编组站综合自动化配置规模与作业能力匹配分析_张开治
编组站综合自动化配置规模与作业能力匹配分析
关 键 词 ：编 组 站 综 合 自动 化 ； 配 置 规 模 ；能 力匹配
作业 负担 后 的驼峰 解体 能力 和尾 部编 组 能力 中较 小者 的两倍 计列 ， 通常表述 方式 为每昼 夜的 改编 （ 含通过 ） 作业 货车列 车数或 车辆 数 。
哪ｌ 技术创新
。 。 。 。。 — 。 ＿
规模与 作业 能力匹配分析
张开治 ：北京 全路 通 信信 号研 究设计 院ＣＳＤ 组站所 ，高级工 程师 ，北 京 ，１０ ７ Ｐ Ｃ编 ￣ ００ ０
１ 编组 站作 业 能力定 义
作 业 能力作 为衡 量编 组站 加工 货物 列车 生产 能力 的重 要指标 ，
和 生产 设 备最 理 想 的使 用 条件 下 编 组 站应 达 到 的最 大 力 。 作业 能力 ，一般 分 为初 期 （ 为交付 运 营后第 ３ ） 年 、近期
种设计 能力 。 ２ ２ 查定 能力 ． （ ）查 定 能 力 未 必 一定 会 小 于 设 计 能 力 。 一般 ２ （ 为交付 运 营 后第 ５ ） 年 和远 期 （ 为交 付运 营 后 第 １ 年 ） 情 况下 ， 因设计 能 力 是考 虑 设 计 条件 下 编 组站 各 项 作 ０ ３ 业 设 备 和 组 织 模 式 在 理 想 状 况 下 的 编 组 站 最 大 作 业
义。
对 编 组站 各 作 业 过 程 的 能 力确 定方 法 进 行 理 论 分析 ，根据 能 力 匹 配 关 系提 出编
组站 规模 的 配置 原 则和 方 法 。 总 结 编 组
站 综 合 自动 化 对 编 组 站作 业 效率 的提 升
编组站综合自动化系统
第12章 编组站综合自动化系统12.1 概 述编组站是铁路货物运输的重要基层生产单位，当前中国铁路运输能力紧张，在很大程度上是由于繁忙干线的点线能力不协调，编组站的作业能力与线路通过能力不匹配，以及货车在编组站上的作业和停留时间过长等造成的。
因此，除了大力加强编组站的改扩建外，实现不同程度、不同规模的编组站作业自动化是扩大铁路运输能力的重要途径之一。
编组站作业综合自动化系统（Yard Automatic Control System，简称YACS）是指利用计算机控制编组站作业过程和处理货车信息的系统，它是建立在计算机技术和控制理论的基础上，以信息处理为核心的编组站调度指挥、计划标准、统计分析及作业控制系统，实现了实时管理和实时控制。
编组站作业综合自动化系统主要包括货车信息处理系统和作业过程控制两部分，而后者又可分为货车控制和进路控制两个子系统。
除此之外，编组站综合自动化系统还应包括驼峰尾部编组作业过程控制，提钩作业自动化，自动摘（接）风管，自动抄车号设备，调车作业计划自动传送等内容，其结构如图12.1所示。
编组站作业综合自动化系统 货车信息处理系统 站内进路控制系统 货车控制系统 推峰机车速度控制货车溜放速度控制货车溜放进路控制站内调车作业的进路控制到达场、出发场的进路控制变更处理 信息管理 作业计划 基本计划解体计划 编组计划场内调车计划计划单的传递货车移动追踪预、确报的接收和发送现车查询货报、统计报表的编制场内状况的变更处理 根据局调度命令的变更处理图12.1 编组站作业综合自动化系统12.1.1 货车控制系统货车控制系统又称驼峰溜放作业自动化控制系统，是编组站自动化系统中过程控制的核心部分，包括推峰机车速度控制、货车溜放速度控制、货车溜放进路的自动控制三个部分。
（1）推峰机车速度控制。
计算机根据钩车的长度、重量、去向股道以及与前钩车的分路道岔位置，事先确定对该钩车的推送速度，通过电台天线向推峰机车发送相应于该速度带的一定频率的无线电波（即指令）。
我国铁路编组站综合自动化系统技术述评
在 铁 路 运 输 组 织 中 ，编 组 站 起 着 货 物 列 车
“ 加工 厂 ” 的作 用 ，其 主要 “ 品 ” 是 产生 新 的 出 产
已有 的溜放 速度控 制 、进路 控制 、车 辆管 理 、信息
管理 、决策 管理 等集成 为一 体 ，通过 建立 编组 站统
一
发编组 货物 列 车 。铁 路 编 组站 是 铁 路 枢纽 的核 心 ，
间有重 大意 义 ，是提 高路 网运 输能力 的重 要措施 。 我 国铁 路 编 组 站 经 历 了半 个 多 世 纪 的不 懈 努
控制 ，实现 作业 管理 和控制 结合 、路 局调 度与 车站 调 度一体 化 、运输 管理 与决 策支 持智 能化 ，以提 高 编组站 作业 能力 与效率 ，保 证运 输安 全生产 ，使 编 组 站信 息管 理和生 产过 程全 面 自动化 。 １ ．与信 息系 统 的信 息共 享 与 融 合 ，确 保 信 息 的准 确 、安 全 、畅 通 与 共 享 ，发 挥 信 息 化 的 整 体
ｔｏ ｉ ｎ．
Ｋ ｅ ｏ ｄｓ： Ｓ ｎ ｈ ｔｃ ａ ｏ ｔ ｎ ｏ ｒｈ ｌ ｎ ａ ｄ；Ｉ ｆ ｒ ａｉｎ ｍ ａ ａ ｅ ｎ ； Ｐ ｏ ｅ ｓｃ ｎ ｒ ｌ ｙｗ ｒ ｙ ｔ ｅ ｉ ｕｔｍａ ｉ ｆｍａ ｓ ａｌ ｇ ｙ ｒ ｏ ｉ ｎ ｏ ｍ ｔｏ ｎ ｇ ｍｅ ｔ ｒ ｃ ｓ ｏ ｔｏ
Ａ ｓ ａｔ Ｉｅａｔｏ ｕ ｍａ ｚｄｔ ｏ１ ｍａ ｒ ｕ ｃ ｏｓａ ｄａｐｉａ ｏ ｅｕｔ ｏ ｎｈ ｔ ｕｏ ａ ｂ ｔ ｃ ：ｒ ｕｈ ｒ ｍ ｒ ｅ ｅｇａ． ｊ ｎ ｔ ｎ ｎ ｐ ｌ ｔ ｎｒｓｌ ｆ ｙ ｔｅ ｃａｔｍ － ｒ ＇ ｈ ｓ ｉ ｈ ｏｆ ｉ ｃｉ ｓ ｓ ｉ
编组站综合自动化的发展分析
编组站综合⾃动化的发展分析编组站综合⾃动化的发展分析摘要通过分析未来运输指挥对编组站的需求,确⽴了编组站综合⾃动化的研究⽅向,展望了未来的技术发展。
关键词:编组站综合⾃动化;数据集成;决策集中编组站是铁路货运运输组织的核⼼单元,是保证路⽹畅通、提⾼运输效率的关键。
如何通过先进的技术⼿段,提⾼编组站的作业效率,是铁路⼯作者的重要研究⽬标之⼀。
本世纪前,编组站的研究主要划分为⼆⼤领域,⼀是以信息管理技术为核⼼的信息系统研究,其⽬标是如何⾼效管理信息,加快信息传递速度,加⼤传播范围,使运输指挥⼈员更快捷、更准确、更及时地掌握现场情况,提升运输组织⽔平,提⾼编组站效率;另⼀个是以⾃动控制技术为核⼼的控制系统研究,其⽬标是如何更安全、更⾼效地执⾏现场作业,使现场作业更安全、更⾼效,通过缩减单项作业时间来提⾼整体效率。
进⼊21世纪后,铁路运输供需关系的⽭盾更加尖锐,编组站的编解任务不断加重,郑州北、新丰镇等路⽹性编组站的实际办理辆数已远远⾼于设计能⼒,传统的技术⼿段已难以满⾜⽇益迫切的市场需求。
技术⽅⾯,经过⼏⼗年的研究、探索,编组站的管理系统、控制系统也逐步成熟,并已呈现出相互融合的趋势,综合管、控的新⼀代⾃动化系统呼之欲出。
在此形势下,北京全路通号设计院、铁道科学研究院、铁道部信息中⼼开始了编组站综合⾃动化系统的设计和研发,并分别推出了“计算机集成过程系统”(ComputerIntegratedProcessSystem,简称CIPS)和“新⼀代编组站⾃动化系统”(SyntheticAutomationofMarshallingyard,简称SAM) 两个解决⽅案。
⼀、编组站综合⾃动化产品现状编组站综合⾃动化是管理信息系统和计算机联锁系统、驼峰⾃动化系统、峰尾停车器⾃动控制系统、调机安全监控系统等各种过程控制系统,以及安全监测、闭路电视监控、微机监测等监控系统,通过信息集成与整合,加上智能决策和调度信息综合运⽤,实现编组站⾼度⾃动化的复杂系统。
我国铁路编组站技术装备发展战略初探
我国铁路编组站技术装备发展战略初探
张开治
【期刊名称】《铁路通信信号工程技术》
【年(卷),期】2007(004)004
【摘要】本文从铁路编组站的技术装备发展历程入手,总结了我国编组站的技术发展经验,并对目前编组站的现状进行了重点分析,通过对编组站技术发展和技术装备过程存在问题的探讨,提出了我国编组站今后的技术发展战略和规划,并对不同类型的编组站提出了具体的技术装备水平和要求,对制定编组站的技术装备政策具有参考价值和借鉴意义.
【总页数】4页(P11-14)
【作者】张开治
【作者单位】北京全路通信信号研究设计院
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.我国铁路编组站自动化进程初探 [J], 石炳坤
2.我国重大技术装备发展战略思考 [J], 董必钦
3.我国重大技术装备发展战略思考(上)--自主化、本土化、产业化、市场化 [J], 董必钦
4.我国重大技术装备发展战略思考(中)--自主化、本土化、产业化、市场化 [J], 董必钦
5.我国重大技术装备发展战略思考(下)--自主化、本土化、产业化、市场化 [J], 董必钦
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编组站综合集成自动化系统方案
编组站综合集成自动化系统一、设计目的1、在学习了“驼峰信号〞课程的根底上，，加深对编组站综合集成自动化系统的认识与理解；2、了解编组站综合集成自动化系统的构成、工作原理与其控制子系统；3、学习其系统的功能和它是如何管理的；4、能够通过这次课程设计，提高自身的工程设计技能。
二、设计容与说明〔一〕设计容1、编组站CIPS的系统构成与主要功能2、编组站综合管理系统；3、编组站综合控制系统与子系统4、驼峰自动化子系统结构与功能5、电务监测和环境集中监控子系统信息交换。
〔二〕设计说明1、关于编组站综合集成自动化系统编组站综合集成自动化系统CIPS〔Computer Integrated Process System〕是基于现代管理技术、制造技术、信息技术、自动化技术、系统工程技术的综合性系统。
该系统实现了控制、调度、管理、经营、优化、决策一体化。
编组站CIPS的核心是集成，集成的作用是将原来编组站独立运行的多个单元系统组成一个协同工作的、功能更强的集成过程控制系统，构建了新一代编组站的现代化模式。
在铁路局各信息系统的指挥下，通过车站部横向综合集成隶属不同信息系统大的数据，实现站的列、调计划的自动生成与自动执行，并达到站计划与控制执行的互动，使整个“工厂〞形成智能闭环系统，突出整体效益。
<1>编组站综合集成自动化系统构成〔1〕共享数据平台建立了共享数据的平台实现了真正意义上的高度集中、单一指挥又协同动作的作业程序.〔2〕调度决策指挥自动化实现了调度决策指挥自动化，同时由于作业过程的自动控制和执行过程的自动反应，具有动态优化调整工作计划的功能，真正实现了以计划图表指挥生产。
同时集成了执行结果反应信息，极丰富和改善了决策优化的信息环境，使得过去决策算法中不确定或不确切的信息变得确定和确切了，决策结果更加准确实用，行车指挥智能化程度大幅提高，改善了信息系统即办公工具的形象。
另一方面，与传统的静态决策不同，由于CIPS的调度决策优化必须适应于计划与执行间的直接互动需要，CIPS系统的决策模式具有主动、实时、动态、完备的特点。
编组站综合自动化系统功能
车站技术作业表（运站 1）具备生成展示，铺画 列车到达、出发，调机作业的计划线，自动绘制列车 到达、出发，调机、车辆取送、站整、摘挂、交接 班、待令、交换以及列车转场等作业的实际线功能。 具备以方向形式与股道形式的车流推算，直通转终
3 管理信息功能
3.1 调度指挥管理 系统具备实时接收路局日班计划、阶段计划、
调度命令及相关重点事项，编制车站日班计划，记 录、分析日班计划完成情况。接收行调的到达、出 发阶段计划，具备阶段计划的编制和调整、下达及 接收功能。
系统具备计算实际阶段结存，推算计划结存功 能。系统具备预报挑选及关联，确报预览功能。可 根据调度命令和超限超重运输电报、机车回送电报、 加油等电报，输入车号或代号信息进行重点提示。 具备号码制管理车辆的功能。
2 总体功能结构
编组站综合自动化系统由管理信息和信号控制 集中两部分组成。通过技术、功能、管控的集成， 人员、设备的集中，信息的共享，实现运输生产指 挥智能化、信息化和自动化，满足编组站建设、管 理、运用、安全、维护等方面的需要。
基 金 项 目 ：中 国 铁 路 总 公 司 科 技 研 究 开 发 重 大 课 题 项 目 （2016X003-D）
到、终到转直通以及直通车接续编辑，解体作业的编 组场股道安排，钩计划查看，专用线线群管理功能。 3.2 现在车管理
现在车管理依据车站的到解编发作根据各岗位不 同需求展示站内现车实时状态，具备横版、竖版两 种毛玻璃显示功能。
系统具备确报的查询、编辑和删除功能。具备 确报与 A T I S 的匹配、校验、显示、确认功能。具 备编制、打印拉风计划，手工录入确报，A T I S 转 确报、A T I S 接车、无调中转列车转报、车流方向 核对等功能。具备自动生成出发运统 1、运统 1 乙， 自动发报功能。
(OA自动化)铁路编组站综合自动化实验指导书
实验涉及编组站内管理层、调度层、执行层等各个岗位的所有专业信息，内 容主要包括：
1.现车管理（毛玻璃）与查找归档车辆
本系统按照车站调度人员的工作习惯，发挥计算机界面表现力较强的优势， 将到达列车编组顺序表中全部到站车辆的信息储存起来，并按照车辆在站内作业 和移动情况自动跟踪修改，计算机实时掌握其所在的线路和位置，并利用毛玻璃 可以查看编组站各个车场内具体到车辆级的现车的详细数据、到发车次确报信息 等。
一、实验目的
1．了解编组站在铁路运输系统中的地位和作用； 2．了解编组站的配列形式以及各项设备的基本情况（参见附件）； 3．了解信号、联锁和闭塞设备在行车安全方面发挥的作用； 4．了解和体会确报调度员、助理调度员、车号员、调车区长、车站调度员 等岗位之间的协调配合方法； 5．了解列车和车辆在编组站内的运行过程； 6．掌握编组站运输生产的作业过程； 7．全面了解和初步掌握车站值班员、确报调度员、助理调度员、车站调度 员、车号员和调车区长等工种的主要任务和工作方法； 8.掌握编组站现在车的统计与管理，以及列车预确报管理； 9．掌握编组站调车作业计划、阶段计划的编制过程和方法；
（1）到达报点和确报管理 包括确报接收，人工配报，人工输报，车号核对及到达调度核准等；通过报
点将确报转为指定场线的现车，在到达技术作业的车号、列检、商检工作中产生 的对确报的调整信息可以通过确报编辑和确报核准对报文进行修改，同时会在现
车中反映出来。 确报中不严谨的信息被计算机提取与转化为车辆的站内特征，这些特征是现
（OA 自动化）铁路编组站 综合自动化实验指导书
铁路编组站综合自动化 实验指导书
兰州交通大学交通运输学院 轨道交通综合实验中心 2009 年 4 月
目录 一、实验目的 1 二、性质 1 三、实验仪器、设备 1 四、实验内容 1 1. 现车管理（毛玻璃）与查找归档车辆 2
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发生变化，有了较大幅度的改进，设计能力将可能小 于实际查定能力，此时应重新确定设计能力；反之， 因设备配置或技术水平因老化而不能正常发挥其设计 功能，设计能力应该大于实际查定能力。因此，设计 能力不能代表编组站的最大作业能力，应该在设计年 限内及时运用经过重新核定的查定能力代替设计能 力。
（2）查定能力未必一定会小于设计能力。一般 情况下，因设计能力是考虑设计条件下编组站各项作 业设备和组织模式在理想状况下的编组站最大作业 能力，因而，在设计年限内，查定能力会小于设计能 力，但查定能力根据查定年度内可能实现的先进的组 织技术措施确定。如果因运营组织模式和设备技术水 平大幅度提高和改进，将有可能超越原设计方案的各 项设计参数，从而使查定能力大于设计能力。也就是 说，设计年限一般会大于查定能力的年限，查定能力 是编组站在有效查定时段内编组站实际具有的作业能 力。
编组站设计能力与站场运量预测、站场布置及站 场规模等因素相关，其中与站场内各作业场的股道规 模密切相关。根据GB 50091—1999《铁路车站及枢纽设 计规范》第6.4.1款“到达场、到发场和出发场线路数 量”的取值办法可知，编组站到发场的股道数量与设 计能力呈极强的耦合因果关系，可运用最小二乘法的 数学原理对其关系进行回归模拟和分析，得出公式(1) 所示。
12 12(16)
11(15) 13 13
32 32 30(48) 8(12) 36 48 6 48 32 32
注：(()中为预留股道)按已公开发布的资料搜集整理
出发场 11 11
15(18)
16 13(18)
14(19) 15 15
设计能力(昼夜) 近期：2015年 远期：2025年 近期 97 32辆 远期 10 996辆 近期 10 512辆
（3）实际(现有)作业能力只是目前编组站作业 能力的如实反映而已，一般情况下，它应该也必然会 小于同期的设计能力和查定能力。由于技术方案的改 进，不排除会大于设计能力的可能性，但一定不会大 于同期的查定能力。
（4）能力利用率是判定编组站是否需要进行扩能 改造和技术更新的重要依据，为了保证编组站合理的 能力利用率，需要根据目前的作业特点、运营组织模 式和系统设备指标和特点，在进行技术更新和扩能改 造后，重新核定编组站的设计能力。
从广义上讲，编组站作业(改编)能力指编组站内所有参与生产 作业的设备能力、人员能力和管理能力的总和。在实际计算和确定 编组站作业能力时，由于管理能力只能作定性分析，因此，通常所 说的编组站作业(改编)能力主要指设备能力和人员能力，即编组站 在一定的技术作业组织条件下，在一定时期内(一般以每昼夜为单 位)直接参与编组站作业过程的固定资产(各项行车及调车设备)和人 力资源(作业员)所能办理的最大列车车辆数，一般以经过合理调整 作业负担后的驼峰解体能力和尾部编组能力中较小者的两倍计列， 通常表述方式为每昼夜的改编(含通过)作业货车列车数或车辆数。
一言以蔽之，设计能力是基于目前的技术水平对 编组站能力的理想推算和确定，查定能力是在目前环 境下编组站实际具有的作业能力，它是编组站当前最 真实的作业能力，实际作业能力只是目前编组站实际 作业量的实时反映，可以作为确定查定能力时段的参 考依据。
4 编组站能力匹配和规模配置
编组站作业流程可分为到解、解编和编发过程， 按照流水线作业工序原则，对应的编组站能力可分为
合理确定编组站综合自动化的作业能力，不但可 以为日常运输生产提供可靠的组织依据，而且可以为 路网车流规划和生产布局调整提供完备的技术素材，
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技术创新
Technology Innovation
编组站综合自动化配置规模与作业能力匹配分析 张开治
式中： /天)；
（1） ——编组站到发场的作业能力(列
——编组站到发场的股道数(条)。 注：以下参数含义定义与此类同，有效长按1 050 m计算，不含机车走行线。 4.2 编组站驼峰场设计能力与股道规模配置 根据TB 10092—1999《铁路驼峰及调车场设计规 范》第8.0.4款“驼峰调车线利用率”的计算原则和参 数取值，编组站驼峰设计能力可按公式(2)计算确定。
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编组站综合自动化配置规模与作业能力匹配分析 张开治
技术创新
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到达场(通过)作业能力、驼峰场调车(解编)能力和出 发场(通过)作业能力。
在一定的设备技术水平和运输组织模式条件 下，编组站各工序流程的作业能力与编组站各场的 规模配置密切相关。编组站各场的股道规模配置是 影响其作业能力的关键性因素，作为相对较为固定的 设备配置，在运营过程中进行调整和扩能改造的工程 难度较大。因此，根据编组站的作业能力要求合理配 置编组站的股道规模具有重要的设计指导和经济价 值。 4.1 编组站到发场设计能力与股道规模配置
4.4 编组站到发场与驼峰场股道规模配置 根据上述编组站到发场和驼峰场设计能力与股道
规模配置关系和计算方法，根据编组站的作业流程， 到发场与驼峰场的设计能力应该相互平衡的配置原 则，可以得出到发场与驼峰场的站场股道规模配置关 系，如公式(4)所示。
（4）
4.5 编组站设计作业能力确定 编组站设计作业能力在保证作业流程相互平衡的
3 编组站作业能力关系
从上述的各项编组站作业能力可以得出如下结论： （1）设计能力未必一定是编组站的最大作业能 力。设计能力与设计当时的系统方案、设备技术水 平、规范要求、运营组织和管理模式密切相关，即 设计能力是以当时的设计条件对编组站作业能力所 做出的初、近和远期预测和推算而成。如果编组站 在运营过程中，因运营组织模式或设备的技术水平
原则下，即到发场与驼峰场能力相匹配，其设计作业 能力可按到发场和交换场的能力之和计列，确定方法 如公式(5)所示。
（5）
5 编组站综合自动化能力分析
随着技术更新步伐的加快，编组站的各项控制技 术和运营模式也日趋成熟、规范和高效，编组站的综 合自动化水平有了长足的进步。基于先进的控制和信 息技术，不仅实现了编组站作业生产流程的再造，而 且实现了编组站各项作业过程的全自动执行，大幅度 提高了编组站的作业效率。根据铁道部“十一五”规 划中第七款(在“十一五”期间)“建设武汉北、新丰 镇、贵阳南、成都北等路网性和区域性编组站，满足 货物运输组织直达化、重载化和车流作业组织集中化 需要”技术发展规划政策，加快了编组站综合自动化 的步伐。2007年初，成都北和新丰镇编组站先后投入 建设，其中成都北于2007年4月18日建成投产并取得了 良好的运营业绩；2008年，武汉北和贵阳南编组站也 先后分别进入了综合自动化的相应建设程序。综合自 动化系统编组站规模见表1。
1 编组站作业能力定义
作业能力作为衡量编组站加工货物列车生产能力的重要指标， 长期以来，不仅其概念的定义和所包含的内容表述不尽统一，而且 其计算方法和测定手段也复杂多样、相互嵌套和迭代，过分强调了 理论性，增加了实际使用过程中的操作难度。随着路网干线上的枢 纽编组站综合自动化技术的发展，寻求简便快速的编组站综合自动 化配置原则和作业能力测定方法，在确定编组站的建设规模、系统 配置、位置设置、路网规划等方面都具有越来越重要的现实指导意 义。
表1 综合自动化系统编组站规模表
站名
站型布置
建设 模式
站场股道规模(道)
方向
到达场 驼峰场
成都北
双向纵列式 三级六场
新建
上行 下行
新丰镇
双向纵列式 三级七场
上行(新建) 改建 交换场
下行(既有)
武汉北
双向纵列式 三级七场
新建
上行 交换场 下行
贵阳南
双向纵列式 三级六场
改建
上行(改建) 下行(改建)
10 10 12(15)
（2）
注：有效长按850 m计算，不含迂回线和禁溜线； 编成辆数按50辆/列计算。 4.3 编组站交换(通过)场设计能力与股道规模配置
考虑到交换场为不经过驼峰而方便不同方向场别 的交换及转角车流调车便利，其设计能力与同方向的 到发场股道规模的一半相同，即交换场设计能力可按 公式(3)计算确定。
（3）
实际(现有)作业能力指编组站在当前路网规划、 作业性质和车流组织状况下，利用现有的技术作业组 织和系统设备实现的实际作业能力。 2.4 能力利用率
能力利用率指某时间段的查定能力占设计能力的 百分比。一般情况下，规定驼峰能力利用率不得大于 80%，困难条件下不得大于85%；车站改编能力不得大 于90%。
技术创新
Technology Innovation
编组站综合自动化配置规模与 作业能力匹配分析
张开治：北京全路通信信号研究设计院CRSCD编组站所，高级工程师，北京，100070
摘 要：从铁路编组站的作业流程出发， 对编组站各作业过程的能力确定方法进 行理论分析，根据能力匹配关系提出编 组站规模的配置原则和方法。总结编组 站综合自动化对编组站作业效率的提升 体现，运用能力匹配原则对综合自动化 编组站的配置规模进行分析和关键点评 测，给出编组站综合自动化效率提升的 计算方法和量化指标，对编组站综合自 动化的规划、设计、配置和评估具有一 定的参考价值和指导意义。 关键词：编组站综合自动化；配置规 模；能力匹配
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技术创新
Technology Innovation
编组站综合自动化配置规模与作业能力匹配分析 张开治
2 编组站作业能力分类
2.1 设计能力 设计能力指设计技术文件中规定的编组站作业能
力，是设计单位根据编组站的作业性质、系统方案和 设计规范确定的在目前预测的可能最完善的技术组织 和生产设备最理想的使用条件下编组站应达到的最大 作业能力，一般分为初期(为交付运营后第3年)、近期 (为交付运营后第5年)和远期(为交付运营后第10年)3 种设计能力。 2.2 查定能力