高速铁路枢纽内的设备
3高速铁路系统构成
通信与信号系统： •高速铁路通信系统 1.及时准确地完成指挥列车运行的各种调度命令 信息的传输，是列车高速、安全运行的重要保证 ； 2.为旅客提供各种服务的通信； 3.为设备维修及运营管理提供通信条件，能够满 足维修人员沿线作业时的需求。
动车组系统：
1.包含传统轨道列车车辆的车体、转向架和制动 技术； 2.具有复杂的牵引传动与控制、计算机网络控制 、车载运行控制等关键技术。
通过系统集成、自主创新，建立包括工务工程、 牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服 务等在内的中国铁路高速铁路技术体系。
（1）工务工程：以原始创新为主，依靠自己的 力量，建立我国高速铁路和客运专线工务工程的技 术体系。
（2）牵引供电和通信信号：通过集成创新，建 立我国铁路客运专线牵引供电系统和通信信号系统 的技术平台。关键设备和主要配件正在逐步实现国 产化。
通信系统 调度集中CTC 联锁子系统 地面子系统 车载子系统 远程监控系统
电力系统 接触网系统
变电系统
供电系统 站场工程 隧道工程 桥梁工程 轨道工程 路基工程
通信信号
牵引供电
工务工程
工务工程系统：
1.为高速度运行的机车车辆提供高平顺性与高稳 定性的轨面条件； 2.保证线路各个组成部分具有一定的坚固性与耐 久性，长期在运营条件下保持良好的状态； 3.同时，要求建立严格的线路状态检测和保障轨 道持久高平顺的科学管理系统。
1.高速列车--高速铁路 新技术的核心
（1）日本高速列车发展沿革
东北·上越·山形·北陆 秋田
STAR21
200系 400系
E1 E2 E3 E4
东海道
0系
1964
[951试验车]
[961试验车]
《铁道概论》汇总
《铁道概论》课程复习资料一、填空题：1.运输业的产品是旅客和货物的______，单位是“人.km”、“”，为了统计的方便，一般应采用换算吨公里。
2.《中长期铁路网调整规划》中提出了三个城际客运系统：环渤海地区、______、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
是机车、车辆和列车的运行基础。
4.铁路路基的两种基本断面是路堤和______。
5.区间一般分为______区间和所间区间。
6.区段是两相邻______站的铁路线段，它包含了若干个区间和车站。
7.客车按用途可分为______、为旅客服务和特殊用途等三种。
8.视觉信号包括信号机、信号牌、信号灯、信号旗、火炬等设备显示的信号，它分为______信号、移动信号、手信号三大类。
9.动车组中M表示______，T表示拖车。
10.德国正在运营的高速线及时速达200km的ICE列车的通行里程只占德国铁路总营业里程的1％和10％，却担负着______的旅客周转量。
11.旅客列车的车次以开往北京方向为上行方向，车次编为______数。
12.铁路线路根据其在铁路网中的作用、性质、远期客货运量分为______个等级。
13.道岔号数（N）用辙叉角（α）的______来表示。
14.区段站和编组站统称为______站。
15.货车按用途分为通用货车、专用货车和______货车。
16.地面固定信号一般设于线路______侧。
17.动车组按动力源可分为______和电力动车组。
18.车站等级车站按其所担任的客货运量和技术作业量划分为：______站和一、二、三、四、五等站。
19.车号一般由基本型号、辅助型号及______组成。
20.信号机灯光为红色表示禁止运行；黄色表示______运行；绿色表示按规定速度运行。
21.动车组按动力配置可分为动力集中式和______。
22.高速铁路的轨道结构有：道砟轨道和______。
23.铁路车票分为：______票和附加票。
24.我国杰出的铁路工程师______在京张铁路建设中巧妙采用人字型展线方案。
高速铁路概论-第三章-高速铁路车站
二、车站类型
岛式站型 中间站台有一侧靠正线（Ⅰ，Ⅱ道），另一侧靠到发线（3，4道）。此类型的车站在高速列车通过时会 受到列车风的影响，为保证站台旅客的安全，须加宽站台并设置防护栅栏。
中间站一般采用对应式站型，只有在停站的旅客列车较多时，为充分利用站台才采用岛式站型。
二、车站类型
（三）始发、终到站
始发、终到站是指设于高速铁路起、终点的车站。
1 始发、终到站的功能
始发、终到站通常建在有大量客流出发和到达的大城市，其主要功能有以下几方面。 （1）主要办理高速旅客列车的接发作业、客运业务及旅客中转换乘作业。 （2）办理旅客列车的折返、动车组初入段取送作业。 （3）动车组合并或少量的动车组分解作业。 （4）设有动车段（所）的始发、终到站，还办理动车组的客运整备和列车的检修作业。 （5）在“天窗”时间内办理列车进出正线的检测、维修等作业。
一、高速铁路车站特点
通常，高速铁路车站在站台处设置的停车车号 车门标识与列车实际停车时的车门位置有稍许 错位，想想这是为什么？
课堂 讨论
一、高速铁路车站特点
2 行车组织特点
我国高速铁路运输组织模式中有“不同速度等 级的高速列车在高速线上共线运行”的模式，客流 与运输组织较为复杂，因此对高速铁路客运站的设 计要求较高。目前，我国高速列车时速在200～350 km之间，速度差较大，这就要求高速铁路车站在布 局及设施配置上要对候车旅客进行恰当地引导和分 流。此外，还要考虑旅客的换乘需求。
二、车站类型
站坪是指在铁路正线的平、纵断面上设置 车站配线的地段。
在建设始发、终到站时，需要考虑客流情 况、列车接发作业情况、列车的检修便利 情况和运营指挥情况等，此外还要考虑设 置高速列车动车段和综合维修基地等配套 单位和部门。
高速铁路车站
3.2.3 高架建于既有站之上
的车站
在既有站附近修建高速铁路车站，拆迁费用较大，且高速站与既 有站之间有岔线相连，高速站可以采用全部或部分高架建于既有站之
3.2 高速铁路车站布局
上的方案。
（如图3-13）两车场的两端采用进站线路立交疏解设备互相连 通，以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列车上、下高速线
3.1.2 高速铁路运
输组织模式
3.1 高速铁路车站的特点及类型
我国修建客运专线的主要目的是解决客货运输紧张、运输 矛盾问题，实现既有线与客运专线的分工，腾出既有线以提高 其货运能力。但在客运专线建设初期，不可能在短期内把所有 的客运工作都转移到客运专线上来。同时我国跨线客流比例 大，必须考虑客运专线与既有线兼容问题，方便、快速地组织 旅客运输；尽可能吸引客流，转移运量、诱发运量和开发运 量；提高企业的经济效益和社会效益。
3.1.2 高速铁路运
输组织模式
3.1 高速铁路车站的特点及类型
运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的
前提和基础。运输组织模式与国情、路情和沿线经济、社会条 件等密切相关，主要包括纯客运专线模式、高速列车下既有线 的兼容模式和客货混运模式。我国目前主要采用高速列车下既 有线的兼容模式。考虑与既有路网的兼容性，以实现高速列车 跨线运行，提高铁路的网络效益是运输组织的发展趋势。
比例、列车开行方案、高速线需要的通过能力等因素来决 定。
3.1.3 高速铁路车站
的基本类型
3.1 高速铁路车站的特点及类型
2 中间站
（1）高速线上新建的高速中间站主要办理的作业。
①高速、跨线旅客列车停站或不停站通过。
②办理停站列车和越行列车进出到发线与旅客上下车。 ③少量高速旅客列车夜间折返停留。
高速铁路客运服务设备
2.乘降引导设备
乘降引导设备主要是指辅助乘降服务的引导标志。引导标志是定向信号媒体牌，用 于指示客运站服务和交通方式，并使客运站的信号指示一致，包括标志说明图、平 面布置图、导向标志、指示标志、流程标志、非流程标志等。
自动售票机指支付手段满足现金、储值卡、银行卡等的自动售票设备，并且票面制式满足储值 卡、非接触式IC卡或磁卡等票的出票要求，可直接获取客运站或中心席位库的票源。自动售票 机主要由终端控制模块、纸币识别模块、出钞模块、读卡器、打印机、视频采集（监控系统） 装置、触摸屏显示器、客户键盘、电源、保险柜等功能模块和设备组成。
目录
1.1
高速铁路客运 站服务设备
1.2
高速铁路列车服务设 备
知识目标
knowledge objective
了解票务服务设备。 了解乘降服务设备。 熟悉列车服务设备。
技能目标
Skill aim
目标1
能够运用高速铁路客运站服务设备和 高速铁路列车服务设备解决问题。
目标3
能够熟练运用信息服务设备。
6月
7月
8月
9月
10月
11月
12月
目标2
能够熟练运用车厢服务设备。
高速铁路客运站服务设备
高速铁路客运站服务设备
高速铁路客运站服务设备主要包括票务服务设备、乘降服务设备、 候车服务设备、信息服务设备及为特需旅客提供的服务设备等。
1.1 票务服务设备
1.1 票务服务设备
1.自动售票机 2.自动充值机
3.候车服务设备
（1）旅行生活设备
高速铁路旅客车站设备概述
高速铁路旅客车站设备概述
学习目标
（1）熟悉高速铁路旅客车站选址和总平面布置 的相关规定。 （2）熟悉车站广场的相关设置要求和知识。 （3）熟悉高速铁路站房标准。 （4）掌握站场客运建筑、消防与疏散的相关知 识。
学习重点
（1）高速铁路旅客车站选址和总平面布置。 （2）高速铁路站房标准。 （3）站场客运建筑。 （4）消防与疏散。
1.3 高速铁路旅客车站选址和总平面布置
1. 选址
（1）旅客车站应设于方便旅 客集散、换乘并符合城镇发展
的区域。
（2）有利于铁路和城镇多种 交通形式的发展。
（3）少占或不占耕地，减少 拆迁及填挖方工程量。
（4）符合国家安全、环境 保护、节约能源等有关规定。
1.3 高速铁路旅客车站选址和总平面布置
总
平
面
布
置
1.4 车站广场
（1）车站广场应与站房、 站场布置密切结合，并 符合城镇规划要求。
车站广场设计应符合下列规定：
车站广场
（6）受季节性或节假日 影响客流大的车站，其车 站广场应有设置临时候车 设施的条件。
（2）车站广场内的旅客、 车辆、行李和包裹流线应
短捷，避免交叉。
（5）特大型和大型旅客车 站宜采用立体车站广场。
（3）当铁路旅客车站站房的进站和出站 集散厅与城市轨道交通站厅连接，且不 在同一平面时，应设垂直交通设施。
公交 站点
1.4 车站广场
4. 绿化与景观用地
车站广场绿化率不宜小于10%，绿化与景观设计应按功能和环境要求布置。出境 入境的旅客车站应设置升挂国旗的旗杆。广场内的各种揭示牌和引导系统应醒目，其 结构、构造应设置安全。
1.1 高速铁路旅客车站基本要求
高速铁路概论
一、绪论+高速铁路线路高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。
高速列车：以最高速度200km / h以上运行的列车。
它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。
高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。
要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。
高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。
高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高，过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。
线路纵斷面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。
外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。
轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。
欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度；欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。
限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。
保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。
高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值[hq+hg] o 最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。
缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线（或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。
缓和曲线长度由车辆脫轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。
线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。
相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。
高速铁路系统构成
（1)高速列车速度控制系统(ATC)
（2)无线列车控制系统—移动闭塞
（3)高速综合调度中心—CTC
（4)高速铁路线路监测诊断系统
（5)自然灾害警报系统
地震 泥石流 台风 大雪 暴风雨
（6)高速列车定期检修系统
3.高速铁路旅客服务系统—— 安全、舒适、正点、便利
（1)车站——立体化的交通枢纽、与周围环境充分协调
车 辆 管 理
供 电 管 理
客 运 调 度
综 合 维 修
票 务 系 统
客 服 务 系
场 营 销 策
运 组 织 管
统
统划理
工务工程系统：
1.为高速度运行的机车车辆提供高平顺性与高稳 定性的轨面条件； 2.保证线路各个组成部分具有一定的坚固性与耐 久性，长期在运营条件下保持良好的状态； 3.同时，要求建立严格的线路状态检测和保障轨 道持久高平顺的科学管理系统。
座椅上的视听系统
特种沙龙车厢
家庭专用包间
婴儿服务室
残疾人专座
酒吧车
餐车
4.高速列车十大关键技术
* 交流传动技术
* 高性能转向架技术
通过改变转向架结构、优化 参数使其具有较高的临界速 度，是研制高速转向架需要 解决的关键技术问题，也是 高速转向架有别于一般转向 架的主要特点。
通过合理设计转向架的悬挂 装置和选择其参数来提高高 速列车的平稳性。
谢谢!
通信与信号系统： •高速铁路通信系统 1.及时准确地完成指挥列车运行的各种调度命令 信息的传输，是列车高速、安全运行的重要保证； 2.为旅客提供各种服务的通信； 3.为设备维修及运营管理提供通信条件，能够满 足维修人员沿线作业时的需求。
动车组系统：
1.包含传统轨道列车车辆的车体、转向架和制动 技术； 2.具有复杂的牵引传动与控制、计算机网络控制、 车载运行控制等关键技术。
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高速铁路枢纽内的设备
高速铁路为了能高效有序地完成旅客列车的到发、客车车底的整备检修、取送等作业，与普通铁路一样会选择部分客流量大、始发终到旅客列车数量多的车站，并按需要设置一些负责客车运营整备和检测、维修及养护等的基地和管理区。
这些功能区大多与车站毗邻而建，从车站出岔。
同时为满足出行旅客换乘的需要，在现代化的高速铁路车站内很好地融合了城际铁路、地铁、公交、出租等市内其他交通方式，并配备相应的换乘设施，从而形成一个综合的立体换乘空间。
1.动车检修设备
（1）动车检修基地。
动车检修基地又称动车段，一般设在有大量列车始发、终到的客运中心所在站或几条高速线交会的大型客运站附近。
（2）动车运用检修所。
动车运用检修所设在有较多高速列车始发、终到的车站，没有配属的高速动车组，承担派驻在本所的高速动车组的日常运用、夜间存放、折返、客运整备，以及高速动车组的日常检查或一、二级修程任务。
（3）动车运用所。
动车运用所设在有少量高速列车始发、终到的重要车站上，没有配属的高速动车组，承担外段动车组在本站的折返停留、客运整备、存放、临修、一级修等作业，以及派驻本所动车组的一、二级修程，还可根据需要预留未来的发展条件。
2.综合检修设备
（1）综合检测中心。
综合检测中心承担管内固定设施的综合检测作业，配有综合检测车、桥隧检测车等检测车组，设有检测车辆停放线、整备库线、标定线等，负责对线路、路基、桥隧、接触网、通信信号等固定设施进行动态检测和质量状态分析。
（2）综合维修段。
综合维修段设有轨道车停放线、材料装卸线等设备，主要负责管内线路、路基、桥隧、接触网、通信信号、水电等固定设施的检查、保养及维修等。
目前，国内外高速线大体都是150～200 km设一个综合维修段。
（3）维修工区。
在维修工区内应根据管内线路轨道类型设置大型养路机械停放线、轨道车辆停放线和材料装卸线等设备。
维修工区主要负责固定设施的日常巡检保养、临时补修和抢修等作业，必要时配合大型养路机械完成线路的综合维修作业。
参照日本、法国等国家的做法，我国原则上每50 km设一处维修工区。
（4）大型养路机械段。
大型养路机械段负责线路的大规模机械维修和大型养路机械的管理、运用及检修。
其设计应符合以下规定：大型养路机械及附属车辆的停放线宜与检修设施布置在同一处，停放线的有效长度按各种机组长度加20 m 安全距离计算；大型养路机械段应设置大型养路机械的标定线路；大型养路机械段应根据机械的类型、修制修程、检修内容、作业量等配置检修车间、辅助生产房屋及检修、检测实验设备，并进行合理的工艺布局。
高速枢纽内还设有其他为客运服务的设备，如既有客站、列车段及立体换乘设施等。