雾中航行行为过失的成因及其改进
雾中航行行为过失的成因及其改进工作心得
雾中航行行为过失的成因及其改进工作心得在海上航行中，雾天是一种常见的气象条件，对航行安全构成了极大的挑战。
在这种环境下，船员必须采取额外的预防措施来确保航行的安全。
通过分析雾中航行行为过失的原因，并探索改进的方法，我们可以提高航行的安全性，减少事故的发生。
成因分析显示，雾中航行行为过失往往与船员的警觉性不足、沟通不畅和应急措施不当有关。
在能见度低的情况下，船员需要保持高度的警觉，以便及时发现周围船只和障碍物。
然而，在实际操作中，由于疲劳、经验不足或对环境变化的忽视，船员可能会错过重要的预警信号。
为了改进这一状况，加强船员的培训和教育是至关重要的。
通过模拟训练和案例分析，船员可以提高对雾天航行特点的认识，学习如何在复杂条件下保持有效的沟通和协作。
此外，定期的应急演练有助于船员熟悉各种应急程序，提高他们在紧急情况下的反应速度和处理能力。
技术的进步也为提高雾中航行安全提供了支持。
现代航海设备如雷达、GPS和自动识别系统（AIS）等，可以在能见度低的情况下提供关键的信息。
确保这些设备的正常运行和正确使用，对于减少航行过失具有重要作用。
同时，制定和遵守严格的航行规则也是提高安全性的关键。
在雾天航行时，船员应严格遵守国际海上避碰规则，采取适当的航速和航向，保持安全距离，避免发生碰撞。
此外，加强船舶维护和检查也是保障航行安全的重要措施。
确保船舶的各项设备和系统处于良好状态，可以在恶劣天气条件下减少技术故障的风险。
通过上述措施的实施，我们可以有效地减少雾中航行行为过失的发生，提高航行的安全性。
这不仅保护了船员和乘客的生命安全，也保障了货物的顺利运输，维护了航运业的稳定发展。
在未来的工作中，我将继续关注航行安全领域的最新动态，不断学习和提高，为海上航行安全做出更大的贡献。
雾中航行行为过失的成因及其改进工作心得
雾中航行行为过失的成因及其改进工作心得雾中航行是一项高风险的任务，船舶在能见度较低的情况下航行，容易发生事故。
在雾中航行过程中，行为过失是事故发生的重要原因之一。
行为过失可能包括航行员的错误决策、操作不当，以及船舶设备的故障等。
为了减少雾中航行事故的发生，改进工作是必不可少的。
本文将从行为过失的成因和改进工作的心得两个方面进行详细探讨。
一、行为过失的成因：1. 不合理的决策：在雾中航行过程中，航行员可能因为种种原因做出不合理的决策。
例如，航行员可能会忽视本船的适航状态，冒险进行航行；或者在能见度非常低的情况下，仍然选择在晚上进行航行，增加了事故的风险。
2. 对于设备操作的不正确理解：船舶设备操作不当也是行为过失的成因之一。
航行员对于设备操作不正确的理解会导致船舶的控制失效，增加了事故的发生几率。
例如，当船舶遭遇到强大的侧向风时，航行员应该正确地使用船舶的操舵装置，但如果操作不当，可能会导致船舶失去控制。
3. 驾驶员的疏忽大意：在雾中航行过程中，驾驶员对于操作注意力不集中、缺乏观察等疏忽大意的行为也是造成行为过失的成因。
例如，驾驶员可能没有及时发现雾中的障碍物，或者未能正确地判断船舶与其他船只的相对位置，从而导致事故的发生。
二、改进工作心得：1. 提高驾驶员的专业水平：提高驾驶员的专业水平是预防雾中航行事故的关键。
这需要通过培训和考核，提高驾驶员对于航行规则和操作技巧的理解。
同时，在船舶发生故障时，驾驶员应该能够正确地应对，并及时采取相应的措施，保证船舶在雾中航行过程中的安全。
2. 完善船舶设备和系统：提高船舶设备的可靠性和安全性，是改进雾中航行工作的重要措施。
这需要船舶相关部门和制造商共同合作，对船舶设备进行升级和改进。
例如，在安装雷达、GPS 等导航设备时，应该选择可靠性高、性能稳定的产品，以提高船舶在雾中航行时的定位精度和安全性。
3. 加强通信和协调：为了提高雾中航行的安全性，船舶之间的通信和协调显得尤为重要。
雾对飞行的影响及应对管制措施分析
雾对飞行的影响及应对管制措施分析摘要:近年来，航班延误问题在国内炒的沸沸扬扬，不容质疑民航总局出台的《航班延误赔偿知道意见》对航空公司改进服务，减少航班延误起到了很大的作用。
但是这个文件却让广大旅客感觉自己拿到了一把尚方宝剑，大闹机场、占用飞机、辱骂机组、服务人员等过激行为屡屡出现在国内各大机场。
要求高额赔偿而拒绝航空公司提出的其他服务措施司空见惯，导致航空公司声誉受损、效益损失严重，航班延误的负面新闻频频出现在各大媒体。
引言:对航班延误的处置措施：因天气原因和突发事件而造成航班延误是人力无法抗拒的，属于不可抗力因素，各方面都能理解。
雾是造成航班延误的各种因素影响之一。
虽然国内机场都装备了仪表着陆系统，由于经济发展和旅客吞吐量的限制，我国大多数都是I类仪表着陆系统，仅有北京首都和上海浦东机场装备了II类仪表着陆系统。
装备高级别的仪表着陆系统能够大大降低能见度对航班延误的影响[16]。
当然，这有赖于国家国民经济的发展和民航投入的加大。
另外，我认为加强飞行员的培养和训练，特别是提高他们在各种复杂气候条件下驾驶操纵飞机的能力，也会有效减少天气原因对航班的影响。
要解决航班延误问题，最直接的方法是从飞行和管制着手。
一雾对飞行的影响雾的天气现象会使能见度迅速减小，这些视程障碍现象严重时，对飞行特别是飞机起飞、着陆有很大的影响，甚至危及飞行安全。
据国际民航1978-1990年气象原因事故统计，因低能见度造成飞行事故27起，乘员死亡969人，主要发生在飞机着陆与地面滑行阶段（地面滑行两机相撞3起）。
因此，在低能见度条件下飞行应引起飞行员的高度重视。
由亮度对比引起的能见度低下通常与所选的目标物和背景有关。
目标物和背景的亮度对比主要取决于天气条件和自然、地理环境等，它对飞行能见度的影响常常被忽视。
目标与背景的亮度差异小，能见距就小。
在大雾天气情况下，飞行员看目标会以穿过雾层的距离增大能见度越低。
平流雾对航空安全运行的影响较大。
对雾航船舶事故原因及其防范对策的探讨
对雾航船舶事故原因及其防范对策的探讨对雾航船舶事故原因及其防范对策的探讨章春华5对雾航船舶事故原因及其防范对策的探讨广州航海高等专科学校章春华摘要:末文对雾航事故的原因进行j分析.并提出j雾航船舶确保安全的一_柰列防范措施.关键词:雾航事故原因防范措施雾航是指船舶在雾中航行的状态,此时能见度低,无法直接观察船舶周围的情况.定位,避让和船舶机动受到局限,航行变得更加困难和危险,极易发生海上交通事故.给船舶单位和个人带来重大损失.本文立足于曾发生过的许多雾航事故来分析其发生的原因,从而由此来讨论雾航船舶安全的防范措施.1雾航船舶事故及原因1.1雾航事故实例1993年3月23日安徽省皖江轮船公司所属"赭山"轮与浙江省普陀海运公司所属"浙舟101"轮于雾中碰撞."赭山"轮沉没.1995年4月21日浙兴船务有限公司"浙海8#_'船雾航中在舟山普陀山以东10nmile处与"鲁海302#,'船碰撞,死亡9人,并造成重大经济损失.1997年4月28日雾航中的天津航运有限责任公司的"津润"轮与大连海洋企业总公司所属的"辽庄海4150"轮在黄渤海域碰撞,造成渔船沉没,4人失踪的重大海上事故.据IMO统计.在所有碰撞事故中.有4O%是发生在雾天,因此,研究雾航和雾航安全.总结经验教训,具有重要的现实意义.1,2事故原因1.2.1人为因素据国际海事界统计:"海上事故的8o%是人为因素造成的,而碰撞事故中,人为因素原因占9O%".可见人为因素是事故的主要原因. 主要体现在下列几个方面:a.船员素质缺陷:主要表现为责任感不足,安全意识差,避让操作技术差,会船时紧张过度或漫不经心.b.过多地考虑人际因素,如需用车时不敢使用主机.不敢鸣放雾笛雾号.c.过于依赖雷达,VHF等一些助航设备.不了解这些设备的局限性.d.不遵守有关的雾航制度和避碰规则,如未使用安全航速等.1.2.2外界环境a.由于雾的影响,使能见度不良,值班人员视线受阻.因而定位,导航,避让等比较围难,而雾又对电波有衰减作用,造成雷达的回波不清,影响观测人员对目标的观测和判断.b.港口,狭水道,航道交汇点,渔区,船舶密集,会遇频繁,交通复杂,航道环境和自然环境不如人意.回旋余地小,这些情况决定了在这些区域发生事故的频率非常高.1.2.3船舶条件操纵性差和设备落后的船,尤其是未装雷达的船(如一些渔船,在内河航行的小型船等) 在雾航中更易发生事故.由此可见雾航事故的原因较多,有时是几种因素同时作用造成雾航事故,但是,因为所有情况下所有船舶都是由船员来驾驶的,所以人的因素占主导地位.2雾航船舶应采取的安全措施2.1船舶进入雾航之前,应尽快做好雾航准备.6天津航海2001年第1期2.1.1尽可能准确地测定船位雾中航行要求驾驶员极其仔细地做好航迹推算,而推算的参照基点就是进入雾区前利用物标所测得的那个船位.因此所测得的船位的准确性影响到推算船位的精度,一旦仪器发生故障,推算船位就成为唯一的船位依据.2.1.2采用安全航速安全航速并没有一个定量标准,而是根据当时的环境和船舶自身的条件掌握,如航道条件,渔季渔区,实际视程,通航密度,船舶大小类型以及操纵性能等.安全航速的大小以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨.雾天航行,目标模糊,最忌盲目快车,除非有充分的客观条件和根据不应在雾中高速航行,但应注意:为保证舵效和对船位局面的控制,应避免减速过多.2.1.3及时通知船长,轮机长并通知机舱备车2.1.4开启驾驶室门窗保持有效的听觉了望雾中航行应打开驾驶室前后左右门窗禁止喧哗,保持安静.便进行有效的听觉了望,但要注意,不能单凭声音的大小或有无来判断船舶航行的安全情况,因为声音在空气中并非直线传播,特别是在声源附近呈不规则现象. 2.1.5正确使用雷达,舵,主机,声号,VHF,保持正规了望在雾航时,雷达是保持正规了望的一种最有效的手段,许多雾中碰撞事故就是不使用或不当使用雷达所致.驾驶人员应严格遵守海上避碰规则中有关使用雷达的规定,熟练使用ARPA雷达,但要注意雷达只是了望的辅助工具,有自身的局限性和环境的干扰.舵让匣及早进行和使用适当的舵角避免因行动迟缓蹈入紧迫局面.在需要时,应毫不犹豫地使用主机.按章鸣放雾号,声号可用来表明本船的种类,动态以及作为船舶采取某些避让行动的一种有效的依据.由于雾航视距有限.对来船的动态很难通过视,听觉来了解,只有通过VI.-IF进行通话, 彼此了解船舶的动向和意图,从而迅速对局面和碰撞危险作出正确的估计,并决定是否需要采取避让行动,采取什么样的避让行动,使双方的行动取得协调一致.切忌单方采取行动后依赖VHF来要求他船服从本船的指挥.22严格遵守航行规则(国际海上避碰规则,地方航行规则,公司安全规章)航行规则是避免船舶碰撞的"游戏规则",违反或背离航行规则碰撞危险就会剧增.无论是国际规则,还是地方规定,在能见度不良的情况下都要求驾引人员"极其谨慎地驾驶,"这要求船员除了采用一般的常规做法,如保持正规了望,备车使用安全航速外,还要求船舶操纵者在采取避让操纵行动时,在技术上应注意运用良好的船艺.但是少数驾引人员思想麻痹,疏于职守,不能运用良好船艺,造成危险局面,甚至碰撞.2.3采用正确的定位和导航方法2.3.1充分利用无线电助航仪器定位导航在雾航中陆标定位和天文定位由于不能观测而无法使用,此时可利用无线电导航定位. 如大洋航行可发挥卫导,奥米加等远程定位的作用和雷达的避碰作用,沿岸航行则可根据覆盖情况使用劳兰测向定位导航,当海岸在雷达,作用距离时,雷达可兼起到定位,导航和避碰的作用.2.3.2利用测深辨位和导航如航行区域有特殊的水深,设法测得这种特殊水深的所在,当船接近特殊水深区时,可去寻找该特殊水深点,一旦测得这样的水探,即得知船位所在.2.3.3雾中航行方法a.遥点航法如果在航区内有适当的灯塔,浮标,雾号等特标,而其周围危险物又较少,则可用遥点航法.所谓遥点航法就是由一个物标对着下一物标航行的方法,根据航速和两物标问的距离,预算到达下一个物标的时间,航行中要注意了望,如不能及时发现物标,则应抛锚待航,决不可盲目航行.对雾航船舶事故麻田及其防范对策的探讨章春华7 b.进出港航法出港时,应尽可能取得最后的准确航位,作为推算的起点,如果出港后为海面,则不必为求得准确船位而冒故意接近物标的危险.进港时,一定要有准确的船位,否则,必须加倍提高警惕,争取在接近港口时采取一切方法求得,即使是概略船位也是必要的,然后再减速连续测深,加强了望..只有获得可靠船位后才能进港,否则,宁可抛锚等候.c.其他措施增强船员的安全意识和责任感.提高其业务水平和在特殊情况下的反应能力.加强对船舶管理,对设备有缺陷的船舶禁止在雾天进出港.综上所述,船长,驾驶员在雾航安全防范中应遵守各种规章制度,应用良好的船艺,以科学,谨慎的态度来积极防范.参考文献1桶守仁航海学(下册)北京:人民交通出版社2昧伟婀船舶安金与管理大连:大连椿事大学出版社3蔡存强海上避碰规则导论北京:人民交通出版杜(上接第2页)处所,可在船纵中部(沿首尾中心连线)增装一道纵向的间距为1.21.5m的支柱式的防撞栅栏.以解决防止货移至一舷加剧横倾危及船舶安全的问题.3.3在车舱排水孔位置给予明显标示,建议贴反光带,因排水孔在灭火中常出现堵塞现象,可加装帽式护栏防堵罩.4滚装客船货物的绑扎系固从几起海难事故分析中,突出反映货物绑扎系固存在的问题,因此建议由各单位尽快建立<货物系固手册),其中应有结合本船实际情况而翩定的安全和绑扎系固标准部分.有利滚装客船实施文件化,程序化管理,以保证车,货运输的安全.5应做好应急状态下拥挤人群的管理作为一种补充的救生设备.快速撤离系统中的救生滑梯与救生艇筏配合使用,有利快速撤离.当听到应急警报后,船上人员应迅速组织旅客到集合地点,集合地点的选择极为重要,它应在有利于登艇筏等待救援和弃船时容易离开难船的处所,且根据SOLAS公约的规定,集合地点能容纳指定在该地点集合的所有人员,并要求人均至步占地0.35m2,通往集合与登乘地点的通道,梯道和出口应有至步3h的应急照明.建议有的客滚船分别用三种标准语言(其中应包括汉语和英语)向旅客介绍有关消防和求生知识及日常广播等.电电电电电七七七七七七七七七七七七七七七七七电电电电电电电电电电电电电电电电电电电电电★电(上接第4页)生,集装箱坠海事故那就多了.2.3.3海浪引起的货损.由于海浪的作用,船舶因摇摆而造成货物移位,倒下,集装箱坠海以及货物之间的碰撞,导致货损事故.甚至其它货物也受到污染,如果货物为易爆,易碎.或是危险物品.则将造成人员中毒,船舶受污染,严重的还将造成大气和海洋等污染.3船舶在大风中安全航行的措施在大风大浪中航行的船舶:(1)经常出现"死水"或共振现象时.尽可能采取改向或改速的措施,必要时采取两者兼有的措施.离开内波海区;(2)如出现船长与波长接近时,易产生中拱或中垂现象,一般采取改向的措施,必要时采取两者兼有的措施;(3)当船舶摇摆明显.可能造成货损的情况时.必须考虑减速或改向.改向时以波的来向与船首向交角为20～30度左右;(4)尽可能用手操舵来减轻船舶的摇摆;(5)尽可能采取滞航措施,防止海水对船体的激烈冲击和甲板上浪,切勿受横浪航行;(6)jl~浪航行, 防止船舶尾淹和打横.以及主机打空车现象; (7)风浪大时,可以停止主机或缓速航行,随风浪漂流,但船首要顶浪漂航,离开谐摇区;(8)大风浪中航行机舱避免主机突然停止,如一旦停止必须立即报告驾驶台.如有时间避开,则应尽可能快速远离大风大浪区;如果无法避免,则船舶驾驶员立即采取适当而有效的措施,来保证船,货及船员的安全,以达到安全航行和经济航行的目的,并保护海洋生态环境.。
关于船舶雾中航行方法的探讨
关于船舶雾中航行方法的探讨作者：孟德顺来源：《中国科技博览》2013年第09期[摘要]本文分析了雾中碰撞事故的原因，对雾中安全航行的方法进行了探讨。
[关键词]雾中碰撞雾中航行中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）09-0119-011、对雾中碰撞事故三大原因的分析从对雾中发生碰撞事故的分析可知有三大主要原因：①避让动作互相不协调；②有第三艘船舶的存在；③没有使用安全航速。
这是通过大量的雾中发生碰撞事故的原因和教训的分析中得出的，当然还有其他的，但主要是这3条，需要引起船长及驾驶员的高度重视和警惕，避免重蹈覆辙。
1.1、关于如何避免避让动作互相不协调从雾中航行碰撞事故分析中，几乎皆祸起于此。
避让动作不协调的问题在能见度良好时也有，但主要是在能见度不良时。
1）首先要知道，如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调，以及发生了不协调的严重后果。
一些发生碰撞的当事者直到回到公司汇报分析事故过程时，仍坚持认为对方航向航速没有变，没有意识到发生了不协调，更没有意识到将要发生什么。
发现的基本方法是，当本船采取了转向避让动作，尤其是大幅度的，经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化，相互的碰撞关系没有变化，CPA没有增大，应立即意识到来船已采取了与本船避让措施相抵消的行动，发生了可怕的不协调，需立即采取紧急措施，否则，碰撞危险已迫在眉睫。
特别注意的是从动作到发现，到再动作需要观测，需要时间。
2）有不少驾驶人员对VHF作用的过分依赖，似乎沟通了就可解决不协调的问题。
有的甚至认为是“最有效的手段”，而忽视了对规则的严格遵守。
大量的事实证明，沟通之后仍发生碰撞的并不罕见。
因此，雾中避碰要避免不协调，最根本的是严格执行规则。
而执行的前提是对规则的全面、正确的理解。
3）转向的幅度不够，或对航向做了一连串小的变动。
小的变动是规则明文禁止的，其危害不言自明，不再赘述。
对转向的幅度问题与当时的态势等各种因素有关，不能形成一个思维定势，如30°够了。
雾中航行行为过失的成因及其改进工作心得
雾中航行行为过失的成因及其改进工作心得雾中航行是一项充满挑战性的任务，因为能见度低，航行风险增加。
在雾中航行过程中出现行为过失的成因可能有多方面，包括船舶操作员的技术能力、船舶设备的状况、通信系统的可靠性等。
为了改进雾中航行的安全性，并避免航行行为过失，我们需要从技术、培训、沟通等方面进行改进。
以下是我在雾中航行中遇到的行为过失的成因和改进工作心得。
首先，技术能力不足是雾中航行行为过失的一个重要成因。
由于雾中能见度低，船舶操纵需要更高的技术要求。
一方面，操作员需要准确计算船舶的位置和速度，以便进行正确的航向调整。
另一方面，操作员还需要准确判断其他船只的位置和航向，以避免碰撞事故。
然而，在雾中航行中，由于各种原因，操作员的技术能力可能不足，导致行为过失的发生。
为了解决技术能力不足的问题，我认为我们可以从以下几个方面进行改进。
首先，要加强船舶操纵的培训，包括理论知识和实践技能的培养。
培训应该注重雾中航行的特殊要求，并以实际案例进行分析和讨论，提高操作员在雾中航行中的应对能力。
其次，要加强对船舶设备的维护和保养，确保设备的正常运行。
如果设备出现故障，应及时修理或更换，以保证雾中航行的安全。
最后，要引进先进的导航设备和技术，提高船舶操纵的准确性和可靠性。
这些技术包括全球卫星导航系统（GNSS）、雷达系统、自动驾驶系统等，可以提供更准确的船舶位置和速度信息，帮助操作员做出正确的决策。
其次，通信系统的可靠性不足也是雾中航行行为过失的成因之一。
在雾中航行中，船舶之间的通信非常重要，可以帮助船舶互相通报位置和航向信息，以避免碰撞事故。
然而，由于通信设备的故障或信号干扰，通信系统的可靠性可能受到影响，导致行为过失的发生。
为了改进通信系统的可靠性，我认为我们可以从以下几个方面进行改进。
首先，要加强通信设备的维护和保养，定期检查设备的运行状况，及时修理或更换有问题的设备。
其次，要加强通信系统的备份与备用，确保在主通信设备故障时，能够使用备用设备进行通信。
船舶在雾区能见度不良情况下航行事故浅析及对策
发生的区域 － 中国沿海及港 口附近（ 包括香港） ２ 为 ２起 ，
其 它海域为 ５起。我国沿海能见 度不 良水域是航行 安全工
作 的重 点 。
４ 能见度不 良情况下的航行安全是全年性 的长 期工作 ．
能见度不 良事故全 年每月都有发生 ， 尤其在 ３ ８月份 ～
在本案 中， Ｅ轮同样犯 有重大过失。 当时 ， Ｅ轮对处于
１ 雾中发生重大事故 、 ． 大事故 的比例大 ， 而且都 是碰撞
事故 ，其危害性大 ，７起事故 中雾中碰撞 事故 为 ２ ２ ２起 ， 占
雾中各类事故总和的 ８ ．８ １ ％，雾 中重大事故 和大事故 占 ４ ３ ３ 而且全 为碰撞 事故。 能见度 不 良造 成 １ ３３ ％， ４人死亡 或失踪 ， 造成 ３艘渔船沉没 ， ３艘货船沉没。 ２能见度不良的事故多数发生在船长当值指挥的情况下 ． 根据职务统计 ， 船长 发生 １ ９起 ， 大副发生 ２起 ， 二副 ４
与 Ｂ轮相距 ３８海里 ， Ｐ 最小 会遇距离） ． ＤＣ Ａ（ 为右舷 １３海 ． 里并相互接近速度很 快 ， 方位不变 ， 在紧迫局面业 已形成 的 情况下 ， 船长和值班驾驶员依然认识 不到其危险性。 两船仍 未减速。当 Ａ轮在 雷达上观测到 Ｂ轮的 Ｄ Ａ为零 时才采 ＣＰ 取紧急停车 ， 但为时 已晚。 （ 雾季时 ， ２） 尤其 是平流 雾频发 季节 ， 由于 海雾可能 在
马达加斯 加南部海面等海面 的雾多发生在夏季。在南纬 ４ Ｏ
度以南整个 中高纬度的西风漂流上 ， 终年有雾。 ６ 加利福尼亚沿海、 ． 秘鲁和智 利沿海 、 非加那 利海面 北 和南非西岸海面等信风带海洋的东岸 ，每年的春夏季雾较 多， 但范围和 浓度都不大。
的行 动 ， 当两船接近 或小于 ４海里 之后 ， 常认 为 “ 通 紧迫局
关于航标失常的原因分析与控制分析
关于航标失常的原因分析与控制分析航标是指用来指示航道、港口、航线等水域中的航行安全设施，它们起着航行安全、航行导航、航行辅助等重要作用。
航标失常指的是航标出现了一些问题或者故障，可能给船舶的航行安全带来一定的影响，甚至造成事故。
对航标失常进行原因分析和控制分析尤为重要。
航标失常的原因可以分为自然因素和人为因素两大类。
自然因素包括但不限于风暴、雷电、浪涌、海水腐蚀等，这些因素可能导致航标设施本身受损或者信号传输出现问题。
而人为因素则包括航标设备维护不当、航标设备老化、设备设计缺陷、操作失误等，这些因素会直接影响航标的正常运行。
自然因素造成的航标失常是比较常见的。
风暴或者雷电可能导致航标设施本身受损，例如灯塔、浮标等可能会被风暴或者雷击摧毁，或者导致信号传输设备受损。
海水腐蚀也是一个常见的问题，特别是在海洋环境中，海水的腐蚀性很大，航标设备容易受到侵蚀，导致失常。
人为因素也是导致航标失常的主要原因之一。
航标设备的维护不当是一个常见问题，由于维护不到位或者延期维护，可能导致设备老化、受损甚至失灵。
航标设备的设计缺陷也是一个问题，一些设备可能在设计上存在隐患，导致长期使用后出现问题。
还有一些航标设备的操作失误也是一个很大的问题，一些工作人员可能由于疏忽大意等原因造成操作失误，导致航标失常。
针对航标失常的原因，我们需要进行有效的控制分析，以保障航行安全。
针对自然因素，我们需要对航标设备进行加固设计，使其能够经受住一定程度的风暴、雷电等自然因素的冲击。
对于海水腐蚀这一问题，我们需要选择耐腐蚀性能好的材料来制作航标设备，同时进行防腐处理，延长设备的使用寿命。
对于人为因素造成的航标失常，我们需要加强对航标设备的维护管理，制定严格的维护计划和标准，确保设备定期得到检修和更新。
在设计航标设备时，需要充分考虑设备的可靠性和安全性，避免设计缺陷的出现。
对于操作失误，需要对相关工作人员进行专业培训，强化其工作技能和安全意识，减少操作失误的发生。
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长期以来船舶船舶碰撞事故的比例一直居高不下，而船舶在能见度不良条件下碰撞的概率比能见度良好时碰撞概率要大得多。
究其原因，除了能见度不良的外界环境外，人为因素仍是事故的主要原因，其中因操作人员过失而导致的船舶碰撞事故占了极大部分，而操作人员过失中的绝大多数是操作者的行为过失造成。
为了预防和全面消除操作者的不安全行为，有必要进一步学习和领会《规则》对于正常能见度与能见度不良时的指导思想及主要区别。
能见度不良时由于环境的变化，相遇船舶双方都只能采用雷达来判断碰撞危险和核查采取避碰行动后的效果；为了避免出现紧迫局面，会遇船双方都应该及时果断地进行规避即会遇船舶双方都要积极地采取行动。
这一区别导致会遇船舶的避碰责任发生了变化，即双方具有同等的避碰责任和义务这就增加了协调行动的难度。
所以，《规则》对此给出了明确的要求：
1避碰责任
在《规则》第19条235各款中均出现“每一船舶”，很明显要求相遇的船舶双方都要遵守该行动规定，两船负有同等的避碰责任与义务，不存在互见中“交叉”、“追越”两种态势中的“让路船”、“直航船”的责任与义务划分。
2避碰行动的协调
由于会遇船舶的避碰责任相同，使船舶的避碰动机、行动时机、行为方式避让幅度等避碰行为的不确定性增加，避碰行动的协调显得尤其重要。
为此，会遇船舶的双方，在采取避碰行动的同时亦必须顾及到他船所采取行动的可能，以及提前验证双方所采取避碰行动后的效果，即协调避碰。
3避碰行动的时机
《规则》19条4款提到：一船仅凭雷达观测到它船时，应判断是否正在形成紧迫局面和(或)存在碰撞危险，若是如此，应及早采取避碰行动。
“及早行动”的要求应适用于避碰时机的选择。
避碰行为实施时，船舶间的距离体现出操船者对于“早让”行动时机的理解和认识。
什么时候为“及早行动”时机？什么时候是“合理的操船”时机？规则没有定量说明。
实际工作中，操纵者采取避碰措施的时机可以由船舶安全行动区域来决定。
即避碰的时机就是为了把它船保持在本船有效行动区域之外，使来船不进入本船安全区域所采取的避碰行动的时机。
当然如当时环境条件允许，适当的提前行动以加大安全会船距离是无可厚非的。
4避碰方式与幅度(变向、变速、变向/变速)
考虑到会遇两船处于同等的避碰地位，具有同等的避让责任和义务，说明了在能见度不良情况下特别需要强调其协调行动的重要性以及统一性，才能达到协调避碰的要求。
“自由行动”、“及早采取避让行动”、“应采取最有效的避让行动”的行动阶段各有不同。
因为海上情况千变万化，规则对各阶段应采取的行动方式又有所不同。
在这里在能见度不良条件下“自由行动”显然是不可取的为了减少不确定性所带来的危险，在能见度不良条件下船舶会遇过程中采取避让行动时，首先应遵守避碰规则，选择符合规则要求的避让方式和时机。
在必要和可能时通过vhf或其它手段以协调避让行动。
在检验避碰行动的效果时，《规则》提出了“宽让”一词，明确地规定：为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使它船用视觉和雷达观测时容易察觉到，应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动。
这是我们每个航海人员在避碰中所必须遵循的原则。
同时，还应充分认识到船舶操纵与操船者的心理因素、本船性能和外界条件诸方面的因素有关。
这些影响因素，不仅有技术、技能等，还包括操船者的观察力、注意力、判断力、抽象力等智力因素和操船者动机、情感、兴趣、性格等因素以及年龄、身体等生理因素。
由于这些因素的影响，会导致不同的操船者在相同的会遇局面中采取不同的避让行动。
而《1972年国际海上避碰规则》对海上各种会遇局面与情况下的避让行动提出了相应的行为准则，给出了明确的规范性的规定；同时为了适用通常情况也给出了许多概念性的行动规定，这就同样
造成了操船者对《规则》理解的多义性。
而在构成船舶避让的行为规律中不仅存在单船会遇、两船会遇甚至出现多船会遇局面这就要求操纵者具有敏锐的观察力、正确的判断力以及行之有效的应变能力，以求达到协调避让之目的。
这些也是作为一名航海者所必须具备的技术素责、心理素质等综合素责。
5船舶操纵行为不当的原因
从船舶操纵行为的角度来分析船舶碰撞事故发生的原因中，操纵者不安全行为主要表现在如下几点：
(1)会遇局面中对来船形成的碰撞危险判断失误。
即双方在雷达上发现目标后，判断是否有碰撞危险，是否应采取避让行动以及对最近会船距离值的不同看法和理解，从而导致会遇两船中仅一船采取行动，或都未采取避让行动造成碰撞事故的发生。
(2)避让行动过迟。