道路交通规划第三章-2
(完整版)《交通规划原理》习题一(1-6章)作业
《交通规划原理》第1-6章练习题第一章绪论1.交通规划的定义是什么?它的构成要素是什么？答：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。
交通规划的构成要素分为：需求要素、供给要素和市场要素三部分。
2.交通规划与土地利用之间有什么关系?答：交通与土地利用之间有着不可分割的关系。
通常，交通设施的建设使得两地间和区域的机动性提高，人们愿意在交通设施附近或沿线购买房屋、建立公司或厂房，从而拉动土地利用的发展；相反，某种用途的土地利用又会要求和促进交通设施的规划与建设。
交通与土地利用研究土地利用的变化及其产生的交通量，同时研究交通设施的建设对土地利用的作用。
3.试叙述交通规划的发展阶段。
答：第一阶段（1930 年～1950 年）。
该阶段交通规划的目的是由新的代替道路的规划缓和政策或消除交通拥挤。
采用的技术方法是道路交通量调查，以机动车保有量为基础的交通量成长预测，基于经验方法的交通量分配。
第二阶段（1950 年～1960 年）。
该阶段交通规划的目的是主要解决市内汽车交通急剧增加带来的交通阻塞，为汽车交通的道路交通规划。
其特点是以高通行能力道路为对象的长期性道路规划。
采用的技术特征方法是家庭访问调查、道路交通量调查，以道路交通为对象的三阶段预测法。
使用的社会经济技术参数为个人收入、社会人口结构、汽车保有量。
第三阶段（1960 年～1970 年）。
该阶段的道路交通状况是美国汽车保有量激增，在市中心高峰时必须进行汽车通行限制，刘易斯·曼福特对当时的道路的交通状态进行了精辟总结，即“美国人都为汽车教信徒，美国是靠高速公路发展起来的”。
本阶段交通规划的目的是通过综合交通规划，合理分配交通投资（私人交通对公共交通），征收停车费，进行长期性交通规划。
采用的技术方法特征为四节段预测法，分析单位由车辆至人；交通方式划分阶段被导入到了交通需求预测之中；一般化费用开始使用和个人选择模型的提出也是其特征。
道路工程第三章 道路交通流特性及通行能力
N /T Q K L /T V
Q KV
• 关系式(4—25)可用三维坐标系中的空间曲线来表示，
如图:
Qm
Q
0
Vm V Vf 图4—7 Q＝VK曲线图
Kj
K
可以确定反映交通流特性的一些特征变量：
1.最大流量Qm, 是Q—V图上的顶点，是交通量的峰 值； 2.临界速度Vm 与Qm相对应的值，是流量达到最大值 时的速度； 3.畅行速度Vf,当密度趋于零时，车辆可畅行行驶， 此时的速度为畅行速度； 4.最佳密度Km,流量达到最大值时的密度,又称临界 密度；
1 Vt Vt n i 1
(二) 区间平均车速 在某一瞬间，行驶于某一区段的全部 Ln 车辆的车速分布的平均值 （详见例4-5）
Vs
t
i 1
n
i
第四节
交通密度特性
道路交通有这样常见的现象： 1、当道路上车辆很少时，流量近似于零， 交通流呈自由状态； 2、当道路上挤满了车辆时，流量也趋近 于零，而此时交通流却呈现阻塞状态
1 n 3600 ht hti n i 1 Q
__
车头时距是交通流的重要变量之一，车头时距大小影响车 辆运行安全、道路服务水平、驾驶行为和道路的通行能力。
车头时距的分布分类: 随机状态、常态分布、中间状态
车头时距的应用 1.路段通行能力的研究 2.交叉口通行能力的研究 3.其他
（二）车头间距（space headway ）
(二) 行车速度统计分布的特征值
从速度累计频率分布曲线图就可以分析行车 速度统计分布的特征值 1. 中位车速。也称50%车速，表示在该速 度以下行驶的车辆与该速度以上行驶的车辆数相 等。在正态分布的情况下，中位车速等于平均车 速 2. 85%位车速。表示所观测的车辆中，有 85%的车辆行驶在此速度以下，只有15%的车辆 行使速度高于此值。因此，为了确定绝大多数车 辆都能遵守的速度，同时又能最大限度地保证行
《交通规划原理》习题一(1_6章)作业
《交通规划原理》第1-6章练习题第一章绪论1.交通规划的定义是什么?它的构成要素是什么？答：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。
交通规划的构成要素分为：需求要素、供给要素和市场要素三部分。
2.交通规划与土地利用之间有什么关系?答：交通与土地利用之间有着不可分割的关系。
通常，交通设施的建设使得两地间和区域的机动性提高，人们愿意在交通设施附近或沿线购买房屋、建立公司或厂房，从而拉动土地利用的发展；相反，某种用途的土地利用又会要求和促进交通设施的规划与建设。
交通与土地利用研究土地利用的变化及其产生的交通量，同时研究交通设施的建设对土地利用的作用。
3.试叙述交通规划的发展阶段。
答：第一阶段（1930 年～1950 年）。
该阶段交通规划的目的是由新的代替道路的规划缓和政策或消除交通拥挤。
采用的技术方法是道路交通量调查，以机动车保有量为基础的交通量成长预测，基于经验方法的交通量分配。
第二阶段（1950 年～1960 年）。
该阶段交通规划的目的是主要解决市内汽车交通急剧增加带来的交通阻塞，为汽车交通的道路交通规划。
其特点是以高通行能力道路为对象的长期性道路规划。
采用的技术特征方法是家庭访问调查、道路交通量调查，以道路交通为对象的三阶段预测法。
使用的社会经济技术参数为个人收入、社会人口结构、汽车保有量。
第三阶段（1960 年～1970 年）。
该阶段的道路交通状况是美国汽车保有量激增，在市中心高峰时必须进行汽车通行限制，刘易斯·曼福特对当时的道路的交通状态进行了精辟总结，即“美国人都为汽车教信徒，美国是靠高速公路发展起来的”。
本阶段交通规划的目的是通过综合交通规划，合理分配交通投资（私人交通对公共交通），征收停车费，进行长期性交通规划。
采用的技术方法特征为四节段预测法，分析单位由车辆至人；交通方式划分阶段被导入到了交通需求预测之中；一般化费用开始使用和个人选择模型的提出也是其特征。
第三章第一二节 OD调查
市民对公交的满意度
45.00% 40.00% 35.00% 30.00% 25.00% 20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0.00%
很满意 满意 比较满意 一般 不满意 很不满意
1、核查线法 在核查线上仅有几处
必经之路（桥、隧等）
实测交通量，将之与
原OD调查所得的机
动车在该路段上的分 配量进行比较。
2、抽查法 对某些调查项目在个别分区另选样本再次 进行调查，此时样本率应该定得高些如 25%，然后放大至总体，看与原先调查 数据放大后的结果的误差是多少？
市民对公交的意见
35.00% 30.00% 25.00% 20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0.00%
住宅用地量及开发密度。
一般可从有关政府部门获得此资料
2、社会经济调查
国民经济：人均收入、投资状况、各产业产值
等；
产业：结构、布局；
客货运输：运输量、各种运输方式比重等；
交通工具：拥有量、构成等 以上资料应包括历史及现状的资料数据，可从 统计部门、交通部门获得。
3、自然情况调查
主要内容包括： 气候、地形、地质自然资源、旅游资源等
交通调查过程及方法
交通调查的工作过程： （1）数据的调查和收集 （2）数据整理和简单的统计分析
交通调查主要的方法：
（1）观测法
（2）询问法
基本资料调查分析
1、土地利用调查 通常只在城市交通规划中进行，主要内容包括：整个城 市和各分区现状用地状况、规划用地开发计划，如： 特殊用途（包括交通、绿化等）的用地量； 基础产业（工业、大型贸易公司、中央政府机关、大学 等）用地量； 非基础产业（包括商业、服务业、地方政府、中小学、 医院等）用地量；
城市规划相关知识城市道路交通工程3-4章
第三章城市交通枢纽规划设计第一节城市交通枢纽设施的分类与特点城市交通枢纽可以分为城市客运交通枢纽和货运交通枢纽（物流中心）两大类。
城市客运交通枢纽又包括对外客运枢纽、城市中心的客运枢纽、组团级客运枢纽、其他地段或特定公交设施的换乘枢纽等。
第二节城市交通枢纽规划设计知识点一：城市客运交通枢纽规划设计在城市中，客运枢纽应按需要分级、分规模地设置。
一般情况下，城市客运交通枢纽可以分为以下三个等级：城市客运交通枢纽规划设计的主要内容包括：1）确定枢纽的具体选址与功能定位；2）枢纽的客流预测及各种交通方式之间的换乘客流量预测；3）枢纽内部和外部的平面布置与空间设计；4）内部流线设计；5）外部交通组织。
知识点二：物流中心规划设计物流中心的功能、作用可归结为如下几点：（1）衔接功能（2）信息功能（3）管理功能物流中心规划设计的主要内容包括：1）物流中心的选址和功能定位；2）物流中心规模的确定与运量预测；3）物流中心的平面设计与空间设计；4）物流中心的内部交通组织；5）物流中心的外部交通组织。
第三节城市广场规划设计城市广场按照其性质、用途及其在路网中的地位可以分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场等几类。
知识点一：站前广场的特点特点：交通繁忙、人流车流的连续性和脉冲性以及服务对象极为广泛。
知识点二：站前广场交通站前广场的功能是多方面的，但最主要的是其交通功能。
应充分考虑如下原则：1）公交优先的原则2）人车分离、减少冲突的原则知识点三：站前广场规划设计1．静态交通组织公交站点（或轨道交通车站）应离站房最近，其次是出租车停车场，最后才是社会车辆停车场。
（1）公交站点布置大、中城市的站前广场因其庞大的公交线网，需要把公交站点布置在广场的内部，以充分体现换乘的便捷性。
在有轨道交通的大城市和特大城市，一般都把轨道交通的车站设置在站前广场的地下（或高架位置），以实现旅客的无缝换乘。
（2）社会车辆停车场布置社会车辆停车场可以修建在广场的地下，而且可以是多层。
重庆市城市道路交通规划及路线设计规范
《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》第一章总则1.1 编制目的为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。
1.2 指导思想针对重庆市山地城市特点和实际情况，总结我市近几十年城市建设经验，同时引进国内外山地城市道路设计理念和最新研究结果，在遵重中华人民共和国行业标准《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）和《城市道路设计规范》（CJJ37-90）的前提下，进行针对性的调整和补充，编制适合山地城市道路特点的城市道路交通规划及设计规范。
1.3 适用范围1、本规范适用于重庆市行政辖区内的道路交通规划设计及道路设计。
2、新建道路须按本规范进行设计。
在旧城市道路改建设计中，达不到本规范规定标准时，经技术经济比较可做合理调整，远期应保留满足本规范要求改造的可能。
1.4 设计原则城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用1.4.1 城市交通规划1、城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平；确定城市交通方式和交通结构；确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
2、城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.4.2 城市道路设计1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。
2、应按交通量大小、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。
交通规划
第一章交通规划概论1.交通规划：道路交通规划——是指经过调查分析，预测未来的道路交通需求，规划道路交通网络，并加以实施和修正的全过程。
3.交通规划的分类：区域交通系统规划、城市交通系统规划4.交通规划的主题内容（1）交通系统现状调查（2）交通系统存在的问题诊断（3）交通系统交通需求发展预测（4）交通系统规划方案设计与优化（5）交通系统规划方案综合评价（6）交通系统规划方案的分期实施计划编制（7）交通系统规划的实施5.交通规划的指导思想（1）要有战略高度（2）要有全局观点（3）体现可持续发展理念（4）符合经济发展要求第二章交通调查与数据分析3.交通区划分的原则(（1）同质性（2）尽量以铁路、河川等天然屏障作为分区界限（3）保持区内出入之完整（4）尽量不打破行政区的划分（5）考虑路网的构成，区域重点可取为路网中的节点（6）分区大小合理，小范围的分区约为3000—5000人，大范围的分区约为5000—6000人，面积1—2k㎡。
（7）分区数量适当，中等城市≦50个，大城市不超过100—150个。
4.①出行：行人、车、货为完成某一目的从起点到讫点的全过程。
②小区形心：交通区出行端点（发生或吸引）密度分布的重心位置。
③期望线：为连接各交通区重心之间的直线，是交通去之间的最短出行距离。
④主流倾向线（综合期望线）：系将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线，突出交通的主流方向。
⑤分隔核查线;为校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线。
⑥境界线：包围全部调查区域的一条假象线。
⑦OD表：表示各交通区之出行量的表格。
⑧OD调查项目分类：城市道路交通规划的OD调查项目可按境界线内的OD调查和境界线OD调查两大类进行。
12.OD调查抽样率的确定：（1）利用试调查或其它城市或区域已经拥有的OD调查资料，考虑调查对象的母体数量、调查统计分析的目标以及抽样的方法，用数理统计的原理，通过分析抽样的误差确定；（2）参照国内外的经验确定。
城市轨道交通概论_第二篇第三章2
城市轨道交通线网规划
了解：线网规划的意义和目标，线网规划的主要内容、 历史沿革，确定线网合理规模的意义。城市轨道交通线网 方案评价原则、准则。
理解：城市轨道交通线网规划的基本原理，线网规划 的方法体系，包括确定线网的原则、研究的思路与方法， 线网结构分析，线网构架的一般方法。城市轨道交通线网 方案评价方法；预选方案评价方法，包括评价指标体系建 立原则、结构，评价指标体系，评价方法。
经验归纳法的有缺点
• 简单易行，以经验为基础有一定可信度 。
• 先有线网后有客流，只能说明预选方案 是所提方案中的最佳方案，不能说明它 是最优方案。
• 对预先设定的研究因素不同的取舍，会 带来不同结果的风险，线网的归纳提炼 和人的经验直接相关，增加了人为的不 确定性。
经验归纳法 规划轨道交通路网应考虑的因素
实施规划
• 实施规划是轨道交通是否具备可操作 性的关键，集中体现轨道交通的专业 性，主要研究内容是工程条件、建设 顺序、附属设施的规划。
3.2 轨道交通线网规划的基本原理
一、 城市轨道交通线网的设计方法 轨道网规划要在确定的规划期限内对整个轨道网的
大致走向、总体结构、用地控制、车辆段及换乘站的 配置作出规划，轨道网规划的过程实际上是对初级路 网不断优化完善的动态滚动过程。
两条线路情况下的线网形态线网构架的类型鱼形换乘弧弦形换乘三条线路情况下的线网形态多条线路情况下的线网形态多条线路情况下的线网线网形态的基本结构1线网形态的基本结构2无环放射式线网形态的基本结构3有环放射式最佳的线网形态莫斯科地铁网伦敦地铁网柏林地铁网巴黎地铁网纽约地铁网北京地铁上海十五规划图上海十五规划图上海远景规划图上海远景规划图上海轨道交通线网规划?上海市轨道交通路网由中心城线网和郊区线网两部分组成
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环形绕行式
切线绕行式
分离式
穿过式
高等级公路与城市连接的主要的四种形式的图形演示
2、 出行情况的变化
在经济水平较低时，居民出行距离以近距离为主；出 行的目的以满足生活需要为主；而出行方式：近距离 以公路为主，远距离以铁路为主。 在经济水平较高时，不同地区间经济的联系相对较多， 因此居民的出行半径有所增加；同时当人民的生活水 平提高后，人们在精神消费方面比较注重，旅游出行 的人次大大增加；在出行方式上，人们追求目的有所 变化，以舒适、快捷为目标，因此，一部分近中距离 出行由铁路改为公路出行。 最为明显的是沪宁高速公路投入运营后，相当一部分 沪宁铁路上的客运量向高速公路单位人口拥有的公路里程长度，计算公式为
DP=L/P
车辆密度（km/百辆） 单位车辆占有的公路里程长度，计算公式为
DN=L/N
经济密度（km/亿元） 单位经济产值占有的公路里程数，计算公式为
DG=L/GDP
式中L为区域内公路总长度，A为区域国土面积，P为 区域总人口，N为区域车辆保存量，GDP为区域国内 生产总值。
C=
L A N
式中：A-区域面积，N—节点数
当C值接近1.0时，路网布局为树状；C值为 2.0时，路网布局为方格网状，节点多为四 路连通；当C值略大于3.0时，路网布局为 三角网状，节点多为六路连通。 当公路网受到河流、湖泊、铁路分隔的现 象较多时，公路网络的连通度通常较低。
苏州市现状路网计算得到的连通度为1.14，表明目 前全市尚有较多的公路节点为两路或三路连通。苏 州市是著名的江南水乡，拥有各级河道2万多条，大 小湖泊300多个，沪宁铁路横穿中部，公路网受到河 流、湖泊、铁路分隔的现象较多，地形在一定程度 上影响了公路网络的连通度。
客运量(万人次) 货运量(万吨)
二、公路网及公路运输现状
公路里程增长情况
公路等级结构
交通量增长情况
公路交通运行质量
主要评价指标
（1）路网密度：
具体有面积密度、人口密度、经济指标密
度、综合密度、车辆密度等。
面积密度（km/km2） 单位面积拥有的公路里程长度，计算公式为
1、公交管理体制是否满足 城市公交发展要求
2、公交线路网布局是否合理，是否存在 公交薄弱区
苏州市公交网络服务水平薄弱区域
3、公交场站用地是否有保证
1999年底，苏州市拥有公交保养场（厂）3个，总面积 93064 m2；驾驶员培训教练场1个，面积5697 m2；修理厂 有1个，面积22980 m2；
3. 货物运输集装箱化的趋势
货物集装箱运输是当今国际上货物运输的趋势，无
论是公路运输，还是铁路或水运，集装箱运输都占
有举足轻重的地位。现代的货物运输尤其是在远洋
运输方面，一般都是由水运来承担远距离运输，到
达接近目的地的货物中转站后，然后通过公路由集
装箱汽车运抵目的地。因此，公路运输在集装箱运
G204
G328
S201
S202
S203
S217
S316
S317
S318
S325
南通市国省道交通量
三、公路交通未来发展趋势分析
1. 过境公路路段街道化严重
随着经济的发展，城镇规模在不断扩大，原先一些靠近城
市的公路被日益膨胀的城市所包围，这就导致了过境交通
流从城市内部穿过的问题。
以312国道为例，由于近几年来昆山市城市规模的不断发展， 312国道与昆山市区的连接由原先的切线绕行式转变为现在 的穿过式，其市区段既有过境交通流，又有城市区内出行 的交通流，两者之间互相影响，从而造成了拥挤、塞车的 现象，出行时间大大增加。
公交站点覆盖率：按照步行到达公交车站不超过某
一距离的等距线内覆盖的城市面积，该指标反映公
交线网服务的城市区域范围。《规范》要求，300半
径的站点覆盖率应不小于城市面积的50%，500米半
径的站点覆盖率不小于城市面积的90%。
公交出行时间：城市居民及流动人口采用公交方式 出行时所消耗的时间，一般不应超过40~50分钟。
（2）路网等级水平指数
公路网等级水平指数是反映公路网等级结构的重要指标。 路网等级水平指数的定义是
J Li Ji Li
式中：Ji—第i条公路或路段的等级换算系数， Ji 按高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公 路的顺序，分别取0、1、2、3、4。
公路网等级水平指数越低表明路网中高等级公路所占比重 越大、路网建设水平越高
截止到1999年，苏州市建成区的停车设施建 设仍十分薄弱，由交警部门管理的停车场总 泊位数仅为2100多个，供需矛盾十分突出。
至2002年5月，蚌埠市市区机动车拥有量达 38483辆，而蚌埠市市区的总停车泊位数只有 1583个，也就是说，平均24.3辆车才拥有一 个停车泊位。
2、停车设施布局是否合理
交 通 信 号
交 通 指 挥 中 心
交 通 标 志 交 通 标 线
交 通 秩 序 交 通 安 全
第二节
公路交通问题分析与诊断
一、综合交通运输量发展变化情况
客货运输量发展趋势
交通运输量与社会经济发展关系
亿元GDP
10000
15000
20000
25000
5000
0
1000
1500
常见的公交优先通行措施 公交专用道 交叉口专用信号
5、公交运营车辆数是否满足要求
《规范》要求： 大城市：每800~1000人一辆公交车
（即每万人10~12.5辆公交车）
中、小城市：每1200~1500人一辆公交车
（即每万人6.7~8.3辆公交车）
6、公交站点覆盖率是否满足要求
以300m半径计算 以500m半径计算 85.76% 44.73% 64.62% 53.74% 90％
费标准基本相同，而由于路内停车场在停车存取
便利上的优势，导致大部分驾驶员宁愿路边停车 也不愿进入路外停车场，加剧了路内、外停车场 的供需比例矛盾，以及部分区域停车场车辆停放 的严重不平衡。
七、城市交通管理现状
城市交通管理的现代化程度、交通管理基础设施 建设情况
城市交通秩序、交通质量及交通安全状况 城市交通管理体制 交通法制建设、宣传教育 市民交通安全意识、交巡警队伍的精神风貌和整 体形象等
（3）道路铺装率
道路铺装率指路网中有高级或次高级路面的里程和路 网总里程之比 。苏州市现状公路网的道路铺装率为 97.8%，公路网的路面质量较高。
（4）路网节点连通度
公路网节点连通度通过考察网络交通节点（公路交叉 口或城镇交通枢纽）的连通状况，从路网布局方面反 映公路网的结构特点，其定义为规划区域内各节点间 依靠公路交通相互连通的强度，计算公式为：
苏州市很多路边停车场泊位规模过小，分布
过于分散，不易进行停车管理。
停车场的泊位仅根据需求而划设，布局的随
意性强，并未经过统一的规划，导致路内、
路外停车的不平衡，产生布局的不合理。
3、停车设施收费标准是否合理
苏州市交警管理的路边划线停车场，全天八小时，
停车一次收费5元，路边、路外、地下停车库收
1950 1900 1850 1800 1750 1700 1650 1600 1550 1995 1996 1997 1998 1999 2000
苏州市公路里程增长情况
苏州市公路网密度
指标 苏州市 全省平均
面积密度 （公里/平方公里） 0.21 0.264
人口密度 （公里/万人） 3.09 3.79
车辆密度 （公里/百辆） 2.05 6.52
经济密度 （公里/亿元） 1.52 4.06
苏州市2000年公路里程等级分布 四级 22.1% 高速公路 一级 3.8% 12.8%
三级 23.1%
二级 38.2%
一般公路 等级分布
高速公路 6%—8% 一级公路 18%—22% 二级公路 30% 三级及其以下公路 40%
首末站33个，其中正规站点13个、租用外单位的有10个、 摆设调度亭的有1个、没有站台的有9个。
苏州市公交保养场缺乏车辆维修的专用检测设备及诊断仪 并有社会车辆占道等不良现象，站点建筑尚不够规范化、 标准化。
器，保修质量难以提高。首末站的停车及回车场地面积小，
4、公交运营车辆是否有优先通行措施
五、城市公共交通发展
城市公交是当前城市交通的热点问题，也
是城市交通可持续发展的重要保证。
主要评价指标：
非直线系数：公交线路起点、终点之间的实际距离与两 点之间空间直线距离的比值。《规范》要求不大于1.4。 公交线网密度：通行公交车的城市道路长度与城市面积
之比，单位：Km/Km2。
公交线路重复系数：公交线路总长度与公交线网总长度 之比，一般不大于1.5。（公交线网总长度指通行公交车 的城市道路长度） 平均站距：一般市区为500~800米，郊区为800~1000米。
苏州市现状 路网等级水 平指数为2.59
12000
11360
汽车交通
混合交通
9716
10000
8213 8000 7188 6187 6000 4906 4223 4000 3469 2355 2000 895 0 1097 2677 1875 1593 3181 3970 3020 5752 5581 5769
中的车型比例结构也将发生变化，由以往的货车占主
导地位转向由小汽车占主导地位，并且混合交通的问