驱动桥
第六节 驱 动 桥
轮边减速器及其位置
• 轮边减速器是汽车传动系 中最后一级减速增扭装置 ，采用轮边减速器可满足 在总传动比相同的条件下 ，使变速器、传动轴、主 减速器、差速器、半轴等 部件的载荷减少，尺寸变 小以及使驱动桥获得较大 的离地间隙等优点，它被 广泛应用于载重货车、大 型客车、越野汽车及其他 一些大型工矿用车。
4．贯通式主减速器应用车型
贯通式驱动桥（内装主减速器）
6.2 主减速器 6.2.2 主减速器的构造与工作原理
贯通式驱动桥（内装主减速器）
6.2 主减速器 6.2.2 主减速器的构造与工作原理
贯通式驱动桥（内装主减速器）应用车型
6.2 主减速器 6.2.2 主减速器的构造与工作原理
6.2 主减速器 6.2.2 主减速器的构造与工作原理
图5-3 桑塔纳2000轿车主减速器和差速器
6.2 主减速器 6.2.1 主减速器的功用、类型
• 主减速器（Final Drive）的功用、类型 • 功用：将输入的转矩增大，转速降低，并将动力传 递方向改变后（横向布置发动机的除外）传给差速 器。 • 类型： • ①按参加传动的齿轮副数目可分为单级式主减 速器和双级式主减速器（或轮边主减速器）； • ②按主减速器传动传动比个数分：有单速式和 双速式主减速器； • ③按齿轮副结构型式分：有圆柱齿轮式主减速 器和圆锥齿轮式主减速器。
普通齿轮式差速器动力传递
6.3 差速器 6.3.1 普通差速器
普通齿轮式差速器动力传递
6.3 差速器 6.3.1 普通差速器
（2）差速器的工作特性
①差速器的运动特性： 差速器无论差速与否，都具 有两半轴齿轮转速之和始终 等于差速器壳转速的两倍， 而与行星齿轮自转速度无关 的特性 ②差速器的转矩特性： 无论差速器差速与否，行星 锥齿轮差速器都具有转矩等 量分配的特性
项目五：驱动桥的认识与拆装
• 目前，在轿车中主
要是应用单级式主 减速器。
活动二：主减速器的功用、类型、结构
（2）按主减速器传动比的个数，可分为：
单速式
i 固定的
双速式
i 供驾驶员选择
活动二：主减速器的功用、类型、结构
（3）按齿轮副的结构形式，可分为：
• 圆柱齿轮式(又可分为定轴轮系和行星轮系)主减
速器
• 圆锥齿轮式(又可分为螺旋锥齿轮式和准双曲面锥
活动三：差速器的功用、类型、结构
2．类型
差速器按其工作特性可分为：
• 普通齿轮式差速器 • 防滑差速器
活动三：差速器的功用、类型、结构
二、普通齿轮差速器
应用最广泛的普通齿轮差速器为锥齿轮差 速器。
1、差速器结构
活动三：差速器的功用、类型、结构
桑塔纳轿车的差速器结构
从动锥齿轮
差速器齿轮
主动锥齿轮
•
为了提高汽车通过坏路面的能力，可采用防
滑差速器。当汽车某一侧驱动轮发生滑转时，差速
器的差速作用即被锁止，并将大部分或全部转矩分
配给未滑转的驱动轮，充分利用未滑转车轮与地面
之间的附着力，就可以产生足够的牵引力使汽车继 续行驶。
三、防滑差速器
汽车上常用的防滑差速器有多种形式，下面 仅介绍托森差速器的构造和工作原理。
第一级主动齿轮ห้องสมุดไป่ตู้的支承：悬臂式支承 中间轴支承：跨臂式支承
活动三：差速器的认识
视频
活动三：差速器的功用、类型、结构
思考：汽车在转向时，左右车轮转 速相同吗？
外侧 车轮 的转 速大 于内 侧车 轮的 转速
活动三：差速器的功用、类型、结构
同样，汽车在不平路面上直线行驶时，两侧 车轮实际移过的曲线距离也不相等。因此，在角速 度相同的条件下，在波形较显著的路面上运动的一 侧车轮是边滚动边滑移，另一侧车轮则是边滚动边 滑转。即使路面非常平直，但由于轮胎制造尺寸误 差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不 等等情况，各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等， 因此，只要各轮角速度相等，车轮对路面的滑动就 必然存在。
第六章 驱动桥结构
§6-1
概述
一、功用与组成 1、功用： （1）降速增扭。 （2）改变传动方向，然后分配给左右驱动轮。 （3）使左右驱动轮以不同转速旋转，实现转向、 不同路面行驶。 2、组成： （1）桥壳—是主减速器、差速器等传动装置的安 装基础。 （2）主减速器—降低转速、增加扭矩、改变扭矩 的传递方向。 （3）差速器—使两侧车轮不等速旋转，适应转向 和不同路面。 （4）半轴—将扭矩从差速器传给车轮。
• (3) 如汽车在转弯时发响，多为差速器行星齿轮啮合间隙过 大或半轴齿轮及键槽磨损，严重时应拆下来修理。 (4)在行驶中听到驱动桥有突然响声，多为齿轮损坏，应立即 停车检查排除。如继续行驶，将会打坏齿轮，使汽车停驶。 2、发热 1)现象 汽车行驶一段时间后，用手触摸驱动桥时有烫手的感觉。 • 2)原因 • (1)轴承装配过紧。 • (2)齿轮啮合间隙过小。 • (3)齿轮油太少或粘度不对。 • 3)诊断与排除 • 应结合发热部位，逐项检查予以排除。轮毂轴承过紧时， 常伴有起步费劲，行驶中发沉，滑行不良等现象。
§6-2
1、功用：
主减速器
（1）降速增扭； （2）改变转矩旋转方向90度； （3）满足汽车转弯及在不平路面上行驶时，左右驱动轮 以不同的转速旋转。
2、分类：
1）按传动齿轮副的数目分类 （1）单级主减速器 （2）双级主减速器 2）按主减速器传动比数分类 （1）单速式 （2）双速式
3）按齿轮副结构形式分： （1）圆柱齿轮式 （2）行星齿轮式 （3）圆锥齿轮式 （4）准双曲面齿轮式
螺旋锥齿轮、等高齿锥齿轮
双曲面锥齿轮
（3）优点： 同时啮合齿数多，传动平稳，强度大。 （4）缺点： 啮合齿面的相对滑动速度大， 齿面压力大，齿 面油膜易被破坏。应采用专用含防刮伤添加剂的双 曲面齿轮油。
驱动桥
2. 普通差速器 • 结构 • 普通行星锥齿轮差速器由两个或4个圆锥行星 齿轮、行星齿轮轴、2个圆锥半轴齿轮、垫片 和差速器壳等组成，4个行星齿轮分别套在十 字轴轴颈上，2个半轴齿轮与4个行星齿轮相互 啮合，并一起装在差速器壳内，两半壳用螺栓 紧固。中型以下轿车传递扭矩小，可用两个行 星齿轮，而行星齿轮轴，是一根带锁止销的直 轴，速器壳制成整体式框架。
•
c. 支起驱动桥用手转动主动锥齿轮 突缘时感到费劲，高速行驶时，出现尖锐噪 声，并伴有主减速器壳过热，则为轴承预紧 力过大。应调整轴承紧力。 • d. 低速行驶时，有连续的“嗷嗷” 声，车速加快响声加大，支起驱动，用手转 动主动锥齿轮突缘时，没有一点松旷量，则 为主、从动齿轮啮合间隙过小，应调整主、 从动齿轮啮合间隙。
①半轴内端花键齿或半轴齿轮花键齿磨损，会使半 轴齿轮与半轴花键配合间隙变大，应予以更换。 ②半轴不得有裂纹或断裂，否则应予更换。 ③半轴突缘螺栓孔磨损应予修复。 ④半轴内端键齿扭斜应予更换。 ⑤半轴弯曲检查采用百分表测量半轴中部的偏转量。 摆差不得超过2mm。否则应予更换或校正；半轴突 缘平面应与半轴中心线垂直，当以半轴中心线为回 转中心，检查半轴突缘平面时，半轴应无弯曲，偏 摆量应不大于0.20mm
强制 锁止 式差 速器
黏性耦合器中平行装有很多片间距很小的摩擦片，相邻的两片分别 安装于耦合器外壳和深入其中的传动轴上。粘性耦合器内部充满了 硅油。传动轴与外壳分别连接于差速器两端的两个半轴上，当车辆 直线行驶或进行正常的弯道行驶时，由于摩擦片之间只发生较小的 相对转动，黏性耦合器并不会限制差速器的工作。 当两侧驱动轮的转速差超过某 一临界值（这取决于硅油的黏 性）时，由于内部的硅油会被 高速搅动，膨胀并产生黏性， 使得黏性耦合器形成类似锁住 的现象。这样两侧驱动轮的阻 力达到新的平衡。附着力较大 的一侧驱动轮获得动力，得以 继续驱动车辆前进。当两侧驱 动轮之间的转速差减小至临界 值以下时，硅油温度降低，黏 性耦合器不再产生“黏性”， 差速器恢复工作，车辆正常行 驶。
驱动桥的工作原理
驱动桥的工作原理驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能有如下三个方面：1、增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力传到驱动轮，产生牵引力。
2、通过差速器将动力合理的分配给左、右驱动轮，使左右驱动轮有合理的转速差，使汽车在不同路况下行驶。
3、承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力。
驱动桥的组成：驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。
1-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齿轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴；6-主减速器从动齿轮；7-主减速器主动锥齿轮对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。
通常称为双级减速器。
双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。
A、在主减速器内完成双级减速为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。
二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。
主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆银齿轮旋转，从而完成一级减速。
第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。
因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上，所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动B、轮边减速：将二级减速器设计在轮毂中，其结构是半轴的末端是小直径的外齿轮，周围有一组行星齿轮（一般5个），轮毂内有齿包围这组行星齿轮，以达到减速驱动的目的。
优点：a、由于半轴在轮边减速器之前，所承受扭矩减小，减速性能更好（驱动力加大）；b、半轴、差速器等尺寸减小，车辆通过性能提高。
缺点：a、结构庞大，本钱增加。
b、载质量大、平顺性小（故只用于重型车）。
差速器差速器用以毗连左右半轴，可以使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。
保证车轮的正常转动。
目前国产轿车及别的类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。
对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。
驱动桥的作用及组成
驱动桥的作用及组成什么是驱动桥驱动桥（也称为后桥）是汽车传动系统的重要组成部分之一。
它的作用是将发动机产生的动力传输给车轮，并通过驱动轮的旋转来推动汽车前进。
驱动桥不仅负责传递动力，还能根据驾驶需求提供不同的转速和扭矩。
驱动桥的作用驱动桥在汽车传动系统中扮演着至关重要的角色，它的作用主要包括以下几点：1. 动力传递驱动桥将发动机产生的动力传递给车轮，通过将转动的动力传输给驱动轮，从而推动汽车前进。
动力传递的效率和质量对汽车的性能和燃油经济性有着重要影响。
2. 扭矩调节驱动桥可以根据驾驶需求提供不同的转速和扭矩。
通过不同的齿轮传动比例、不锁定差速器和限滑差速器等技术，驱动桥能够有效地调节扭矩分配，使车辆在不同的路况下保持稳定性和操控性。
3. 差速器功能驱动桥上常常配备差速器，它能够使左右两个驱动轮以不同的转速旋转。
当车辆转弯时，内侧轮子需要转动的距离比外侧轮子少，差速器就能够让两个驱动轮以不同的速度转动，从而保证车辆的稳定性和操控性。
4. 转速调节通过变速器和驱动桥之间的传动比例配合，驱动桥能够调节发动机转速和车轮转速之间的比例关系。
这样可以根据不同的驾驶需求，提供合适的转速和扭矩输出，以满足加速、爬坡、长途巡航等不同的行驶情况。
驱动桥的组成驱动桥由多个重要组成部分构成，每个部分都有特定的功能和作用。
下面是驱动桥的主要组成部分：1. 驱动轴驱动轴是连接发动机和驱动桥的重要传动部件。
它能够将发动机的旋转动力传递给驱动桥，从而推动车辆前进。
2. 齿轮组驱动桥上配备有齿轮组，它由一对或多对齿轮组成，通过不同的齿轮传动比例来调节车轮的转速和扭矩。
齿轮组通常由主减速齿轮和差速器组成。
3. 差速器差速器是驱动桥上的重要组件，它能够使左右两个驱动轮以不同的转速旋转。
当车辆转弯时，差速器能够让内外两个驱动轮以不同的速度滚动，保证车辆的行驶稳定性。
4. 轮轴驱动桥上还包括轮轴（也称为半轴），它将驱动桥传递的动力传输给车轮。
驱动桥基础知识
＞按传动齿轮副的数目： 单级主减速器 双级主减速器 轮边减速器 ＞按主减
速器档位： 单速式双速式
＞按齿轮副结构形式： ________
柱齿轮式、 圆锥齿轮式、准双曲面齿轮式
几种类型的主减速器
-单级主减速器 -双级主减速器 -轮边减速器 -双速主减速器 -贯通式主减速器
，、单级主减速器
只有一对齿轮副传动，
•非断开式（整体式）驱动桥
＞半轴套管与主减速器壳刚性连接组成驱动桥壳， 左 右两侧车轮不能独立跳动的驱动桥。
•断开式驱动桥
＞驱动桥壳分成两段，主减速器壳固定在车架上， 两 侧车轮通过独立悬架与车架连接，可以独立 跳动的 驱动桥。
断 幵 式 驱 动
第二节主减速器
-作用：
＞减速増扭；改变扭矩的方向。
•按两侧半轴输出转矩 是否相等：
对称式差速器
不对称差速器
•按齿轮的形状：
＞圆锥齿轮差速器 ＞ 圆柱齿轮差速器
C)
图19.25齿轮式差速器 I-行星齿轮;2介半轴齿轮;3、5-半轴;4-差速器壳（〒!麹） ;M力输人樹轮
1.普通对称式锥齿轮差速器
行星击轮
li
行星齿松 半轴
:連屎亮
V
砰政CA109
车差速器
/从动准双 曲 面去始
延妥SX215O型氏车贯通式汉级x滅速暮
第三节差速器
-功用：
＞汽车转弯或在不平路面上行驶时，左右车轮 以不 同速度滚动，以保证车轮作纯滚动。
-常见的几种形式
＞轮间差速器 ＞轴间差速器：多轴驱动汽车 ＞防滑差速器：左右附着条件差别大
图19-24汽车转向时驱动轮运动小意图
差速器的分类
组成
、行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴
驱动桥工作原理
驱动桥工作原理
驱动桥（Drive Bridge）是一种常见的电子设备，用于控制和驱动电机。
驱动桥的工作原理基于电路中的激励信号和电机的旋转角度之间的关系。
以下是驱动桥的基本工作原理：
1. 输入信号：驱动桥通常接收来自微处理器或其他控制器的输入信号，以控制电机的速度和方向。
这些输入信号通常呈脉冲宽度调制（PWM）的形式，以产生可变的电压和频率。
2. H桥电路：驱动桥使用H桥电路的配置，它由四个开关器件（通常是MOSFET或IGBT）组成，分为上半桥和下半桥。
上半桥由两个开关器件组成，负责控制电机的正向运动，而下半桥由另外两个开关器件组成，负责控制电机的反向运动。
3. 控制信号：通过控制H桥上下半桥的开关器件，驱动桥可以实现电机的正向和反向旋转。
当输入信号为高电平时，上半桥的一个开关器件开启，而另一个关闭，从而通过电枢产生磁场，导致电机旋转。
当输入信号为低电平时，下半桥的一个开关器件开启，而另一个关闭，使电机在相反的方向旋转。
4. 驱动电机：通过周期性地改变输入信号的频率和占空比，驱动桥可以控制电机的速度和方向。
通过改变开关器件的状态，即开启或关闭，可以实现电机的停止、前进和后退。
需要注意的是，驱动桥的工作原理可能会根据具体的设计和应用而有所不同。
上述仅是一种常见的驱动桥工作原理的基本概述。
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第二篇
汽车传动系
一、齿轮式差速器
为一行星齿轮系。行星架为输入端，中心轮、齿圈为2个输出端。将齿轮 变形后，就由不对称式变为对称式。
行星轮 行星架
中心轮 齿圈
• 类型：
圆锥齿轮式 圆柱齿轮式
对称式（等转矩式） 不对称式（不等转 矩式）
第二篇
汽车传动系
• 对称式锥齿轮差速器的结构与工作原理：
结构：差速器壳；行星齿轮；半轴齿轮；行星齿轮轴。 转矩传递路线：（1个输入端,2个输出端）
摩擦片式
最早被开发为产品，应用也最为广泛。
第二篇
汽车传动系
摩擦片自锁差速器
结构原理:
主、从动摩擦片分别与差速器壳和与 半轴相连的推力压盘连接。差速器壳带动 行星齿轮轴时，斜面将两轴分别向外推， 压紧摩擦片。
工作状况：
两侧车轮同速时: 摩擦片间无滑动。动力传动路线为: 差速器壳→行星轮轴→行星轮→半轴齿轮 →半轴 两侧车轮不同速时: 摩擦片间有滑动。摩擦力矩MT大。力 传动路线为： 差速器壳→行星轮轴→行星轮→半轴齿轮 →半轴摩擦片→推力压盘
能在必要时使汽车变成由单
侧车轮驱动，其锁紧系数为1， 明显提高了汽车的通过能力。此 外还具有工作可靠，使用寿命长 等优点。其缺点是左右车轮传递 转矩时，时断时续，引起车轮传 动装置中载荷的不均匀性和加剧
轮胎磨损。
第二篇
汽车传动系
第四节 变速驱动桥(transaxle)
驱动桥按其功能特点分又可分为独立式驱动桥和变速驱动桥。
圆柱齿轮式轮边减速器
半轴 轮毂
第二篇
汽车传动系
四、双速主减速器
具有两档传动比，以提高汽车的动力性和经济性。 有两级传动：锥齿轮传动、行星齿轮系传动。
第二篇
汽车传动系
行星齿轮系中：
主动件：齿圈(主减速器从动齿轮)。 从动件：行星架(差速器壳)。
中心轮与从动件(行星架/差速器壳)连接
中心轮与固定件(桥壳)连接
第二篇 汽车传动系
第十八章 驱动桥(Drive Axle)
• 组成：
主减速器(Final Drive)、差速器(Differential)、半轴(Half-axle) ； 桥壳(Axle Case) 。
• 功用：
1）通过主减速器齿轮的传动， 降低转速，增大转矩； 2）主减速器采用锥齿轮传动， 改变转矩的传递方向； 3）通过差速器可以使内外侧车 轮以不同转速转动，适应汽车的转 向要求； 4）通过桥壳和车轮，实现承载 及传力作用。
汽车传动系
工作原理：
第二篇
汽车传动系
• 滑块凸轮式差速器
主动套为输入件， 内、外凸轮花键套为两 个输出件。 内、外凸轮花键套 转速不相等时，滑块径 向滑动，与内、外凸轮 间产生摩擦力矩，使慢 转的输出件上可得到比 快转的输出件更大的转 矩。
第二篇
汽车传动系
• 牙嵌式自由轮差速器
牙嵌式自由轮差速器多用于 中、重型汽车。
• 转矩比 S = M2 / M 1 • 锁紧系数 K = Mr / M 0
此类差速器MT 很小，S＝1.1 ~ 1.4 ； K =0.05 ~ 0.15。左右车轮可以有很大的 转速差，但转矩差却很小。
第二篇
汽车传动系
通过运动学分析可以掌握差速器的差速原理；通过动力学分析 可以掌握其转矩分配特性。 内摩擦力矩很小的对称式锥齿轮差速器的运动学和动力学特性 可以概括为“差速但不差转矩”，即可以使两侧驱动轮以不同转速 转动，但不能改变传给两侧驱动轮的转矩。
某主减速器和差速器示意图
第二篇
汽车传动系
一、单级主减速器
单级主减速器是指主减速传动是由一对齿轮传动完成的。具有结构简 单、体积小、质量轻和传动效率高等优点。
第二篇
汽车传动系
• 主动齿轮的支承
跨置式支承——（轴承）支承点在齿轮两端。支承刚度好。 悬臂式支承——支承点在齿轮的一侧。结构简单。
第二篇
第二篇
汽车传动系
• 转矩
行星轮不自转时： M 1 = M2 = M 0 / 2 行星轮自转(设 n1 > n2 )时： M 1 =（M0 – Mr）/ 2 M2 =（M0 + Mr ）/ 2 M 1 < M2 ； 左、右半轴齿轮转矩之差(M 1 –M2 ) 等于差速器内摩擦力矩Mr 。摩擦 力矩Mr 越大，(M 1 –M2) 越大。
第二篇
汽车传动系
第二节 普通圆锥齿轮差速器(Differential)
作用：
向两侧驱动轮传递转矩。 使两侧驱动轮以不同转速转动，以满足转向等情况下内外驱动轮要以 不同转速转动的需要。 基本工作原理：
第二篇
汽车传动系
轮间差速器：轮间差速，向同一车桥上两侧的驱动轮输出动力。当汽车
转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动轮以不同的转速滚动，以 保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。 轴间差速器：桥间差速，向两个驱动桥输出动力。
特点:
结构简单，工作平稳；K达5以上；用 于小型车。
第二篇
汽车传动系
第二篇
汽车传动系
三、转速敏感式限滑差速器
• 黏性联轴器
多用作轴间差速器。也有用作轮间差速器 动力传动路线：
前传动轴 壳体
花键
外叶片
硅油膜剪切力
内叶片
花键
后传动轴
限滑原理： 前、后传动轴之间的相 对速度越大，油膜黏滞阻力 越大； 前、后传动轴之间的相 对转动时间较长时，硅油温 度升高，壳体内压增大使叶 片轴向移动，内、外叶片间 的间隙减小，油膜厚度减小， 黏滞阻力增大；温度增大至 一定值时，内、外叶片贴在 一起，前后传动轴锁死。
第二篇
汽车传动系
二、强制锁止式差速器
差速器的动力学特性不利于汽车的通过性，可以采用强制锁止式差速器
克服其缺点。
差速锁:
需锁止时，用差速锁将一个半轴齿轮与差速器壳锁成一体，则差速器无 差速作用。此时有M1+ M2 =M0 。
第二篇
汽车传动系
外接合器与半轴通过花 键相连，内接合器与差速器 壳体通过花键相连。当内外 接合器相互接合时，将半轴 齿轮与差速器壳体连为一 体，差速器失去差速功能， 传给两侧驱动轮的转矩可以 不同。
汽车传动系
锥齿轮啮合的调整
是指通过调整主动齿轮、从动齿轮的轴向位置来调整啮合状态。 在主动锥齿轮齿面上涂以红色颜料，然后使锥齿轮往复转动，以此产
生啮合印迹。
第二篇
汽车传动系
• 准双曲面锥齿轮的特点、螺旋方向、轴线偏移与润滑：
1）特点： 轮齿的弯曲强度、接触强度高； 可使主动齿轮下偏移； 齿面间相对滑动大,齿面压力大。 2）齿轮旋转方向的判断： 从齿轮小端向大端看，齿面向左旋为左旋齿轮，右旋为右旋齿轮，一 对准双曲面锥齿轮互为左右旋。 3）上下偏移的判断： 将小齿轮置于大齿轮右侧，小齿轮轴线在大齿轮轴线下方为下偏移， 反之，为上偏移。 4）润滑 准双曲面齿轮必须使用“双曲面齿轮油”。 对主动齿轮前轴承的润滑（图） 。
利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使差速器根据其 内部内摩擦力矩大小而自动锁死或松开。 托森差速器常被用 于全轮驱动轿车的中央 轴间差速器，后驱动桥 的轮间差速器，但通常 不用于转向驱动桥的轮 间差速器。 差动转矩较小时起 差速作用，过大时自动 锁死，可有效提高汽车 的通过性。
第二篇
第二篇
汽车传动系
五、贯通式主减速器
多轴驱动汽车的各驱动桥的布置有非贯通式和贯通式两种。 主动齿轮轴贯穿壳体，将动力传向另一驱动桥。 采用两级传动。
第二篇
汽车传动系
一些贯通式主减速器结构图：
延安SX2150型汽车贯通式双级主减速器
主动 圆柱 齿轮
贯通轴
从动圆 柱齿轮 主动准双曲面齿轮 从动准双曲面齿轮
独立驱动桥：
含主减速器、差速器、半轴等。相对其他动力传动总成独立存在。
变速驱动桥：
将变速器和主减速器、差速器、半轴等合为一体。
变速驱动桥
第二篇
汽车传动系
常见的变速驱动桥安装布置形式：
第二篇
汽车传动系
第五节 驱动车轮的装置与桥壳
一、半轴(Half-axle)
车轮 摆臂
摆臂轴
第二篇 汽车传动系
第二篇
汽车传动系
第一节 主减速器(Final Drive)
• 作用：
减速增矩；改变运动方向。 将主减速器置于尽量靠近驱动轮处，以减小传动件的转矩载荷。
• 分类:
按传动级数分为： 单级式 、双级式 ； 按传动比的数量分为： 单速式、双速式； 按齿轮形式分为： 圆柱齿轮式， 圆锥齿轮式， 准双曲面式；
第二篇
汽车传动系
结构放大示意图：
第二篇
汽车传动系
第三节 限滑差速器(Limited Slip Differential)
一、限滑差速器的分类
转矩敏感式（转矩式）
限滑转矩Mr主要与差速器输入转矩M0密切相关。Mr随M0增加而增大。
转速敏感式（转速式）
限滑转矩Mr主要与差速器左右半轴转速差(n1－n2 )密切相关。 Mr随 M0增加而增大。
差速器壳→行星轮轴→行星轮→2个半轴齿轮 ↑ ↓ ↓ （主减速器从动齿轮） （半轴）（半轴）
对称式锥齿轮差速器零件分解图
半轴齿轮
行星齿轮 半轴齿轮 半轴齿轮垫片 差速器壳 半轴齿轮垫片
差速器壳
螺栓
行星齿轮 行星齿轮轴 行星齿轮垫片
第二篇
汽车传动系
第二篇
汽车传动系
行星齿轮的运动状态： 左右车轮上的阻力矩相等时，两半轴齿轮转速相等，此时： 行星齿轮不自转，只公转。半轴齿轮相对差速器壳无转动。 左右车轮上的阻力矩不相等时，两半轴齿轮转速不等，此时： 行星齿轮既自转，又公转。半轴齿轮相对差速器壳有转动。 差速器简图