-3级列控车载设备运用过程中，我国铁路部门陆续发布了一系列相关技术规范。
2012年9月，原铁道部发布《CTCS-3级列控车载设备技术规范（暂行）》（铁运〔2012〕211号）；2014年1月，总公司发布《CTCS-2/3级列控车载设备人机界面（DMI）显示暂行规范》（铁总运〔2014〕30号）；2014年12月，总公司发布《CTCS-3级列控车载设备补充技术规范（暂自主化CTCS-3级列控车载设备标准规范研究冯凯，程剑锋，岳林（中国铁道科学研究院集团有限公司 通信信号研究所，北京 100081）基金项目：中国铁道科学研究院科技研究开发计划项目（2016YJ051、 2015YJ002）第一作者：冯凯（1982—），男，高级工程师，硕士。
摘 要：CTCS-3级列控车载设备对保证高速铁路行车安全起到至关重要的作用，目前已在我国高速铁路中广泛应用。
为满足我国高速铁路技术持续发展和“走出去”战略的需要，中国铁路总公司启动了列控系统设备自主化及技术要求研究。
对自主化CTCS-3级列控车载设备标准规范进行深入研究分析，重点包括自主化ATP技术条件、自主化ATP安装规范及高速铁路ATO规范等内容，对我国铁路技术标准规范体系发展具有重要参考意义。