散货船水尺计重效能提升对策研究
提高船舶水尺计重精度应注意的问题
或结汇的凭证 ，进 口时作为到岸计价或短重索赔 的依据。一
般水尺计重的误差均可控制在 ０ ． ５ ％ 以内， 装卸货时水尺计 重的不一致往往导致买方、 卖方 、 船东及检验师的商业纠纷 。 如何控制减小船舶水尺计重误差， 提高船舶水尺计重精度 ，
是船 舶驾 驶 员应 认真 研究 的 问题 。在 一些 国家 ，水 尺检 验 师 的不 规 范操作 ，经常 会造 成较 大 的货 差 ，给船 公 司产生 不公 平 的经 济损 失 。
［ 摘要 ］ 船 舶 水尺计 重 以其 计重 速度 快 、成本 低 、具 有一 定 的科 学 性被 广泛 应用 于大 宗低值 散 装货 物船舶 运输 中。该文 介绍
水 尺计 重 的基 本原理 ，根 据 笔者 实 际工作 经验 ，提 出提高船 舶 水尺 计重 精度 应注 意 的问题 ， 旨在 减 少水 尺计重 的误 差 ，减 少
２ 影响 水尺计 重精 度 的 因素
通常情况下， 如果船舶制表准确度在 ０ ． １ ％，水尺计重精
确度 可达 ０ ． ５ ％以上 。 水尺 计重 计算 过程 较为 复杂 ， 且 影 响其 计重 精度 的 因素较 多 ，如 ：港 区风浪 的大 小 、船体 变形 、港 水密 度 的变化 、船 舶 的纵倾 、横 倾 、船上 压载水 、燃 油 、淡 水及 其他 供应 物料 的变 化等 。在 实践 中，以下几 种 因素较 普 遍 出现 ，且 易被水 尺计 重人 员所 忽 略 ，从 而影 响水 尺计 重精
查 取 即可 。
３ ． ２船舶 拱垂 修正
备料的重量，使水尺计重的精确度降低。
２ ． ４ 压载 水
当船 舶存在 较 大吃水 差 时 ，压 载水 舱特 别是 上边 柜 内部 容易 产生 压缩 空气 ，存 在假满 现象 。多数船 舶 的压载水 舱 的
船舶水尺计重精度的影响因素与解决对策
摘
要 ：分析船 舶 水尺计 重精度 的影 响 因素 ， 出提 高船 舶 水尺计 重精 度 的对 策． 给 文献标 识码 ：Ａ
关 键词 ： 舶 ； 船 水尺计 重 ； 度 精 中图分 类号 ： ６ ２ Ｕ ６
水 尺计 重 以其 计 重 速 度快 、 本 低 而 在 海 上 贸 成
在 排气管 之前 依 然 有气 包 存 在 ， 压 载舱 测 量 到 的 使 水 量大 于实 际压 载水 量 ， 量结果 大 于实 际装 载量 ， 计 吃水 差越 大则 误差 也越 大 ． ３ ）压载 舱 内压载 水密 度变化 ． 半载 船舶 到 港 时 装 有部分 压载 水 ， 副 通 常会 告 知 检验 人 员 船 舶压 大 载水 密度 ． 卸货 过 程 中大 副可 能 根 据作 业 需 要 打 出 部分 原来 的压 载水 的 同时 加 进 部分 压 载水 ， 时船 这 上将 有至 少 ２种 比重 的压 载水 ． 减少 计 算 压 载水 为 的工 作量 ， 时仅 用 一个 压 载 水 比重计 算 压 载水 重 有
论述…． 在计 重 实 践 中 ， 以下 问题 较 易 被 水 尺 检 验 人 员所忽 略 ， 从而 使水尺 计 重误 差增 大 ． １ ）装卸 货期 间船舶 上物料 重 量． 舶 在 港期 间 船 通 常会补 充部 分物 料 ， 的船 公 司 为 了节 省 修 船 时 有
间， 随船 配备 修理 工 ， 门负责航 行 中 的部 分 修船任 专
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第 ｌ ５卷 第 １ 期
２００７ 年 ６ 月
广 州 航 海 高 等 专 科 学 校 学报
Ｊ ＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＧＵＡＮＧＺＨＯＵ ＭＡＲＩ ＭＥ ＴＩ ＣＯＬ ＬＥＧＥ
Ｖｏ ．１ ＮＯ １ ５ ．１
水尺计量存在问题的探讨
水尺计量存在问题的探讨王锦法(江苏海事职业技术学院南京210001)摘要:作者通过在实际工作中的经验与体会,简要分析了水尺计量存在的问题,并提出解决的措施,为广大航海人员提高水尺计量的精度及避免纠纷提供了一些建议。
关键词:水尺计量精度船舶常数纠纷在计算海运运费低廉的散货重量时,水尺计量是一种最普通的方法。
水尺计量的精度与船舶吃水测量、海水密度、压载舱、淡水舱的测定和船舶常数以及测量人员的专业素质、船舶结构的变化有很大关系。
装卸货时水尺计量的不一致往往导致买方、卖方、船东及检验师的商业纠纷,例如货款、运费、港口使费和其他费用。
随着海上运输的发展,托运人和收货人也越来越关注水尺计量的精度。
尽管水尺计量0.5%的精度是国际上公认的可接受误差,但用正确的方法和在良好的外部环境下,水尺计量的精度,可以控制在0.1%以内。
本文就水尺计量的几个问题作一些探讨。
1影响水尺计量精度的若干问题1.1静水力参数和水尺标志的不正确据调查,有些船舶在静水力参数表中,存在着印刷误差和计算误差,作为驾驶员,习惯于用静水力参数表计算,这样查表计算方便,如改用静水力曲线图或载重表尺计算,发现这三种方法计算的结果是不一样的。
对于这些误差,作为船旗国政府或船级社有责任核算和修正。
有些船舶不具有永久性的水尺标志,一段时间后,重涂水尺标志,可能引起读数误差。
对此如有任何怀疑,在下次坞修时,须对水尺标志重新勘绘涂描。
1.2特殊液舱的存在在进行若干次的水尺计量后,如果出现永久误差,可能存在特殊液舱,比较仔细的大副会发现有些液舱每次检验都是满舱或空舱,重量无任何变化,为此,船东应向船级社申请特殊检验证书。
1.3在液舱中的沉淀物船舶经过一段时间营运后,液舱中的沉淀物会增加,但是沉淀物的重量较难测量。
在压载时应用收稿日期:2005-01-20较清洁的水,且时间不宜过长。
1.4船舶首倾或有较大尾倾大型散装船,由于航线较长,燃油消耗较多,而油舱都位于后部,满载进港时有较小的首倾。
船舶水尺计量误差分析及应对措施
第18卷 第3期 中 国 水 运 Vol.18 No.3 2018年 3月 China Water Transport March 2018收稿日期：2017-12-06作者简介：吴日东（1965-），男，烟台打捞局工程师。
船舶水尺计量误差分析及应对措施吴日东摘 要：水尺计量由于操作方便省时省力所以在散杂货船舶上应用广泛，为了提高水尺计量的准确性，本文针对水尺计量工作中的误差进行了原因分析，通过分析提出了降低水尺计量误差的一些措施，以期对实践工作有所裨益。
关键词：水尺计量；误差；措施中图分类号：U695.2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）03-0027-02一、绪论船舶的水尺计量工作主要目的是测出船舶的装卸货物的具体重量，通过运用一定的方法求出船舶装货前后的排水量值，通过对两个排水量的差值进行修正最终得到了装卸货物的重量。
在我国，水尺计量的工作一般由商品检验局承担，国外有的会委托第三方鉴定机构进行水尺计量工作，由计量部门所出具的计量结果证明，可以作为贸易的重要凭证，以及短重索赔的重要依据。
由于水尺计量操作简单，省时省力，所以在散货、杂货船上应用广泛。
然而水尺计量作业，由于受到客观因素的影响，其误差有有时候会比较大，导致结果不准，从而产生贸易纠纷，所以，发现水尺计量中的误差并对其进行修正，从而提高计量的结果显得尤为重要。
二、水尺计量的原理在当今的航运实践中，常用的水尺计量方法主要可以分为两类，两种犯法的原理基本相似，本节对两种水尺计量方法分别进行阐述。
1．欧美日等发达国常用的水尺计量法该方法原理可以总结为，通过测量船舶在装卸货前后的船舶吃会以及燃油、淡水和压载水等的存储量，同时测定当时请款下船舶舷外密度，通过查取船舶的载重表、排水量表等静水力资料最终求取处船舶的装卸货总重量。
设装货前（或卸货后）的排水量为f ∆，全船燃油、淡水、压载水等储备总量为Gf ，装货后（或卸货前）的船舶排水量为a ∆，全船储备总量为a G ，则货物装（卸）载量Q 可由下式求出：Q =（Δa -Ga ）-（Δf -Gf ）（装货港） Q =（Δf -Gf ）-（Δa -Ga ）（卸货港）可以看出本方法不需要船舶在装卸货前后的如船舶船常熟、空船重量、船员、备品等变化较小或者基本不变的量，所以该计算机过较为准确，目前在世界上应用较为广泛，是目前国际的标准方法。
提高船舶水尺计重精度应注意的问题
提高船舶水尺计重精度应注意的问题
一、提高船舶水尺计重精度的重要性
1．船舶计重精度的提高，可以使船舶在入港时保持更安全的，并提供准确的货物重量统计;
2．全面改善船舶计重精度，有助于提高船舶的经济效益;
3．精确的水尺测重有助于优化船舶货物装卸和排空计划，减少超载，提高安全性; 4．准确的水尺计重有助于执行赔偿申请和协商，确保双方的权利和利益。
二、提高船舶水尺计重精度的方法
1．建立完善的管理制度，及时校验水尺的准确性，避免货物重量的偏差；
2．加强对水尺使用技术和操作规范的培训，做到按规定计算货物的重量；
3．对货舱内的水尺的的安装应遵守正确的国家标准，以防止因设备安装不当而影响重量计算结果；
4．在改装船舶水尺表面和船体时，应考虑正常水尺测重活动，并需在运营中加以定期校准；
5．正确使用水尺，合理采用浮球配合水尺计重，避免由于测量器具对档案数据造成错误。
三、其他
1．提高水尺计重仪器的质量，确保其准确度，延长使用寿命；
2．加强定期维护和保养，确保仪器的平稳可靠的运行；
3．控制水尺水位的变化，确保水尺准确性；
4．熟悉和了解有关管理条例和技术标准，准确记录货物重量。
海运固体散装货物的水尺计重
海运固体散装货物的水尺计重海运固体散装货物的水尺计重浙江国际海运职业技术学院陈亚飞汪益兵内容提要:论文就水尺计重过程出现的各种算法不同及数据取值不一等问题,结合国内外不同计重习惯进行了对比分析与探讨.并对船中吃水的修正及静水力查表进行了探讨,旨在规范水尺计重工作.关键词:水尺计重固体公估纵倾修正水尺标志DiscussionOiltheCalculationofDraftSurveyinSolidBulkCargoesAbstract:Thispaperexpatiatessomephenomenonduringdraftsurvey,suchasdifferentalgor ithmsanddifferentvsluestaken. Contrasitiveexplorationiscarriedoutcombiningwiththedifferentweighingwaysathomean dabroad.Correctionformidshipsdraftandhydrostatictableisdiscussed.Thepaperaimstoprovidethejobholdersinthisareawiththe guidelinesandstandardizethedraftsurvey.Keywords:DraftsurveySolidweightsurveyTrimcorrectionDraftmark水尺计重亦称"固体公估",系指通过对承运船舶装卸前后排水量及船用物料的测定,依据船舶的准确图表,计算载运货物重量的鉴定方式.其计重的结果既可作为商品的交接结算,处理索赔,计算运费和通关计税等的依据,又可广泛用以核对衡器计重等方式确定的重量.然而,在水尺计重过程中,存在算法不同,数据取值不一等现象.导致所测得的船舶载货重量不同,进而因货物短重而产生贸易纠纷.为此,本文重点就水尺计重的算法问题作以下探讨.l水尺计重原理及相关概念1.1水尺计重原理在方法上,水尺计重有完整算法和非完整算法(又称一次水尺)Ⅲ之分.在完整算法中,货物装(卸)量由公式∑QII(△一∑G)一(△.一∑G,)计算求得,式中:△,△分别为装货后(或卸货前),装货前(或卸货后)的排水量;∑G2,∑G,分别为装货后(或卸货前),装货前(或卸货后)的油水储备量.而非完整算法中,货物装(卸)量由公式∑Q=A—A.一∑G—C求取,式中:C为船舶常数.在正常情况下,无论采取哪种算法,其计算结果应当一致.但前者不涉及空船自重和船舶常数.所以计算结果较为准确(如果船舶制表准确度在l%.,其水尺计重误差可在5%o之内脚),是标准的计重方法,在欧美,日本及中国等国家广泛应用;而后者由于要确定船舶常数,因而易产生误差,但计重过程只有一次,较为简单,灵活,常在东南亚一些国家和地区使用.为规范计算,统一标准,文章中所涉及专业概念及公式编写采用国家行业推荐标准:"进出口商品重量鉴定规程一水尺计重[21".部分内容介绍如下:①船舶吃水差:江一d,,首倾取"一",尾倾取"+";②漂心距船中距离X:船中前取"一",船中后取"+";③吃水标志至相应垂线(或船中)水平距离值:在垂线前为"+",在垂线后为"一";④艏吃水修正值',:由于艏吃水标志一般在艏垂线后,故首倾时为"+",尾倾时为"一";⑤艉吃水修正值及船中吃水修正值':吃水标志在垂线前,首倾时为"一",尾倾时为"+";吃水标志在垂线后,首倾时为"+",尾倾时为"一".如图l所示.艉吃水标志}\艏吃水标,一.,图1吃水标志与对应垂线关系示意图1.2相关数据的不同取值方式1.2.I对船长L的不同取值在水尺计重过程中,对船长的取值常见有两种,其一是"即+.,一"",以国内采用较为常见;其二是"',以国外采用较为常见,但在进行艏,舯及艉吃水垂线修正时仍使用"L+一"".1.2.2对船舶吃水差t的不同取值测定船舶六面吃水后,未经垂线修正的船首,船舯及船尾平均吃水:d,=(如+d)/2,da=(+s)/2,=(+如)/2,对应的首尾吃水差z=一经首尾垂线修正后,:.dF+t?I(LBe+'F—h),=+t?"I(L~e+'一'),故经首尾垂线修正后的吃水差tI=dAl-dn.在进行船舶排水量纵倾修正时.目前对吃水差t的取值有两种不同方式:其一是取未经垂线修正的首尾吃水差t,该种取值法以国内采用较为常见;其二则取经首尾垂线修正后的吃水差t,以国外采用较为常见,但在进行艏,舯及艉吃水垂线修正时仍使用t.2水尺计重中几个问题的探讨2.1船中吃水d修正的探讨由于船舶实际首尾吃水应以水线与首尾垂线交点处的读数为准.而船舶首尾吃水标志不在首尾垂线上《航海技术》2010年第3期(一般首吃水标志在首垂线后3m以内.尾吃水标志在尾垂线前后6m左右),故在船舶存在吃水差时应进行首尾垂线修正.但船舯吃水标志往往也不在船中,而是在船中前,后lm左右.尽管这一水平距离较首尾相对比较小,但从拱垂修正后的平均吃水计算式=(d+6+以.)/8,不难得知:船中吃水精度对平均吃水的影响是船首,尾吃水精度对其影响的6倍,所以对船中吃水进行相应修正也是十分必要的,其修正式为:d薹『1=d+t?c/(+'F一￡A)2.2相关查表引数的选取根据水尺计重原理,由经拱垂修正后的平均吃水查取排水量△.时,其具体方法为:先以邻近的吃水整数值(以下简称)查取对应的排水量基数,再将差额吃水乘以相应的每厘米吃水吨数TPC,得出差额吨数,用排水量基数加(或减)差额吨数,即为对应的排水量△..由于这里出现了两个吃水(即和),故在查取漂心距船中距离和每厘米吃水吨数TPC,其查表(如"静水力参数表")引数就会出现两种不同取值:其一是d.";其二是.现就不同取值的差异分析如下:如果dM=9.912m,则=lOm,分别以两者作为查表引数得出的结果十分接近,对随后的计算结果产生的偏差也相应较小; 但如果=9.412m,则d=9m,再分别以两者作为查表引数得出的结果就存在较大差异,对随后的计算结果产生的偏差也就较大.笔者认为在水尺计重过程中应采用作为查取和TPC的查表引数较为合理,准确,因为更能反映船舶当时的实际吃水.据此,在查取每厘米纵倾力矩变化率dM/dZ所对应的2 个MTC时,其查表引数分别为+0.5和dM一0.5.2.3船舶排水量的纵倾修正经拱垂修正后的平均吃水是船舯处的吃水,而船舶的实际平均吃水是指漂心处的吃水,当船舶存在纵倾时,按d查取的排水量并非船舶实际排水量,为此,应进行排水量纵倾修正.2.3.1应用欧拉定律(Eulertheorem)修正欧拉定律:"在某水线正浮漂浮的船舶,不改变其排水量,而纵倾时新的水线必定通过原来水线面的面积中心——漂心".由此可以导出:实际平均吃水(漂心处吃水)与经拱垂修正后的吃水相差"漂心修正量",其大小为t,?￡.从而实际平均吃水对应的排水量修正值为:6△=t1?F?100TPC/LBp.需要强调的是, 应用欧拉定律进行排水量修正只能适用于微小的纵倾,即吃水差小于0.3m的情况.2.3.2应用根本氏公式修正20世纪60年代,Et本播磨造船厂工程师根本广太郎对船舶处于纵倾状态下排水量修正问题得出了一个修正公式,同时提出了两个论点:第一个论点是:"小纵倾时,吃水面如围绕其漂心旋转,排水量不变";第二个论点是:"大纵倾时,吃水面如以其微分定倾中心(differentialmetacenter)旋转,排水量不变".通过4O多年的实践证明,根本氏修正公式计算准确,容易计算,已被国际上所接受并广为采用.在船舶具备排水量纵倾修正表(二次修正)时,经校对后可据以进行相应修正.在不具备排水量纵倾修正表.且船舶首尾吃水差大于0.3m时.应按根本氏二次修正公式进行修正,其修正式为:.50?tdM+'式中:第一项为一次修正,第二项为二次修正.在进行此项修正时,对吃水差t及船长存在两种对应取值[31:其一是吃水差取未经垂线修正的首尾吃水差t,对应船长取首尾吃水标志之间的长度￡+'F一",这种对应取值以国内采用较多;其二是吃水差取经首尾垂线修正后的吃水差t.,对应船长取首尾垂线之间的长度BP,以国外采用较多.根据垂线修正的基本原理,不难得出t/(+F—cA)=t/￡,ifJ,可以看出,国内与国外的一次修正值相同;而对二次修正值进行比较:'尝/'=了tl,B口二次修正值之比为垂线修正后的吃水差t与未经垂线修正的吃水差t之比l4l.2.3.3应用叶氏公式修正2008年12月,由深圳蛇口检验检疫局承担完成的《船舶排水量纵倾校正方法——叶氏公式》在深圳通过鉴定.鉴定委员会认为叶氏公式在推导过程中充分考虑了船舶漂心随吃水差变化的规律,解决了根本氏公式推导所存在的问题.叶氏修正式为:6△:f'(Xf+)?100?TPC]LRp即:6A=+LBpjLBp与根本氏公式比较后发现,两公式的前半部是相同的,均为t?F?IOOTPC/LRp;后半部叶氏公式以TPC/3 替换了根本氏公式的dM/dZ(其中50t/L卵为公共项).由于叶氏公式减少了公式因子,且不涉及船舶纵倾力矩,故叶氏公式具有相对优势,既可提高工作效率,又可解决船舶在不具备纵倾力矩资料时无法进行水尺计重的问题.据悉,国家质检总局确定将"叶氏公式"作为鉴定业务和技术的新理论,新方法写进新编教材.2.3.4其它修正法在船舶具备其他纵倾排水量表(如菲儿索夫曲线图等),亦可据以进行相应修正,但应先作首尾吃水纵倾修正后进行查算,然后再作拱垂修正.其公式如下:海运固体散装货物的水尺计重——陈亚飞汪益兵卫星探测AIS的分析及其发展的研究山东海事局研究中心张哲马桂山内容提要:近年来,随着人们对船舶远距离跟踪探测的需求不断增强,卫星探测AIS 技术应运而生.文章介绍了卫星探测AIS技术的概念及各国对待该技术的态度,分析了其核心结构功能及性能特点,并从技术层面和应用层面探讨了卫星探测AIS技术的发展研究方向.关键词:卫星探测AIS核心结构功能性能特点发展研究方向AnalysisofSatelliteDetectionofAISandStudyonitsDevelopmentAbstract:Recently,satellitedetectionofAISdevelopswiththerequestofthelongrangedetect ionofships.Thispaperintroducesthe conceptofsatellitedetectionofAISandtheattitudesofcountriesintheworld,analyzesitscapa bilitycharactersandsystemcorestructurefunction,anddiscussestheresearchmethodsofthistechnologyfromtheaspectsofte chniqueandapplication.Keywords:SatelliteDetectionofAIScorestructurefunetioncapabilitycharactersresearch methods1背景近年来,人们不断地发展远距离探测技术来加强对远离陆地航行船舶的跟踪探测.在国际上,几年前美国,挪威等国家就开始了对卫星探测AIS技术的研究,并在ITU和IMO相关分委会框架下提出了使用卫星探测船载AIS信息的议案.即在近地轨道上使用一颗或者多颗卫星.来接收并解码AIS信息并通过卫星转发给相应的地球站,以便陆上管理机构获取这些船舶信息,实现对远海海域航行船舶的监控.但是各国对该技术持有不同的观点,IMO目前也没有就该问题的发展和应用做出明确的政策指导,人们还在不断地开展对该技术的深人研究.本文将对该技术进行分析,并针对其发展的相关事项进行探讨.2卫星探测AIS从概念上讲,卫星探测AIS即使用一颗或者多颗低轨道的卫星(卫星轨道高度在600km到1000km),在这些卫星上面搭载AIS收发机来接收和解码AIS报文并将信息转发给相应的地球站,从而让陆地管理机构掌握船舶的相关动态信息_l1.卫星AIS系统主要用于传输AIS报文信息,以短消息数据传输为主,且运行卫星数量较少.属于低轨小卫星系统.从小卫星提供的通信业务来划分.卫星AIS属于非实时通信系统.系统对船舶位置的覆盖不是一直持续的,要实现系统全球范围的覆盖并保证一定数量地球站的使用,有必要使用存储转发技术来传输AIS数据.即用户发送的报文在卫星上解调,解码,若信宿站就在当前卫星覆盖范围内,文件就被立即转发到信宿站,否则文件将由卫星同态存储器保存,等待卫星飞临信宿站上空时再被转发.在卫星覆盖区内,系统用户间可以实时地进行通信并下载数据[21.整个过程如图l所示.'一一—+一-—'+一一—+一*+一—.+一一+—.+一一+-—+一-+-+-+一+-+一+-+-+一++一十一++一+-+一+*+一+-+-+-+△=A+3/4?(如一dmf)?100?TPC式中:△为纵倾状态下拱垂修正前的排水量;dm=(dn+)/2.3'其它说明与结语在水尺计重过程中,除上述不同取值及算法外.还需作以下说明:(I)排水量港水密度修正:该项修正计算式常见有两种,即△,=}和△=△+8A(式中=?△),通过公式变形容易看出,这两种公式实质是一样的:(2)排水量横倾修正:当船舶横倾较大时,尤其是大型散货船,应进行该项修正.其修正式为8A=6(一幽)?(TPC2一TPC.),式中:7,TPC,分别为船中两舷吃水的对应值;对载重吨在10000t及以下的小型船舶,由于其横倾修正量非常小,可以忽略:(3)船舶常数的核算:在水尺计重过程中,应将装前或卸后计算出的实际排水量减去空船排水量,淡水,压载水,燃油等重量,计算出船舶常数(即c:A—A.一∑G),然后将其与船方提供的沿用船舶常数进行核对.如果相差较大,应进一步检查核实各项测算数据,如无差错,则以核算得到的船舶常数为准.水尺计重的计算过程较为复杂.且影响计重结果的因素较多.通过上述问题的探讨,希望能为承运人及鉴定人在内的从业人员提供思考,能有效地解决水尺计重工作中出现的问题,进而提高计重的准确度.$作者:陈亚飞.浙江国际海运职业技术学院讲师参考文献1张钢.散装货物运输中水尺计重的原则和方法[J].中国航海,2006,(4). 2SN/T0187—93,进出口商品重量鉴定规程一水尺计重IS].3李清林.水尺检量中吃水差和船舶长度适用问题的分析[J].世界海运.2007.30(3).4潘浩.散装货物的水尺计重『J].航海技术.1995.(1).《航海技术》2010年第3期。
水尺计重存在问题及解决措施探讨
水尺计重存在问题及解决措施探讨摘要：随着我国对外贸易的高速发展，进出口货物量也不但增加。
水尺计重作为港口散装船舶广泛运用的一种货物计重方式，在国际贸易结算中发挥着重要作用。
文章对水尺计重的影响因素进行分析，并结合其中存在的问题提出了有效的解决对策，以供参考。
关键词：水尺计重；影响因素；问题；解决措施1 船舶水尺计重影响因素分析1.1船舶结构的影响水油舱结构设置不合理，影响水、油的测量和计算。
主要问题如舱底纵板底部、横板底部的流水孔设置不科学、开孔位置高、人为堵塞等情况导致舱底水、油流动不畅，使测量管处的水、油测深值不能代表全舱测深值；水、油舱底部泥沙、油泥淤积，影响底部水、油的自由流动，使底部产生水洼无法连通、测量；某些水油舱未设置测量管或建造时被封堵，导致无法测量；顶边舱测量管位置设置不科学，使水舱梁拱高度处的水深无法纳入测量，致使所计算的水油重量少于实际重量；卸货时用于清舱的铲车或抓斗撞击，造成纵贯货舱的测量管弯曲，导致下尺测量的长度失准；测量管内淤泥、异物堵塞，导致无法测量；水尺标记的高度、相邻两字间距设置出现较大误差，垂向投影高度非严格的10cm，导致测看吃水出现较大误差；船舶因各种情况丢失船锚、锚链而影响空船重量；船舶因结构设计不科学、建构材料或工艺问题，影响整体刚性，导致出现不正常拱陷，而不正常拱陷则降低了水尺计重的拱陷校正公式的适用性和准确性。
1.2船舶相关图表资料的影响在水尺计重工作中，船舶图表资料的准确度若在1‰以内，则水尺计重方法的准确度可达5‰以内。
船舶图表资料是工作人员依托测量数据（如吃水值、测深值）计算转换为重量数据（如排水量、水油重量）的唯一工具，图表资料的科学性、准确性直接影响到计量结果，因此对图表资料的审核把关是水尺计重的必要环节。
而此要素存在较多隐性、认知以外的情况，这也是此环节的难点所在。
1.3空船质量的影响计算船舶常数时，需减去空船质量，空船质量的准确性直接影响计重结果。
提高船舶水尺计重精度应注意的问题
船 舶 的平 均 吃水 是指 漂 心 处 的吃水 ， 过计 算 经 修正 的船舯处 的平 均 吃 水 ， 当船舶 正 浮该 值 与 漂心 处吃 水相等 。 当船 舶有 纵倾 时 ， 船舶 的漂心往 往并不 处 于船舯处 ， 必须 进行 船舶 排水量纵倾 修正 ， 其修正
提高船舶水 尺计重精 度应 注意的问题
张诗永
提 高船 舶 水 尺计 重精 度 应 注 意 的 问题
张诗 永
（ 福建船政交通职业学院 福建 福州 ３００ ） ５０７
摘 要： 船舶水尺计重速度快、 成本低 、 较为科学适用， 已被 广泛用于大宗低值散装货物船 舶运 输 中。文章 从水 尺计 重 的基 本原理 和 方法 阐述 起 ， 分析 了 ７种 影 响精度 的 因素 ， 出了修 提
ｃ 则货物装 （ ）载量 Ｑ可由式（ ）求出： ， 卸 ２
此方法 由于要确 定船 舶 常数 ， 因而易产 生误差 ，
种方法 ， 其工作原理大同小异 ， 都是把船舶作为一个 衡器， 利用 船舶 吃水 与排水 量 的关 系 ， 过对 吃水 的 通 观测计算装货量。
１１ 方 法 １ ．
经 纵倾修 正后 船舶 的排 水量 为 ： ＝Ａ。 ８ ａ。 ＋ △
压载舱和边柜一般都是压满水的， 正常情况下 ， 我们 可 以准确 地测得 底 压 载 舱 中的 压载 水 数 量 ， 要 准 但
确 地测 量边柜 中 的压 载 水 数 量 却 比较 困难 ， 别 是 特 当船舶舰 ， 水 过程 中水 一 般 会从 量 水孔 中 冒 量
法 ，由于 其计 重 速 度 快 、 本 低 、 有 一 定 的科 学 成 具
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散货船水尺计重效能提升对策研究
文章分析水尺计重的难点，总结散货轮计重存在的主要问题，归纳影响水尺计重效能的关键因素，然后提出效能提升的相应对策。
标签：散货轮；水尺计重；重量鉴定；对策
1 水尺计重难点分析
水尺计重又称水尺计量、固体公估，水尺计重在阿基米德原理的基础上，以船本身为计量工具，通过测定船舶吃水、压载舱水量等求得船体相应排水量，经过修正后计算出船舶所载货物重量的一种计重方法。
水尺计重一般适用于大宗散装固体商品的计重，具有计重速度快、成本低等优点，为国际贸易和运输部门所乐于采用，水尺计重有其自难点。
1.1 计重环境不可控
由于船舶到港时间的不可控性，水尺计重工作的作业时间也就无法确定，船舶到港办好手续后水尺计重需要立即展开。
另外，船舶到港时天气状况无法确定，可能风平浪静，也可能风大浪急，但作业依然需要正常进行。
不可控的环境对水尺计重的准确性构成很大的挑战。
1.2 计重现场可再现性差
水尺计重现场具有一次性有限呈现的特点。
船舶靠港后，水尺计重的工作时间非常有限。
计重工作完成后，装卸工作一旦开始就会改变船舶吃水状况，即便承运人或收货人对计重结果提出异议，也无法变更装卸前的计重结果。
因此，相比其他產品品质检验，水尺计重现场是不可恢复的。
1.3 计重误差因素多
水尺计重误差产生主要有几个方面因素：一是水尺读取环节。
船舶吃水深度由目测读取，遇到风浪较大时，很难准确读取。
二是测定、计算与校正环节。
在对港水密度、淡水与压载水、燃油及污水等测定、计算与校正时，测量器具和测量方法都会影响结果准确性。
三是船舶自身的状况。
在水尺计重过程中，一些船舶水尺标志不清晰、船舶图表不规范、压载水测量管堵塞、船舶常数异常变化等都将直接影响水尺计重结果的准确度。
2 水尺计重存在的主要问题
2.1 计重能力有待提高
水尺计重多年来沿用传统的做法操作方法，即：目测吃水，测量压载水、查
表，计算，出报告。
这种师傅带徒弟的言传身教，在一定时期起到积极作用，但随着口岸发展、货物增长、水尺计重行业新进人员增加，传统的做法体现出其局限性：一方面水尺计重人员本身的业务素质参差不齐，不容易形成统一的操作规范；另一方面水尺计重人员只满足于常规的方法，而非主动去深究水尺的原理，提炼更高效的计重方法，缺少持续改进与创新动力，计重能力一直徘徊不前。
2.2 计重效率亟需改进
散货轮水尺计重效能有待进一步提高。
即使同一艘船舶在同一港口岸多次停靠，现场检验人员在每一次的水尺计重作业中都进行着大量的重复性工作。
水尺计重工作中需要的船舶的基本资料，如：船名、LBP、Lightship、制表密度等这些数据都是通过现场查表填写、计算、复核，从而严重影响检验水尺计重工作效率，增加货物滞港时间成本。
2.3 数据风险日益凸现
水尺计重所需的图表和测量工具都由船方提供，船方人员对己方数据自然了如指掌，而水尺计重人员对船况的了解程度处于劣势，无法取得现场的主动权，从而很难达到对水尺计重风险的有效控制，船方故意隐瞒数据的手段较难被发现。
3 水尺计重效能提升方法探讨
3.1 全面掌握散货轮的基础数据
与水尺计重相关的散货轮基础数据的获取有利于全面掌握散货轮的基本情况，缩短现场查表、计算、复核的时间，便于水尺计重人员对数据结果合理性做出判断，降低船方实施欺诈行为的风险。
涉及散货轮鉴定的数据有成千上万，要一一人工采集输入到数据库是不可能完成的任务。
散货轮排水量表与压载水表是数据收集的重中之重，以排水量表为例，如船舶最大吃水18米，每1厘米一个数据，总数据为1800个，再加上MTC，LCF，数据达到5000多个。
我们根据船舶结构特点，拟合二次函数规律，即以吃水高度为自变量x，则排水量为y=f （x）=ax2+bx+c。
我们只要知道前三个点的数据x1，x2，x3，就能算出系数a、b、c，进而去推算x4，x5，x6…..xn，这样只要比较xn与排水量真值的差值，如果误差超过一定的范围，用真值代xn，则二次函数的系数a、b、c也作自动修正，xn+1以后的数据回到误差范围内。
这样数据输入工作量将大大减少。
3.2 全面研发散货轮鉴定软硬件工具
水尺计重凭一双手、一支笔、一只计算器开展现场工作。
我们可以研发以下软硬件工具：一是研发实用方便的水尺读取装置，提升大风等恶劣天气下作业的水尺观测准确度。
二是研发压载水测量工具，将量水尺带装置于转轮，并设置固定机构可以与测量管连接，减少下放与上收的劳动强度。
三是发集成化的水尺计重程序系统。
以散货轮数据库为基础，开发集信息收集、现场计算、结果评估、
数据统计，证书出具为一体的系统。
水尺计重人员可以利用PDA程序在作业前从数据库中下载该轮的基础数据，现场作为计算的工具，现场结束后利用PDA 程序将货物数据导入到基础数据中，现场数据收集计算与原有数据库互联互通，极大提高数据的共享性，减少重复劳动。
3.3 全面掌握水尺读数技巧
船舶吃水值对水尺计重的影响结果巨大，以载重15万吨的散货轮为例，每一厘米的读数就有120吨的误差。
水尺计重人员在观测水尺时务必方法科学、独立鉴定，坚持实事求是，尽力避免水尺读取不准的风险。
在吃水读取前对货物预估。
水尺计重人员可先观察内侧船舯水尺，随后登轮观察平衡仪根据偏移角度，计算得外侧船舯水尺，得到船舯平均水尺。
根据与装港水尺数据、油水数据的比较大致估算到港的货量情况，在读取吃水时做到心中有数。
在气候恶劣条件下，波幅超过50厘米时，由于波面起伏不平而且呈现无规律，波面与水尺标记没有固定交线，此时读取水尺的难度较大，准确性差。
计重人员首先观察出波峰波谷出现频率较大的区间，分别得出波峰波谷的平均值，然后计算两个平均值之间的中间值，再与风浪过后短暂的平稳水线进行比对，从而得出船舶吃水并对结果进行多次观测、仔细复核。