桥下式高铁客运站房并站设计研究
高铁车站站房
高铁车站站房站房是客运站的主体，包括为旅客服务的各种用房，运营管理工作所需的各种技术办公用房及办理售票、行包、邮政转运等用房。
站房的设置应与城镇规划、车站总体布置相配合，还应考虑“流线”（旅客、行包、交通车辆的流动过程和流动线路简称为流线）合理设计。
流线按流动方向不同可分为进站和出站两大流线，按流动实体可分为旅客流线（简称人流）、行包流线（简称货流）和车辆流线（简称车流）。
流线组织是否合理，不但影响客运站的作业效率和能力，而且直接关系到客运设备的运用及服务质量的好坏。
因此，站房布置合理对提高服务质量、保证车站有良好秩序、提高车站运输能力是十分重要的。
一、站房的分类1、线上式车站即车站的主体建筑在线路上方，旅客进出站流线按照上进下出的原则进行安排，各种流线互不交叉，进站旅客可由地面高架桥到达落客平台后直接进入候车层。
上车时，旅客由候车层通过电梯和楼梯下到站台层。
到达旅客由站台层通过电梯和楼梯下到到达层后出站。
高铁车站中的特大型、大型车站一般采取线上式车站设计。
2、线下式车站即车站的主体建筑均建设在高铁高架线路下方，线下式车站充分体现了高铁建设环保和节省土地的理念，充分利用高铁高架线路下方的有效空间建设候车、售票等功能性区域。
3、线侧式车站即车站的主体建筑建造在铁路的一侧或两侧，车站候车区与站台基本在一个平面上。
线侧式车站的规模一般不大，若车站候车区为二层，则进站的跨线设施为天桥，出站的跨线设施为地道；若车站候车区为一层，则进站、出站的跨线设施均为地道。
二、站房的设置1、候车室候车室是旅客大量集结、候车、休息、排队进站的场所。
候车室要为旅客候车创造舒适的环境，有良好的通风、采光、采暖、防暑、休息等设备，与其他站房的主要出入口由通道连接，并尽可能靠近站台，以减少旅客检票上车的行程。
候车室的使用面积除有特殊要求者外，一般应根据一日同一时间在站旅客最高集结量，按每位旅客占地1.1～1.2 m2计算。
2、售票处售票处是为旅客办理售票、退票、改签手续的场所。
南昌西客站建筑结构分析
南昌西客站建筑结构分析火车站是一个城市最主要的对外门户，展示城市形象的第一窗口，因此，目前全国各地在建的新火车站，多数建筑外形都具有浓郁地方特色，如杭州东站的造型延续了“钱塘潮”的主题，新郑州东站则“城市之门”的建筑形式为主题展现中原文化的精神，成都东客站的造型则完整体现了金沙文化与三星堆古蜀文化的精华。
南昌西客站也不例外，大气磅礴的建筑造型，巧妙地融入了“八一”历史元素，建筑里面军旗飘扬抽象而飘逸流畅的线条，充分融入了南昌柔美灵动的城市神韵。
一、南昌西客站与周边外部环境的关系。
南昌西客站建在红角洲片区南部，生米大桥连接线以南、320国道以西、赣江以西，面积达10平方公里。
我们发现该片区是南昌对外交通的出入口，320国道、沪昆、赣粤高速等与该片区紧密联系，是南昌重要的“门户”。
南昌西客站地区还毗邻2011年城运会主场馆——南昌国际体育中心。
我们到实地调研发现，周围都还是空地，只有西客站片区周边长凌、望城工业区初具规模。
我们了解到生米镇小城镇建设开始启动，组团格局初步形成。
南昌西客站地区与区域交通衔接，赣江南大道、学府大道、丰和南大道将进行延伸。
同时，区域内多条道路沟通东西，还预留了赣江的越江通道。
南昌西客站位于主城区与外围片区的交汇处，是南昌都市圈发展的又一重要启动点，不仅有利于外围片区与主城区的进一步合作交流，而且有助于进一步推进“西进”、“南延”战略意图。
从以上的分析，我们可以知道南昌西客站在整个红角洲地区乃至整个南昌市是出于融合与辐射的关系的。
将来，南昌西客站将承担南昌大部分的旅客，从这个角度看，它就是南昌市的一个客运焦点。
二、南昌西客站自身的建筑特点分析。
1、南昌西客站的功能分析。
南昌西客站目前正在建设当中，由于它为红角洲片区南部，是中国最大的客运特等站之一，属南昌铁路局管辖。
南昌西客站是亚洲最先进的高铁客运站，作为国家（南昌）铁路枢纽的重要客站，南昌西客站预测近、远期年旅客发送量1600万人和2400万人，它将与南昌站一起，更进一步强化南昌交通枢纽的地位。
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。
因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。
北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。
北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。
北京站地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。
铁路桥式旅客站房建筑设计特点分析
铁路桥式旅客站房建筑设计特点分析作者：袁玥来源：《建筑与装饰》2020年第24期摘要桥式站具有与站场结合紧密、节约用地、流线便捷、空间豐富等特点，在高速铁路旅客车站设计中越来越常见。
本文通过对参与设计的两座桥式站的功能分析，梳理出一般桥式站的特点以及设计过程中关键问题的处理建议。
关键词桥式站;下进下出;便捷换乘;功能布局1 概述桥式铁路旅客站房（简称“桥式站”）是指将主要候乘功能空间设置在铁路桥梁正下方的旅客站房。
一般站场为高架桥梁，且桥下空间高6m以上的车站多选用此类形式的站房，它具有功能集成、进出站流线短、中转换乘便捷、与城市交通衔接便利、室内空间鲜明、建筑造型独特等优点。
由于这种类型的站房较一般的线侧式站房更为少见，但又呈推广趋势，有必要就其功能布局进行总结和分析。
近期笔者完成了龙南东、塘厦（现东莞南）两座桥式站的设计，分别为桥下单层的中型站和桥下双层的城市交通枢纽，对于桥式站的设计有了进一步的认识[1]。
2 桥式站的案例及特点龙南东站是赣深铁路江西省内的一座中型站房，站场为典型的2台4线的布局，位于高架铁路桥上，轨顶距离地面13m。
站房规模10000平方米，为线正下式布局，候车室位于站场正下方，呈袋状布置，南端为进站楼梯和出站楼梯出站厅。
车站单侧进出、流线清晰便捷，桥下空间尺度适宜，建筑形式新颖。
塘厦站是赣深铁路广东省内的一座大型站房，站场为4台8线的布局，并预留扩建条件，线路位于高架铁路桥上，轨顶距离地面21.9m。
站房规模28000平方米，为下进下出的线正下式两层布局，中部两组楼扶梯进站，两端出站。
由于桥下空间较高，主要的候乘空间设置在桥下二层，其下形成了架空层为城市提供了公共空间，连通车站两侧的城市。
车站桥下空间得到充分利用，分层组织交通，实现了交通枢纽零换乘的理念。
综合以上两个车站及其他的案例，桥式车站的主要特点为：桥下空间的充分利用、功能分布与桥梁关系密切、线侧设置广厅空间导向好、同层进出站流线便捷、中转换乘方便、建筑形象舒展且极具交通特色、与城市交通衔接顺畅、不割裂城市空间等，是值得推广的一种铁路站房类型[2]。
法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局
法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局陈岚北京交通大学建筑与艺术系讲师韩林飞北京交通大学建筑与艺术系教授图1法国巴黎铁路枢纽客蛄设置示意图一,基本要求与慢速和低效的传统铁路客运相比.高速铁路客运具有方便迅速,舒适,安全,正点大运能的优势.高铁客站设计的基本问题是如何充分发挥上述高速客运的优势.吸引旅客.提供安全高效舒适的客运服务.同时协调城市交通和各项功能.促进城市发展.实现客运网络节点交通价值和城市公共空间功能价值的平衡.高速铁路客站的总体布局主要是研究站场,站房和城市衔接场地的规模和空间关系.有以下基本要求:1,根据线路情况,客流预测和客站定位法(三)High-speedRailwayStationsinFrance摘要:本文结合实例分析了法国高速铁路客站总体布局的基本要求,布局模式和主要特点.指出法国高速铁路客站总体上有两种类型:独立新建站和改扩建更新的既有站.既有客站尽量利用原有线路和站房布局.改造重点是扩大客站容量改善多种交通模式之间的换莱和环境舒适度.主要形式有内部改建和毗邻扩建.新建高铁客站根据线路情况.所处地形和周边交通环境及规模等炅活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站.平面布局以线侧式为主.布局有站场.站房和城市衔接场地三者综合立体模式发展的趋势.广场,站房.站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.关键词:法国高速铁路TGV客运站火车站总体布局模式图2法国等确定站场,站房,城市衔接场地等各组成部分合理的规模:2,综合各项因素选择恰当的布局模式3.客站与城市道路和各种交通模式之间衔接便捷.流线简明通畅.4.合理布置客站与周边衔接设施,包括步行设施,停车位等汽车设施公共汽车设施自行车设旎,城市轨道交通设施.服务通道等,方便乘客换乘.构筑一个与车站周边居住区商业区就业区等互相连接的便利,安全,易到达的网络5,混台和集中利用土地.创造节约紧凑,安全有序,步行友好.高品质的客站地区环境.二,布局模式法国高速铁路的建设模式.采取的是高速旅客列车专用的新线建设与既有线改造相结合的方式.因此法国高速客站总体上有二种类型:独立新建站和既有车站的改扩建更新.(一),既有站更新从一开始法国国营铁路公司就考虑到使高速铁路客运专线与既有铁路网兼容.从而使高速列车能够直接驶上既有线路到达已处于市中心的现有火车站.高速铁路线路遵循了法国整个铁路网络的传统.从巴黎的城市中心站出发并延伸到各省的主要城市:如1981年开通的到里昂市的高速铁路东南线(LGVSud-Est)从巴黎里昂站(GaredeLyon)始发1990年开通的到勒芒和图尔的高速铁路大西洋线(LGV AUantique)从巴黎蒙帕纳斯站(Gare Montpamasase)始发.1993年开通的前往里尔和伦敦的高速铁路北线cLGV Nord)从巴黎北站(GareduNord)始发2006年贯通的巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVESTJ从巴黎东站(GaredeL'est)始发.还有计划修建的通往克莱蒙特的高速铁路中线(LGVPointofWew观点论.文{175CEN丁E尺)也将从奥斯特利兹车站fGare d'Austeditz))始发(图1.图2)因此除偏巴黎市西北边的圣拉扎尔车站(Gare zare)外的巴黎市中心五大既有终端客站均已或即将更新成为高速客站.更新利用既有站在法国高速铁路线路建设中较为普遍如巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVEST)上的二十个车站中只有3个为新建.其余17个均为既有站更新(其中六个为历史悠久的大站).这种直接利用既有站的高速客站建设模式具有以下优点1,扩大了高速列车的通达范围.有利于吸引更多旅客以增加客运量.2.直接利用可达性好的市中心客站.方便旅客到发和同站换乘.减轻城市交通负担.节省出行时间3,有利于充分利用既有线路,既有客站的站场站房和城市服务设旋避免高速线路以高架或地下形式引入高密度城区节约城市用地和工程投资.4,有利于保护和延续铁路建筑遗产和城市的历史价值.直接利用既有站的法国高速客站基本不改变原有的站场,站房和广场等的布局.由于高速客站流通性强的特点要求更好的可达性和与城市交通各模式之间更便捷的换乘.因此改扩建时除增加流通空间适应高速铁路增加的客流量外,侧重于提供和改善换乘空间和与城市交通衔接的设施.主要形式有内部改建和毗邻扩建.内部改建式的实例如巴黎北站(Paris Nord):巴黎火车北站始建于1846年. 1865年为满足当时铁路运输的快速发展扩建至之前的3倍.应用当时先进的钢铁结构和玻璃天窗等技术创造了高大明亮的站场空间.新古典主义的立面和装饰表现了该时期"维多利亚式"客站的典型特征.以后虽经多次改造仍保持了历史风格(图4).20世纪70年代末改造时.紧邻北站东侧修建了地下换乘中心为北站上下车乘客提供省际快车,地铁,市郊列车干线列车,长途汽车和出租汽车等城市内外交通之间的便利换乘.伴随着通往里尔,布鲁塞尔,阿姆斯特丹和伦敦等欧洲北部城市的高速铁路北线的建设.北站作为新线起点将不能满足新的客流和服务需要.1988-1993年对其进行了现代化改建.以满足乘客对安全和便利的要求.改建内容包括1,重建主要线路轨道布局建设高速列车新站台.加长原有站台:改建后的站台布局从西到东依次为(图3)1-2号:服务站台,不对公众开放,3-6号:通过英吉利海峡隧道前往伦敦的欧洲之星(Eurostar)高速列车到发站台7-8号前往比利时,荷兰和德国的大力士(Thalys)高速列车到发站台9-29号高速铁路北线TGV列车,干线列车和法国省际快车TE尺(法语Transportexpressr~giona1)到发站台;30-40号:郊区列车站台;地下站台41号:巴黎大区区域特快铁路列车RER(法语:R~seauExpressRL=giona1)站台.2,在尊重186,5年建筑细节基础上.拆除后期难看的附加部分,重新装修车站主大厅.仔细重塑该站原有石头及金属结构. 恢复原来宏大辉煌的空间感(图5):176双论文PointofView图6巴黎北站站F『图7Ⅻ星图3,在车站前部旧入口的上方增建一个10 米宽的巨大平台.其上可纵览车站的中央大厅和城市风貌.平台布置了多种乘客服务设施其尽端增加了通向站台的人行通道和靠近车站入口的玻璃观光电梯,同时也为设在车站西侧前往伦敦的TGV欧洲之星高速列车的候车大厅提供入口,4.重建站台屋顶.5,修建1,300个车位的地下停车场,增加地下和高架换乘通道.6,改善车站的舒适条件和服务设备.改建更新后的巴黎北站成为了同时服务于高速铁路,省际铁路,郊区铁路等线路的多模式枢纽中心.同时保持了建筑风格的历史连续性(图6).巴黎北站东侧的地下交通换乘中心(Paris- Nond1nsilien)建造于20世纪70年代,较低的舒适度,服务水平,安全性和灵活度已不能满足现代的交通,乘客和操作人员的要求.因此1997年-2001年对其进行了改建新的巴黎大区交通换乘中心(TheUe-de—Franceinterchange)把新的高速铁路交通模式和原有的地铁RER郊区列车,TER省际长途列车,汽车站和出租车等联系了起来,为巴黎北站提供圈8巴黎大区换乘中心竖向交通中庭图9马赛圣?夏尔车站卫星图了便捷的换乘服务(图7,图8).毗邻扩建式的高铁客站实例有法国南部马赛市的圣'夏尔车站(MarseilleSt-Chades)等.圣?夏尔车站1848年落成,1893年经过大的改造.2001年完成了高速铁路地中海线引入后一期的旧车站的改建.2006年完成了二期的换乘枢纽的扩建一期工程改造了票务台,候车室.交通流线和站台.还有400辆车位的停车场.改造后高峰时期列车到发运送旅客的能力提高了一倍.二期毗邻原车站增建了一个长140米宽40米的换乘大厅.提供了旅客在国家地区和城市交通系统之间换乘的交通和服务空间.车站周边的机动车和行人的交通线路被重新规划.车站与城市衔接的各项交通设施也经过彻底重新设计或改建.换乘厅背后的公共汽车站经过改造和铁路站台在同一平面.小汽车下车点和出租车站重新布置于换乘大厅正立面的一侧,其上的平台作为商业步行街.连接起圣查尔斯大学和雅典娜大道.这个可以俯瞰城市的平台还整合了两层汽车停车场和疏解站前城市交通以使车站免于被穿越的地下隧道.新换乘枢纽大厅的玻璃幕墙主立面流畅时尚.而其外侧连续的预应力石材柱廊很好地延续了原车站的立面韵律圣?夏尔车站改扩建后容纳了高速列车TGV省际列车TER,长途汽车,出租车,公共汽车,地铁.小汽车等不同区域的交通设施.既满足了旅客便捷流动的要求.又创造了新的商业中心和具有活力的城市公共空间(图9,图10).毗邻扩建式大胆创新的实例是高速铁路东线上的斯特拉斯堡车站(GaredeSt~sbourg).新建的容纳了有轨电车,停车场和客站之间的交通设旋的综合换乘PointofView观点论文177■●?)馈一平式b)囊一上吐r-]F商啊-矗巴罡一e1)戗上寅!,网图13)螺下式f)置备式局模式简图(--)新建站新建高铁客站可采用多种布局模式.按车场与站房在水平和竖向位置关系不同有线侧式(平,上,下).线端式(平,上,下).线上式.线下式.复合式等(图13).按线路情况不同有地面站,线路离架站和地下站等:具体设计时可根据客站的规模,环境和场地条件等选择不同的布局模式《表1).地面站是指铁路线路轨底高程与地表高程一致.列车行驶于地面或填土之上.又可分为线侧式(平上,下),线端式(平,上. 下).线上式(高架式,下挖式)线下式(护坡式).复合式等类型{图14圈15).当高铁线路因与多处城市道路交叉而需设计成高架线路时.车站因而布局成高架站. 如台湾高速铁路新竹车站(图16).高架站一般利用高架线路桥下空间作为站房. 布置各类旅客服务设施.高架桥上仅布置线路和旅客上下车站台及雨篷以减少桥梁工程为宜每个高架站台须设置步行楼梯自动扶梯,电梯等竖向交通设施(图17).当地面密集的道路建筑或其他设施不允许高速铁路线路以地面或高架的方式引入时.将采用地下线路的形式.此时站房位于线路上方,可选择地面站房或全地下站房的形式.统称为地下站.地下站有少占用或不占用城市土地.对城市交通干扰小等特殊优点.但技术复杂.造价高昂.尤其是全地下站.规模比城市地铁站大得多. 施工更加困难.因此应经过充分比选排除地面和地上建站可能时.再选择地下建站的方式.地下站有明挖回填式,隧道式等类型.旅客流程基本上与城市地铁车站相同.地下高铁站的平面布置应将车站总宽度减至最低限度,以减小投资和施工难度. 法国高速铁路在市区多选择利用既有线路进入原有车站避免了在建筑密度很高的市区修建高架或地下新线而选址城市边缘新区或相邻市镇之间的新建客站用地充裕.也无需采用造价离昂的线路横羽面围总平面圈图14线侧平式表1高铁客站布局模式类型图I￡苎l总平面田横剖面盈图15高架线上式水平关系线路类型竖向关系线侧线端重合相平线侧平式线端平式地面线路之上线侧上式线端上式线上式(高架线上式下挖线上式) (地面站)之下线侧下式线端下式线下式(护坡式)高架线路之下线下式(线路高架站)上下复合式地下线路之上(地下站)地下线上式高铁车站绝大多数为各种形式的地面站.迄今地下站只有巴黎蒙帕纳斯站(ParisMontparnasse),巴黎戴高乐机场高速客车站fA6roportChadesdeGaulle2TGV),巴黎大区马西高速客车站(GaredeMassyTGV),里昂圣埃克苏佩里机场高速客车站(GaredeSaint-Exup6ryTGV)等,而且都是仅有站台层在地下.站房还在地面上的半地下站.马西高速客车站是一个位于法国巴黎西南部巴黎大区埃松省马西镇的新站.是为高速铁路大西洋线兴建的是一个TGV高速客车的专用车站.车站附近原有区域快线(RER)B线(巴黎一圣赫米谢弗瞿斯)和C线(奥利机场一巴黎.宇维僻:-.??..._L一_I一=■■■圈17线路离架站简圈斯一凡尔赛一巴黎)的"马西一帕莱索"(Massy—Palaiseau)车站(甚至可以认为马西高速客车站是该站的扩建).10号高速公路和20号等国际公路也在附近.No.199等多路公共汽车也通达这里(图18)客流调查表明.约有五分之一搭乘TGV的旅客在此上车更为方便.因此大西洋线在此新建了马西高速客车站.作为一个重要的铁路.公路枢纽站.服务于南部巴黎及其郊区的很大一部分.马西高速客车站是一个地下站台高速客站.高速铁路大西洋线以盖槽隧道(上部可敞开)形式引入马西站地下一层.供高速客车直接通过的正线居中.两侧布置到发线和侧式站台(图20).通过盖槽隧道的局部开口自然光线可进入地下站台层改善了站台采光和旅客心理感受车站大厅位于站台隧道上部,空间高敞明亮, 采用了穹形张拉膜结构屋顶,大厅两侧的拱形玻璃幕墙提供了充足的阳光(图19)法国新建高铁地面站的布局形式比较多样,主要有线侧平式,线侧下式.线侧上式和下挖线上式等.1线侧平式最早的高速铁路东南线上设有仅有少数高速客车停靠的两个中间站:勒克禾索高速客车站(GareduCreusotTGV)(图21)和梅森.洛什高速客车站(GaredeM&con-Loch~TGV)(图22).两站的总体布局都是传统的线侧式站房.广场,站房,站场依次排开站场布置四线轨道,正线居中,侧式站台布置在到发线外侧通过地下通道相联系.线侧平式新站还有高速铁路东线上的中间站莫兹(Garede MeuseTGV)等{图23).2,线侧上式:地面高速铁路线路与其他道路相交时结合地形和周边环境可采用道路下穿铁路或铁路线路下挖穿越其他道路等立交方式.组织好线路两侧的交通联系.当线路PoinfofView观点论文{179下挖时车站可采用线侧上式布局或线上式布局.前者如法国高速铁路东线上的另两个中间站香槟.阿登高速窖站(Garede TGV)(图24,图25)和洛林高速客站(GaredeLorraine TGV)(图26).后者如高速铁路罗纳?阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客站(Gare deV alenceTGV).香槟一阿登站和洛林站的站房规模较小. 都只有700余平方米.位于线路一侧.长方体量.通过跨线天桥与对侧站台的小型旅客候车亭联系.同时设置不同走向的楼梯,坡道,电梯方便旅客从站房天桥下达站台.3,线侧下式:当车站建造在既有或新建路堤,河堤或土墩上时.可采用线侧下式布局并利用站场下方空间设置地下通道跨线,法国高速铁路地中海线的位于河堤之上的阿维尼翁站就是这种类型f图27J.阿维尼翁地区风力较大.在到发线两侧都设有站房.由于出发旅客客流量远大于到达.两侧站房在结构上不对称.南部离站大厅为主.北部到站大厅较小而简单.南北站厅通过站场下方的地下通道联系(图29).4,下挖线上式当高速铁路线路与其他地面道路或铁路立体相交需向下穿越时.或客站基地为坡地时站房可高架于明挖站场之上.法国高速铁路罗纳一阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客车站(GaredeV alenceTGV)(图28.图31)和高速铁路北线上的欧洲里尔高速客车站(G3redeLilleEurope){图30)就是这类下挖线上式车站布局.瓦朗斯高速客站选址于远离城市中心的开阔的乡村.是周边罗马镇泰恩莱米塔镇和瓦朗斯镇形成的三角形区域的中心.也-=::===i■一Il_±'一一■'.皇寰…一.堕j图29180观点论文PoinfofView是高速铁路线路和瓦朗斯一莫里亚尼地区铁路线的交叉点(图32).为提供与运行于地面的现有地区铁路线(TER)之间必要的互连和最便捷的换乘. 高速列车轨道在瓦朗斯站沿斜坡下到深达8米的壕沟.到发线两侧设站台.上面斜交为地区快车站台c图33).5,复合式线侧式布局为提高旅客的舒适度和沟通铁路两侧交通.应在两侧站台均设置站厅此时可将站厅,跨线设施和站场统一在同一空间中形成立体化空间复合布局如法国高铁地中海线上的艾克斯'昂'普罗旺斯高速客车站(GaredeAix-en—ProvenceTGV).艾克斯?昂?普罗旺斯站平面为工字形在线路两侧均设有站厅. 中间用高架跨线通道连接.站厅高架跨线桥.站台之上覆盖同一屋顶.形成一体化的空间格局(图34).三.总体布局特点通过以上实例分析.法国高速铁路客站的总体布局可概括出以下特点1,选址在旧城中心的客站尽量利用原有线路和站房进行毗邻扩建或内部更新改造.改造重点是扩大客站容建,改善多种图30伦救方:欧jIII里尔高速客车站_llf|j【t,m息平蕾:巴黎一布鲁塞尔方向n一,一-Jrin…if交通模式之间的换乘和环境舒适度.2新建高铁客站大多是中小型中间站根据线路情况所处地形和周边交通环境及规模等灵活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站平尔站面布局以线侧式为主3,早期的广场,站房,站场依次排列的三段式平面布局有向站场,站房和城市衔接场地三者综合立体布局模式发展的趋势,广场,站房,站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.4新建中小型中间站设计简约.多用工字形平面布局.正线居中,两侧到发线路外侧布置侧式站台和站房.中间布置高架或地道跨线设施.5,新建客站大多选址于城市郊区或几个城镇之间.距离城市中心较远.往往设置大面积汽车停车场(公交,出租车和小汽车)提供方便的路轨换乘和停车换乘条件. 图33飘翻砸圈c-c咖nBa■0III5s站-横剖面圈●I嘟m●—:.坠'啦e+台晨平ii置～一一…r～一曲q脚_^_豳.?嘣-d??-阴夹晨平面圈图34艾克斯?昂?普罗旺斯离速客车站平面图和剖面图图片来源图1邵毓宾.现代铁路旅客车站规划设计fM】.北京:中国铁道出版社,1999:47图2:http://wwwthetransportpoliticcom/2009/10/15/greater-paris/凰45.8:作者自摄图3:http://parisbytraincom/tag/gare—du-nord/图6SNCF—DAAB,AREPConcevoirdesespa(3espourI'hommeenmovement图7,918,21.32:Go0GLEEARTH2010年5月截图图10.12,23,33法国AREP集团公司项目简介图11:hnp:Igv2O30freefr/图13郑健,中国当代铁路客站设计理论探索【M】北京:中国铁道出版社.2009:87图14.15陈应先,高速铁路线路与车站设计【M】.北京中国铁道出版社.2001作者改绘图16肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009图17:孙健,我国高速铁路客站设计浅析【D】.西南交通大学.2004图20http://enzojzspaceslivecom/Blog/cns!CA76B6DA21BD9DB611514entry图19:http://uploadwikimediaorg/wikipedia/ER-B—MassyT1.JPg图22:httP:I/Igv2030freefr/sPots/smacontgvhtm图24:/trave…age1390,图25httP:,,wwwflickrcom,photos/8043027@N02/2889140995/sizes/I~图26:http://wwwskyscrapercitycom/showthreadPhP?t=534226(photo:DaMidLECoMPTE图27MicheIMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J).JapanRailway&TransportReview282001(9).图29AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作,2005(10):69圈28:MichelMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J1JapanRailway&TransportReview28.2001(9).图31:http://uploadwikimediaorg/wikipedialcommons,f/f9,GaredeV alenceTGV一1iPg图3O:AREP.欧洲里尔高速列车{TGV)火车站[J】建筑创作.2005.(10):70—71.图34AREP.艾克斯昂普罗旺斯高速列车(TGV)火车站【J】.建筑创作,2005.(10):62参考文献【1】郑健,沈中伟,蔡申夫.中国当代铁路客站设计理论探索【M1.北京:人民交通出版社,2009I2】L祥安,TGv_—一法国高速铁路【M】.成都西南交通大学出版社1997【3]3钱仲侯,高速铁路概论.【M】北京:中国铁道出版社,2006【4]4陈应先.高速铁路线路与车站设计fM】北京:中国铁道出版社,2001【5】孙健我国高速铁路客站设计浅析fD】.西南交通大学.2004【6】肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009I7]AREP,巴黎北高速列车(TGV)火车站[J]建筑创作,2005,(10):56-59【8】AREP.马赛?圣夏尔车站[J】建筑创作.2005,(10):94-97【9]AREP,欧洲里尔高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005.(10):70-71f10]AREP.艾克斯昂酱罗旺斯高速列车(TGV)火车站fJ】.建筑创作.2005,(10):60-63 【11】AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作.2005,(10):64—69 【12]AREP,瓦朗斯高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005,(10):79-83f13]AREP.斯特拉斯堡多模式交通枢纽中心[J]建筑创作2005.(10):88-92【14]MichelMaillard.ThreeNewFrenchTGVStations[J)JapanRailway&Transport Review282001(9)。
站城融合如何选择“因地制宜”的设计策略——以慈溪高铁站设计方案为例
慈溪高铁站 3 万 m 2 的建筑规模在高铁站的分类里属 于中小型站房，加之侧式站房处于高架站场的侧下方， 因此站房的整体造型在城市空间中不太突出。东西向宽 度 150 m ，南北向进深 54 m ，受多层建筑消防规范的限 制，主要建筑高度控制在 24 m 以内，整体建筑形象无法 形成城市空间的标志，也无法突出高铁站在未来城市中 的引擎地位。基于打造未来城市门户的要求，设计团队 将侧式站房与西侧 CTC 的造型进行整体设计，整个立面 长度达到 286 m ，形成立面上的肌理和形式的延续与一 致，借助线下腰部落客空间打造的“人”字形采光云廊， 共同构成立面上的航船形象，寓意慈溪河道中的一叶扁 舟，在继往开来的新时期不惧风浪、一往无前的门户形 象（见 图 7）。
慈溪站
Abstract The idea of the development of station-city integration is widely accepted in high-speed railway construction in contemporary China. Taking the design scheme of Cixi high-speed railway station as an example, the paper expounded how to choose six design strategies of “growth station”, “putting down passengers under both sides of the railway”, “city transportation center”, “multidirectional entrance and centralized outbound”, “optical valley to link”, and “integrated molding”, and realized the design of stationcity integration with local characteristics from the aspects of land utilization, traffic organization, landscape shaping, and image design. Key words station-city integration; according to local conditions; design strategy; Cixi high-speed railway station
基于功能可视化的桥建合一结构桥梁设计探索
基于功能可视化的桥建合一结构桥梁设计探索史娣【摘要】武汉站是一座集桥梁、建筑特征于一体的全高架铁路大型客站。
武汉站工程提出了“桥建合一”及“功能可视化高效立体疏解客流”的设计理念及技术，解决了当前大型铁路客站如何节省用地、缩短流线和提高运营效率等关键问题，开创了我国新一代铁路客站的技术方向，实现了理念与技术的重大突破和创新。
论述桥建合一结构体系的设计原则、构思的基本思想、桥梁结构的选型及结构特点，为今后类似的设计起到一定的借鉴作用。
%Wuhan railway station is a large-scale elevated passenger station, integrating the characteristics of bridge and architecture. Wuhan railway station engineering, puts forward the design idea and technology of “ integrating the bridge and architecture ” and “ the visualized function and three-dimension for the relieving of traffic”, to solve the current large passenger railway station of the key issues relating to how to save land, and shorten streamline and improve operation efficiency, which orients the technology of a new generation of passenger railway station in China, realizes the breakthrough and innovation of concept and technology. This paper addresses the design principle and basic concept, the selection of bridge structure, and the characteristics of structures, serving as reference for future similar design.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2014(000)010【总页数】4页(P74-77)【关键词】桥建合一;功能可视化;结构体系【作者】史娣【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063【正文语种】中文【中图分类】TU248.1;U442.5武广客运专线武汉站是一座铁路桥梁与站房结合的建筑，采用超大型桥建合一的综合结构体系，项目提出了“桥建合一”及“功能可视化高效立体疏解客流”的创新理念，解决了如何利用桥梁结构实现建筑结构的使用功能，比如：节省用地、缩短流线和提高运营效率等关键性问题，解答了目前车站是沿袭传统的“等候式”还是照搬国外的“通过式”的争论性难题，实现了理论的突破和创新。
高速公路下穿高速铁路设计方案案例分析
Case Study on the Design Scheme of Expressway Undercrossing High-speed RailwayXinzheng ZHAO Baojun WEITransportation investment group co.LTD of Henan province,Henan province450016Abstractwith the rapid development of high-speed railway in China,the country has invested a lot of manpower and material resources to build high-speed railway,which greatly facilitates people's work and life.High-speed rail has high design standards,construction is complex, safety performance is high,then with highways,local roads cross problem more and more.Because of the speed of high-speed rail,the cross-way operation on high-speed rail will create a safety hazard,so the design requirements of rail line across the barriers is more and more attention,combining with the practical engineering case,analysis explores wear high-speed highway concrete design plan.key WordsExpressway,Under Wear,The High-speed RailDOI:10.18686/glgc.v1i2.482高速公路下穿高速铁路设计方案案例分析赵新征魏宝军河南交通投资集团有限公司，河南，450016摘要我国高铁发展日新月异，国家投入大量人力物力修建高铁，极大地方便了人们的工作和生活。
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桥下式高铁客运站房并站设计研究
作者：王冰
来源：《城市建设理论研究》2014年第11期
摘要：本文通过对新建高铁桥下式站房与既有高铁站房无缝对接产生的一系列问题，进行了简要的论述，着重分析了设计在具体施工中存在的问题以及桥下式站房并站施工对旅客进出站流线的影响.
关键词：高铁; 桥下式；并站；改造；节能
Abstract：Based on the new formula of high-speed railway bridge with existing high-speed rail station house station house seamless series of problems arising, a brief discussion, analyzes the design of existing problems, and in particular the construction of the bridge-type station house and station construction on the passengers out of the station flow lines.
Key words: high-speed railway; bridge type; and stations; transformation; energy efficiency
中国分类号：U291.6 文献标识码： A
1、项目介绍
大同至西安铁路客运专线（又称“大西高铁”），是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分，线路北起山西省大同市，自北向南贯穿山西省中部，向南经山西省朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。
全长859公里。
大西高铁建成后，大同至西安列车运行时间将由现在的16个多小时缩短至3个小时，形成山西、陕西通往全国各地高效便捷的快速客运网，大大缩短区域内主要城市间以及与全国各区域间的时空距离，满足日趋增长的旅客运输需求，对促进地方区域经济可持续发展将产生重要作用。
大西线渭南北站位于陕西省渭南市北部双王商住中心区许家村附近，车站距渭南市区约
1km，车站范围内地势平坦，交通便利，是大西线跨越黄河天堑后进入关中平原的第一个地级市高铁站，人口众多，客流量较大。
鉴于大西线进入渭南境内后，与既有郑西高铁线并行，从方便乘客集中出行的角度来考虑，大西线渭南北站与既有郑西线渭南北站采用南北并站，平顺衔接的设计方案。
即在公共区旅客服务及设备办公用房的功能使用上，大西与郑西合并运营。
站房外广场规划则是大西线一侧重新规划北广场并与既有郑西线一侧已经投入使用的南广场合并交通组织流线。
2、设计及施工配合中存在的问题
2.1站房形式
新建大西线渭南北站同既有郑西线渭南北站一样，为桥下式高铁客运站房，采用“建桥分离”结构形式，由桥墩支撑轨道梁及站台板，设于轨道梁下的候车室、设备用房及车站辅助用房等采用框架结构，与桥墩及基础完全分离，这样就有效的减少了由列车转递到轨道梁的振动对轨道下候车室的影响，避免因震动噪音带来的不舒适感。
2.2 并站设计存在的主要问题
作为大西高铁线上唯一一座与运营当中的车站并线设计的桥下站房，设计时考虑问题的多面性及施工时遇到问题的不确定性都一定程度上制约了工程的进度。
如在大西线站内施工过程中，为了保证郑西线渭南北站房的正常运营，以及四电等设备房屋不中断工作，就要适时的调整施工阶段郑西线站内的进出站交通流线，提前设计协调好正确快捷的进出站方式，并随着施工进度的推进，适时的调整和规划好施工围挡，最大限度的保证运营、施工互不影响。
2.3 问题解决方案
本着科学、严谨、环保的理念，渭南北站基本上可以分为拆除不重建（北立面）、拆除重建（二站台下的站房范围），拆除还建（二站台钢楼梯与扶梯）三个方面的内容。
鉴于新旧两座站房南北呈并列形式设计，且都位于桥下，因此首先要拆除既有郑西线渭南北站整个北立面，即整个玻璃幕墙与铝板幕墙及其钢结构桁架；再在紧挨郑西线渭南北站北侧新建候车厅与出站厅，并与既有站打通，办公设备区亦融为一体；高架站台上面，大西线渭南北站靠南侧站台与既有郑西线二站台（北侧站台）合为一个大站台。
由于之前未充分考虑到郑西高铁与之后大西高铁并站设计的预留条件，若两个站台并站后，既有郑西线渭南北站二站台进出站楼扶梯一侧混凝土结构将不能承载上部站台的荷载受力。
因此出于安全的设计考虑，还需将郑西线二站台下站房范围内的既有混凝土结构予以拆除，受工期等因素的影响，在原位置重新设计钢结构框架结构形式，以满足并站设计后两站高架站台合并在一起的设计要求，受施工影响，以及运营安全考虑，原有钢楼梯和电扶梯全部原地拆除还建。
在大西线渭南北站房主体结构完工后，其外部及内部设计中所涉及的材质、规格、颜色等装修设计还都要考虑到与既有郑西线渭南北站房设计风格一致，因此具体到一些局部细节设计的问题就比较繁多，施工后期需要频繁的去施工现场，与施工单位就现场存在的一些施工技术问题，查漏补缺，整改设计上的不足，把损失降低到最低，以避免废弃工程的出现，以便工作能够稳定，有序的进行和开展。
3、临时过渡时期的旅客进出站流线
由于要确保既有郑西高铁在大西线站房的施工过程中正常运营，不中断，最大限度减少对既有线正常运营的干扰。
因此施工前期的交通疏解与交通流线的设计就显得尤为重要，特别是对郑西线二站台混凝土框架结构及楼扶梯的拆除改造部分。
因此提前考虑，优化设计能为后期工程的协调进展、有序推进，起到事半功倍的作用。
3.1倒边施工
即先拆除掉郑西线二站台出站厅部分的结构框架以及楼扶梯，并与运营当中的郑西线出站厅进行施工围挡，于此同时，郑西线的候车厅需兼做临时出站厅，设置出站闸机等设施，进而二站台的进出站则完全由候车厅上二站台的楼扶梯承担；待到二站台下到出站厅的楼扶梯拆除还建完成并完全投入使用后，则要开始施工围挡并拆除郑西线二站台下的候车厅部分，这时候郑西线出站厅需兼做临时候车厅，同样需设置进站闸机等设施。
进而二站台的进出站则由已经还建完成的出站厅上二站台的楼扶梯承担。
待候车厅上二站台楼扶梯完全施工完成后，郑西线交通流线即可恢复正常。
3.2局部停运
停开西安到渭南的区间段，即西安开往郑州方向的的高铁在渭南不停靠，从正线直接过，这样郑西线二站台的施工空间就不会受到发线的干扰。
而渭南到西安方向的运行区间不做变化调整。
这种以停开西安至渭南的区间段来换取郑西线二站台的施工空间的方案，虽然损失掉一部分客运量，但却可为工程的整体向前推进争取了不少时间，同时也避免了旅客在进出站流线上的的反复与变换，并最终使大西线与郑西线的并站顺利开通运营创造条件。
4、并站后的消防疏散及消防改造
4.1消防疏散
依据《建筑设计防火规范》中的相关规定，基室内任何一点至最近安全出口的直线距离不大于30m，建筑物内全部设置自动喷水灭火系统时，其安全疏散距离可按规定增加25%；即37.5m。
两站候车厅合并后，南北两个疏散大门距离已达90余米，通向站台的楼梯亦不能满足其疏散距离的要求。
经过反复比选，并与暖通设备专业沟通后，通过压缩空调机房的面积，在大西与郑西衔接处，即二站台出站楼扶梯下方新辟一条通道来满足消防疏散的要求。
4.2消防改造
鉴于两站并站运营后，新的候车厅的面积几乎是原有候车厅面积的两倍，防火面积及防火疏散距离均已超过既有防火设计标准，依据《建筑设计防火规范》中的相关规定,在建筑内设置自动灭火系统时，该防火分区的最大允许建筑面积可按规定增加1.0 倍，因此为满足消防面积增加的要求，在工程施工后期，待大西线渭南北站房投入运营后，拆除既有郑西线渭南北站房候车厅吊顶，为其加设自动喷淋系统，并与新建成的大西线候车厅吊顶自动喷淋系统衔接，而后再恢复其吊顶，以满足消防有关规定和要求。
5、站房节能环保
渭南北站虽然属于桥下式站房，但站房外立面却采用了大面积玻璃幕墙及铝单板幕墙，并站后，既有郑西线渭南北站整个北立面即予以拆除，新建大西线渭南北站北立面与既有郑西线
南立面风格一致。
由于站房主体整体位于桥下，在对其节能验算上，室内外空间的界定及体型系数的计算与一般站房相比，较为复杂。
比如站房同一个立面形式上的玻璃幕墙其节能设计标准就不同，站房立面中间部分，其内为候车厅与售票厅等室内采暖房间，经节能计算其外幕墙玻璃部分采用辐射率为0.15-0.05的离线双银Low-E中空玻璃（8+12A+8），方可满足节能标准设计要求。
站房立面两侧部分，其内为不采暖空间，如西侧的出站厅，东侧的P⑩-P⑪轴部份。
其立面的玻璃用料为6+1.52PVB+6钢化夹胶安全玻璃即可，避免了站房外立面玻璃幕墙一刀切的设计，这样即保证节能设计满足规范要求，又相对减少了工程投资预算。
铝板外墙采用外挂3mm厚铝单板。
内置岩棉板保温，岩棉厚度为150厚，为A级不燃材料，保温岩棉指标如下：
传热系数:
容重:>1 80 KG/m2
压力60kpa时变形不大于10%
铝单板以铝合金为主要材料,经过模压成型等多种加工工艺处理,再经表面氟碳喷涂而成。
使幕墙系统表面平整光滑,耐风压、具有良好的强度和刚性。
需要注意的是，站房的内墙，尤其是像渭南北站这样改造加新建站房的设计，内墙铝板的工程量以及其对节能计算的计入也是设计中最易忽略的地方。
参考文献
《铁路旅客车站建筑设计规范》GB 50226—2007
《高速铁路设计规范》TB10621-2009
《建筑设计防火规范》GB 50016--2006
《公共建筑节能设计标准》GB 50189-2005。