高速铁路枢纽站
从城市规划角度浅析高速铁路枢纽选址影响因素——以武广高铁长沙南站为例
结 合对 武 广高 速铁 路 沿 线城 市站 点— — 长 沙南 站 的 案例 研 究 ． 对 长 沙 南站 的选 址布 局 以 及 与城 市 的 关
系等方面进行探讨和 归纳 总结了如何通过对高速
铁路 客运 站 的选 址来 强化 城市 多维 发 展 。
２ 高铁枢纽建设概况
２ ０ ０ ８年 ８月 １日，我 国第 一 条 严格 意 义
成与 发展。
３ ． １ 区位条件
问题 ，本文 着 重从 城 市规 划 的 角度研 究高铁 枢 纽 选
址 的适 宜性 。通过 研 究 高铁 枢 纽建 设现 状 ，分 析 高 铁 选址 的 影 响 因子 以探 讨高 铁 选址 的基 本 方 法 。并
高铁 枢 纽 选 址 应 首 先确 定 所 在 城 市 的 区 位 ，根 据城市 内工 业区 、居 民 区的分布 状况 、 城市功 能定位 和远 景规划 ，科学地 确定 可选位 置和服 务半径 。高铁 枢纽是 建在市 内还 是外 围 地 区 ，不 可一概 而论 ，它与 城市 的规模 、单 中
ｋ ｍ ，在 建 里 程 １ 万 ｋ ｍ 以 上 ，沿 线 在２ ０ ０多
高铁 枢 纽 选 址 各 方 向要 有 方 便 的联 系通 道 ，考虑与 市 内短途 的合理衔 接 ，尽 量避 免铁
路与 城市 主要干 道 的平 面交 叉 ，同时应便 于开
个城 市设站 。３ １ 个 大 陆省会 城市 中 已有 ２ ２个 连通 高 铁 ，其 中有 １ ６ 个 城 市 已建成 新 高铁 枢
ｗｉ ｔ ｈ ｔ ｈ ｅ ｃｉ ｔ ｙ ａｎ ｄ ｅｘ ｐｌ ｏｒ ｅ ｓ ｕｃ ｈ ａｓ ｉ ｎｄｕ ｃｔ ｉ ｏｎ， ｓ ｕｍ ｍ ａｒ ｉ ｚ ｅｓ ｈｏｗ ｔ ｈｅ ｅｌ ｅｃｔ ｉ ｏｎ ｏｆ ｔ ｈ ｅ ｈｉ ｇｈ—
09高速铁路的车站、枢纽与运输组织解析
3．高速列车车场与普速列车车场在同一平面并列合设
图9-11（a）为高速线与既有线并行引入既有尽端式 客运站布置图，将靠近既有主站房一侧的既有到发线和站 台改建为高速列车车场，供接发高速列车之用；与高速列 车车场并列的其他到发线和站台作为普速列车车场，且在 外侧适当扩建，供接发普速列车之用。在既有站房对侧， 新建副站房，主站房与副站房之间采用高架通廊和地道相 连，供旅客进、出站和换乘。两车场的进口咽喉用渡线互 相连通。高速列车的动车段以及既有普速列车的客车整备 场和机务段都有单独的站段联络线相衔接，以保证咽喉区 必须的平行进路。这种布置方案适合于以办理始发、终到 高速列车为主的高速站。
4．既有站上方设高架高速列车车场布置方案 图9-12为高速线高架引入既有站，在其上方设高架高速列车车场，其线路可
采用如图9-12所示的平面和横断面布置，承担接发高速旅客列车和通过车站不停 车通过的跨线旅客列车任务；桥下地面既有站为普速车场，承担接发始发、终到 停站通过的普速旅客列车的任务。两车场两端采用进站线路立交疏解设备互相连 通，以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列车上、下高速线时，两车场 之间也可不必连通，以节省工程费用。高速旅客列车的旅客可通过主、副站房的 自动扶梯和高架候车室通廊进、出站和换乘。普速旅客列车的旅客可通过高架候 车室和地道进、出站。
3．分线引入方式 这种引入方式对城市环境影响少，拆迁工程量小，有利于扩大枢纽的客运能
力，高速线的施工不影响运营。但新建高速站远离城市中心，不利于吸引客流， 且与既有主要客运站相隔甚远，不利于旅客换乘。
小结
选择何种引入方式，应根据以上所述的一些原则和要 求并根据城市规划和现有枢纽的总布置图等条件，进行多 方案比选后予以确定。
高速站与既有站合设时，有以下几种方案可供选择。 1．高速列车与普速列车共用车场 这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速与普
全国10大铁路枢纽详解
全国10大铁路枢纽详解全国十大铁路枢纽在铁路网中，几条铁路干线相交或衔接的地点，由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体，称为铁路枢纽。
我国铁路枢纽约有500多个，一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等，具有代表性的铁路枢纽有：1：北京铁路枢纽：是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。
有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。
2：天津铁路枢纽：是北方最大的海陆交通中心，京沈、京沪两大铁路在此交汇，并与塘沽新港相连，是北京的外港和门户。
3：上海铁路枢纽：是东部沿海地区最大的枢纽站。
既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。
4：哈尔滨铁路枢纽：是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。
有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。
过境运输量很大。
主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。
5：郑州铁路枢纽：地处我国中原地带，陇海、京广两大干线在此相交，沟通了东西南北十几个省的货物，是全国铁路网的“心脏”。
6：武汉铁路枢纽：是京广、襄汉、汉九（江）铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心，素有“九省通衢”之称，以水陆中转联运为其特色。
7：沈阳铁路枢纽：是连接五个方向的东北南部最大的铁路交通肿心。
有哈大、京沈、沈丹、沈吉等干线交汇，过境运输量为东北之冠。
8：广州铁路枢纽：是我国华南的水陆交通中心，京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。
黄埔港是广州的外港，经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。
9：兰州铁路枢纽：位于全国的几何中心，有陇海、兰新、包兰、兰青四条铁路干线在此交汇，客货周转量很大，是直接内地与边疆的要冲，战略地位十分重要。
10：重庆铁路枢纽：在成渝、襄渝、川黔、遂渝、渝怀五条铁路干线以及长江和嘉陵江航线的交汇处，是西南地区最大的水陆联运中心。
我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，联接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。
高速铁路引入枢纽及站型布置研究
影 响安全 的 因素较多 。一般 在枢 纽方 式上优 先采用 。
地 下 引入方 式 ： 路既 有通道 在地 下引线 ， 车站 线 在
根据 表 ２ 分三 场并列 布 置 的 占 ８ ９ ％ ， 两 场并 ， ．４ 分 列 布置 的 占２ ． ４ ， （ ） 布置 的 占 ６ ． ｌ 。分 ７６％ 合 单 场 ３４ ％ 场 布置在新 一 轮规 划 中增 加 显 著 ， 占 １３以上 。详 已 ／
能充 分利 用 既有铁路 土地 资源 及城 市对铁 路 的控制预 留土 地 、 化带 资源 ， 具 体 的 引入 方 式 上 ， 合沿 线 绿 在 结
建 构 筑物分 布 ， 线路 技 术 条件 及 所 处 位 置 、 迁 成本 ， 拆
名 人鬟 ／ｄ… 运站 称万送（）／：： 晕 口量数 、、 客 人人 Ｎ ， 运 ｄ／ … ／ 个 ／ ／ 万对（） …个 ／ ， 站 终 对
・
线路／ 基 ・ 路
高 速 铁 路 引人 枢纽 及 站 型布 置 研 究
李 长 淮 ，宋 剑
７０ ４ ） １０ ３ （ 中铁 第 一 勘 察 设 计 院集 团有 限公 司线 路 运 输 处 ，西 安
摘
要 ： 据 全 路 枢 纽 最 新 规 划 成 果 ， 高 速 铁 路 客 运 站 的 特 根 对
关键词 ： 高速 铁 路 ； 新 线 引 入 ；铁 路 枢 纽 ； 公 用 通 道 ；站 型
布 置
中 图分 类 号 ： ９ Ｕ２ １
文 献 标 识 码 ： Ａ
文章 编 号 ：０ ４ ９ ４ ２ １ ） ４—０ ０ —０ １０ —２ ５ （ ０ ０ ０ ０６ ５
１ 规划 中高 速铁路 客运站 特点
铁 路枢 纽 总 图 规 划 概 要 》统 计 及 补 充 ， 运 站 增 加 客 ３个 ， 总数 调整为 １ ３个 ， 站 型特征 分 布见表 ２ ２ 其 。
我国高铁枢纽站区开发的影响因素与功能类型研究
3、旅游集散：高铁枢纽站区往往位于城市重要旅游景区的周边，承担着旅 游集散的功能。游客可以在这里便捷地抵达景区，购买门票、旅游纪念品，获取 旅游资讯等。
4、城市综合体：高铁枢纽站区逐渐成为城市综合体的重要组成部分，集办 公、商务、文化、教育、居住等多项功能于一体。城市综合体有助于提升城市形 象，完善城市功能，提高土地利用效率。
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Байду номын сангаас能类型
高铁枢纽站区的功能类型主要包括交通枢纽、商贸物流、旅游集散和城市综 合体等。
1、交通枢纽：高铁枢纽站区作为综合性交通枢纽，集合了高铁、地铁、公 交等多种交通方式，方便旅客的出行。同时，交通枢纽功能还包括为旅客提供信 息咨询、候车休息、餐饮购物等服务。
2、商贸物流：高铁枢纽站区凭借其交通运输优势，为商贸活动提供了便利 条件。物流仓储、批发零售、展示交易等商贸物流功能在高铁枢纽站区得到充分 体现。
影响因素
高铁枢纽站区开发受到政治、经济、文化、技术等多方面因素的影响。
1、政治因素：高铁枢纽站区开发受到国家政策、法律法规和城市规划的制 约。同时，地方政府对高铁枢纽站区开发的重视程度和支持力度也是影响开发的 重要因素。
2、经济因素：经济发展水平对高铁枢纽站区开发具有重要影响。经济发展 良好的地区通常具有更强的财政实力和市场需求，有助于推动高铁枢纽站区开发。
结论
高铁枢纽站区开发受到多方面因素的影响，包括政治、经济、文化和技术等。 在功能类型上，高铁枢纽站区主要包括交通枢纽、商贸物流、旅游集散和城市综 合体等。以上海虹桥站为例，其成功经验表明，合理的高铁枢纽站区开发应综合 考虑多种因素，实现交通、商贸、旅游和城市功能的有机融合。
未来，我国高铁枢纽站区开发将面临新的挑战和发展机遇。随着科技创新的 不断推进，智能化、信息化将成为未来高铁枢纽站区发展的重要趋势。随着绿色 发展理念的深入人心，如何实现低碳环保、可持续发展将成为高铁枢纽站区开发 必须考虑的问题。此外，如何更好地实现与其他交通方式的有机衔接，提升旅客 出行体验，也是未来高铁枢纽站区开发的重要方向。
高速铁路车站建筑设计
高速铁路车站建筑设计在设计高速铁路车站建筑时，需要考虑的因素有很多。
高速铁路车站作为一个城市的门户，不仅需要满足人们的出行需求，还要兼顾美观和实用性。
本文将从建筑风格、设计原则和功能布局三个方面，来探讨高速铁路车站建筑设计的要点。
一、建筑风格高速铁路车站作为城市的重要标志，其建筑风格需要与城市形象相呼应。
传统与现代、东方与西方的结合，具有独特的文化内涵是一种较为常见的设计风格。
在选择建筑风格时，要考虑到车站所在城市的文化背景。
例如，在古典城市中可以采用传统的中式建筑风格，而在现代国际化大都市中可以采用现代简约风格。
二、设计原则1. 强调舒适与便利高速铁路车站作为旅客的第一印象，需要给人一种舒适和便利的感觉。
因此，设计中应注重空间的开敞和通风，采用自然光和绿植来净化空气。
同时，舒适的座位、洗手间、儿童游乐区等设施也应当充分考虑到旅客的需求。
2. 安全和便捷高速铁路的车站作为交通枢纽，必须注重安全和便捷性。
在建筑设计中，要考虑到人流和车流的分离，为旅客提供明确的行动指引和疏散通道。
同时，为了方便乘客的换乘和出入口的安全管理，应合理规划车站的布局和出入口位置。
3. 可持续发展在高速铁路车站建筑设计中，要注重环保和可持续发展。
采用可再生能源、节能材料和绿色建筑技术，减少能源消耗和环境污染。
同时，在车站周边规划空间时，要注重建设绿色景观和提供便利的公共交通设施，鼓励旅客使用公共交通方式来往车站。
三、功能布局1. 到站区域到站区域是旅客下车后的第一站，需要提供方便的导向标志和信息发布设施，帮助旅客迅速找到合适的出站通道。
同时，为了方便乘客的出站和换乘，应提供足够数量的扶梯、电梯和自动扶手梯。
在到站区域，还应提供便利的出租车和公共交通工具接驳服务。
2. 候车区域候车区域是旅客等待列车到达的地方，也是车站的重要空间之一。
在候车区域，应提供充足的座位，并配备充电设施、免费无线网络等服务设施，以满足旅客的需求。
此外，候车区域还应设置一定数量的餐饮和商业设施，方便旅客的休息和购物。
高速铁路客运枢纽的交通设施布局分析
高速铁路客运枢纽的交通设施布局分析摘要：在我国高速铁路建设规模不断扩大的时代背景下，其旅客出行逐渐由中长途向中短途方向转变，由此对铁路客运枢纽建设运营提出了更高要求。
本文在对高速铁路客运枢纽站进行概述的基础上，分析了现阶段高速铁路客运枢纽站的客流概况，以此提出客运枢纽交通设施布局的基本要求，以此为高速铁路枢纽站整体建设提供参考。
关键词：客运枢纽站；高速铁路；交通设施布局在高速铁路客流量全面提升的背景下，对客运枢纽站交通设施布局优化提出了更高的要求，如果设施布局处理不当、流线布置混乱、集散换乘困难等问题，不仅使得枢纽站的运营能力受到影响，而且对城市形象也会产生负面影响。
因此从交通设施布局入手，做好各项设施的合理衔接，具有重要的研究意义。
1、高速铁路客运枢纽站概述1.1 高速铁路客运枢纽站的运行特征在我国高速铁路发展运营中，由于其所具有的独特性运行特征，使其竞争能力不断提升，在客运市场中的运营比例不断提高[1]。
相对于普通铁路枢纽而言，高速铁路客运枢纽具有如下几个方面的特征，首先是其发车频率较高，停站时间短的特征，这就使得旅客在进出站时间规律上发生了巨大变化，只有在加大集散服务能力的基础上，才能够更好的满足旅客出行要求。
其次是进出站呈现开放化特征，流线组织更加复杂，在高峰阶段如果出现排队进出站情况，将会造成枢纽资源的严重浪费。
再次是自动化服务水平较高，通过多点分散布置售票点等形式，引导旅客采用多种形式购票取票，尽量提升整体服务能力。
最后是高速铁路枢纽站通常都是城市内集散换乘服务的重要节点，能够为旅客的到达和离开提供更多的交通方式。
1.2 高速铁路客运枢纽站的功能高速铁路客运枢纽站的功能是全方位的，其功能主要体现在如下几个方面：一是交通功能，包括旅客的集散和中转换乘等基本功能；二是城市节点功能，能够有效提升城市土地利用效率，强化城市空间整合。
从这两个方面而言，高速铁路客运枢纽站具有其自身独特的功能，在城市建设和发展中起着极为重要的作用。
中国主要交通枢纽
中国主要交通枢纽中国作为世界上人口最多的国家之一，拥有庞大的交通网络，其中包括一些重要的交通枢纽。
这些交通枢纽在中国的经济发展中起着至关重要的作用。
本文将介绍中国主要的交通枢纽，包括高速铁路站点、民航枢纽以及主要港口。
一、高速铁路站点1. 北京南站作为中国高铁最大的枢纽之一，北京南站位于首都北京。
该站连接了多条高铁线路，包括京沪高铁、京广高铁和京津城际铁路等。
作为中国的交通枢纽，北京南站不仅连接了全国各地，还连接了国际与地区的高铁线路。
2. 上海虹桥站上海虹桥站是中国第二大枢纽，也是中国高铁的重要站点。
该站位于上海市，连接了京沪高铁、合福高铁和沪杭高铁等。
上海虹桥站是中国高铁网络中的重要节点，为中国东部地区提供了快速便捷的交通运输。
3. 广州南站广州南站位于广州市，是中国南方地区的重要高铁枢纽之一。
该站连接了京广高铁、广深港高铁以及广珠城际铁路等线路。
广州南站的运营使得南方地区与其他金融中心城市之间的交流更加便利。
二、民航枢纽1. 北京首都国际机场北京首都国际机场是中国最繁忙的机场之一，也是全球最繁忙的民航枢纽之一。
该机场连接了世界各地的航空公司和航线，是中国国际航空交通的重要门户。
作为中国的首都机场，北京首都国际机场在促进中国与其他国家之间的贸易和旅游交流方面起着重要的作用。
2. 上海浦东国际机场上海浦东国际机场是中国最大的货运机场，也是中国的重要国际航空枢纽之一。
该机场连接了世界各地的航空公司和航线，为中国与世界其他国家之间的贸易和旅游交流提供了便利。
上海浦东国际机场的快速发展使得上海成为全球航空运输领域的一个重要中心。
三、主要港口1. 上海港上海港是中国最大的港口之一，位于上海市。
作为中国主要的货物集散地之一，上海港连接了世界各地的航运线路。
该港口不仅负责中国进出口贸易的往来，还促进了中国及整个亚洲地区的经济发展。
2. 天津港天津港是中国北方地区最大的港口之一，位于天津市。
作为中国的重要进出口港口，天津港连接了世界各地的航运线路，承担着大量货物的运输任务。
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5. 案例验证
3. 模型与算法
2个目标函数 到发线利用均衡
n n m min 1 x(i, j ) t (i, j ) 1 x(i, j ) t (i, j ) m j 1 i 1 m i 1 j 1 m
旅客乘降便捷
min c(i, j ) x(i, j )
x(i , j p ) x(i , j p ) 1
6
3. 模型与算法
免疫克隆选择算法
开始 抗体初始化 亲和度计算 促进或者抑制 群体更新 N 满足终止条件 Y 输出最优解 结束 7 记忆细胞分化
1. 提出研究问题 2. 研究对象分析 3. 模型与算法 4. 仿真与评价
5. 案例验证
1. 提出研究问题 2. 研究对象分析 3. 模型与算法 4. 仿真与评价
5. 案例验证
2. 研究对象分析
高铁枢纽站的特点 伸入到城市中心区
技术作业类型多 列控信息系统先进
四类列车技术作业 始发列车技术作业
通过列车技术作业 终到列车技术作业 折返列车技术作业
4
1. 提出研究问题 2. 研究对象分析 3. 模型与算法 4. 仿真与评价
高速铁路枢纽站 到发线运用计划编制与评价问题研究
学生： 导师： 专业：
1. 提出研究问题 2. 研究对象分析 3. 模型与算法 4. 仿真与评价
5. 案例验证
1. 提出研究问题 2. 研究对象分析 3. 模型与算法 4. 仿真与评价
5. 案例验证
1. 提出研究问题
京哈客运专线
乌鲁木齐 哈尔滨 沈阳 银川 兰州 北京 天津 石家庄 郑州 济南 青海 徐州 南京
Sw6 Se6 Sw4 Se14 2 Se8 8 Se16Se10 Sw8 Se12 Sw2
Se4 T2
S
B
Sw14
Se2T4
步骤4：建立道岔子网模型
9
4. 仿真与评价
评价指标统计
占用时间统计
不便捷度统计
10
4. 仿真与评价
编制与评价一体化系统
演示 数据导入 评价 优化 对比
11
1. 提出研究问题 2. 研究对象分析
成都
上海 宁波
京沪客运专线
武汉 昆明
合肥 杭州
沪昆客运专线
长沙 广州 香港 厦门
福州
杭福深客运专线
京港客运专线
1
1. 提出研究问题
乌鲁木齐 哈尔滨 沈阳 银川 兰州 北京 天津 石家庄 郑州 成都 武汉 昆明 合肥 杭州 济南 青海 徐州 南京
上海 宁波
长沙 广州 香港 厦门
福州
1
1. 提出研究问题
20:00
20:0022 :00 24:00 22 :00
24:00
14
5. 案例验证
不均衡度
徐兰场下行 徐兰场上行 京广场下行 京广场上行
70.9
80.6
70.4
49.2
站调安排的到发线运用计划
15
5. 案例验证
不均衡度
徐兰场下行 徐兰场上行 京广场下行 京广场上行
30.1
21.3
26.0
5.8
4. 仿真与评价
Petri网理论发展
经典Petri网
着色Petri网
赋时着色Petri网
分层赋时着色Petri网 8
4. 仿真与评价
建模步骤
步骤1：高铁枢纽站简化布置图
5 X5 X3 T6 C 16 DOT Sw16 12 Se20 Sn 6 4
步骤2：抽象高铁枢纽站要素
A
D X
Line5
T5 9 11 3
MSU
3 5
Sw11 Se17
13 Sw9
S3
SⅠ
Line3
Ⅰ
XⅠ
Sw12 Sw10 14
T1
Se3
1Sw3 Se7 Sw5
Se13
7
Line1
Ⅱ
Se18
10
步骤3：建立Petri网顶层模型
Se1 T3
Se5 Sw1
Xn
Se11 Se9 Sw7 Se15 Sw13
SⅡ S4
Line2 Line4
4
X4
模型生成的到发线运用计划
高铁枢纽站 车站规模 大 到发线运用计划编制意义 提升枢纽站客运服务水平
技术作业 杂
交叉干扰 多
提高枢纽站设备运用效率
列车运行计划的准确实现
接发车数 多
2
1. 提出研究问题
现有研究存在是不足 拟解决的方案
计划评价方面
采用Petri网进行仿真评价 开发到发线运用计划 编制与评价一体化系统
3
计划编制与评价结合方面
i 1 j 1
5
n
m
3. 模型与算法
5个约束条件
i : x(i, j ) 1
j 1 m
x(k , j ) tb (k , j ) x(i, j ) te (i, j ) 0
pL ( j )
x(i, p) 1
x(i1 , j1 ) x(i2 , j2 ) S ( j1, j2 ) T (i1, i2 )
疏解线
折返线
北京
武汉
2-2 2-18
2-1
2-20
京广场
12
5. 案例验证
郑州东站TPJSHR声明
13
5. 案例验证
到发线运用计划编制
6:00 15 13 11 9 7 5 3
4
6:00 8:00 17 15
13
8:00
10:00 10:00
12:00 12:00
14:00 14:00
16:00 16:00
3. 模型与算法
4. 仿真与评价
5. 案例验证
5. 案例验证
郑州东站站场图
徐兰场
1-1
1-15 1-13 1-2 1-11 1-9 1-3 1-7 1-5 1-4 1-3 1-Ⅰ 1-Ⅱ 1-4 1-5 1-6 1-8
折返线
徐州
西安
疏解线
1-6 1-10 1-12 1-7 2-17 1-14
2-9 2-15 2-13 2-8 2-11 2-9 2-7 2-7 2-5 2-6 2-3 2-Ⅰ 2-Ⅱ 2-4 2-5 2-6 2-8 2-4 2-10 2-12 2-3 2-14 2-16
青太客运专线 徐兰客运专线 沪汉蓉客运专线
成都
上海 宁波
京沪客运专线
武汉 昆明
合肥 杭州
沪昆客运专线
长沙 广州 香港 厦门
福州
杭福深客运专线
京港客运专线
1
1. 提出研究问题
京哈客运专线
乌鲁木齐 哈尔滨 沈阳 银川 兰州 北京 天津 石家庄 郑州 济南 青海 徐州 南京
青太客运专线 徐兰客运专线 沪汉蓉客运专线
18:0018:00
20:00
20:0022 :00 24:00 22 :00
24:00
11 9
7
5 3
4 6 8 10 12 14 6:00
Байду номын сангаас
6 8
10
12 14
16
18 20
8:00 6:00
8:00
10:00 10:00
12:00 12:00
14:00 14:00
16:00 16:00
18:0018:00