100m长钢轨普通平车运输道岔及曲线通过问题仿真与试验研究
轨道工程施工组织设计
西安北客站郑西场轨道工程施工组织设计一、编制依据主要依据以下标准、规范及验标等编制施工方案。
1、《有砟轨道铁路铺砟整道施工作业指南》铁建设[2009]141号2、《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》TZ211－20053、《铁路线路修理规则》4、《关于西安北站轨道设计补充说明的通知》编号：铁一院郑西指2010技24号二、工程概况1、概述新建西安北站郑西场位于西安市城区北部中轴线未央路和三环路、绕城高速公路的衔接处。
西安北站中心里程K473＋250，郑西场为8台15线，其中包括正线2条，到发线13条，到发线有效长度为660米。
2、主要技术标准正线轨道按照客运专线轨道标准，铺设有砟轨道，一次铺设跨区间无缝线路。
钢轨采用60kg/m、100m定尺长、U17Mn(k)无螺栓孔新钢轨，铺设IIIc型有挡肩混凝土轨枕，1667根/km，桥上使用IIIc有挡肩混凝土弹性轨枕，1667根/km；岔区铺设混凝土岔枕；正线单线道床顶宽3.6m，枕下道床厚度均为35cm，道床边坡1:1.75，砟肩堆高15cm。
到发线采用60kg/m、100m定尺长、U71Mn无螺栓孔新钢轨。
站台范围内铺设宽枕，弹条II型调高扣件，1760根/公里；站台范围外的到发线、安全线铺设新II型混凝土枕，弹条II型扣件， 1667根/公里。
到发线道床顶宽3.4m，道床厚度35cm，道床边坡1:1.75，砟肩堆高15cm。
三、主要工程数量四、轨道铺设总体施工方案及计划安排1、总体施工方案本标段轨道工程主要任务是铺设DK471+261.83-DK475+279.8段正线轨道及郑西场到发线13股线路及其他站线。
先用工具轨进行临时过渡施工，铺设DK471+261.83-DK475+279.8段正线、西安北客站郑西场到发线及其他站线线路，并整理线路达到开通条件，待线路铺设完成后，进行大机作业。
而后机车推送长轨运输列车将厂焊长钢轨运至施工现场，列车对位的位臵为列车上长钢轨的后端与线路上已换或已卸长钢轨的前端，卸放长轨条至要换铺线路地段的轨道中心，再由换轨车将长轨引导进入枕木承轨槽，安装扣件并进行轨道精调，按设计轨温进行线路锁定，最后将钢轨焊接成无缝线路。
普通平车运输50m长道岔轨的装载方案研究
运 输 需 求 ，根 据 《 路 货物 装 载 加 固规 铁
６Ａ ０ Ｔ、 ６ Ｔ 系 列 道 岔 轨 是 我 国 自主 研 发 、 适 用 ０ Ｙ
于 高 速 铁 路 建 设 的 道 岔 制 作 用 轨 ，其 截 面 形 状 有 别 于 标 准 铁 路 钢 轨 。 目前 ，Ｔ１ 型 钢 轨 运 输 专 用 车 的 装 载 １
５ ｉ
图 １ 钢轨装载结构示意图
￡
件 下 不 会 损 坏 钢 轨 口。钢 轨 的 这 些 特 性 为 钢 轨 运 输 ］
创造 了基 本 技 术条 件 。
加 规 》 是 铁 路 货 物 装 载 加 固 方 案 设 计 的 依 据 ，全 面 系 统 地 规 定 了货 物 装 载 加 固 的 技 术 条 件 。
则》 的技 术 条 件 ，选 择 车 辆 ， 设 计 并 布
置座 架 ，提 出普 通 平 车 运 输 ５ ０ｍ长道 岔
轨 的 装 载 加 固 方 案 。 根 据 结 构 力 学 的 力 法 原 理 ，建 立 垂 向 力 学 模 型 ， 推 导 出 连
挂 车 辆 垂 向 力 计 算 方 程 组 ，并 编 制 程 序 计 算 车 辆 承 重 ， 分 析 钢 轨 挠 度 ，确 定 普
为 了保 证 铁 路 运 输 安 全 ，我 国现 行 （ 规 》规 定 ： （ 加 ①车 辆 载 重 不 得 超 过 其 容 许 载 重 量 ； ②车 辆 转 向架 承 重 不 得 超 过 容 许 载 重 量 的 １２ ③ 车 辆 两 转 向架 ／； 承 重 差 不 得 大 于 １ ； ④车 辆 最 大 偏 载 量 不 得 超 过 ０ｔ
轨 型 为 ５ ｇｍ、６ ｇｍ和 ７ ｇｍ标 准 轨 ，不 适 用 于 ０ｋ ／ ０ｋ ／ ５ｋ ／ ６Ｄ ０ ０ ４ 、６ Ａ ０ Ｔ、６ Ｔ ０ Ｙ系 列 道 岔轨 的 运 输 ；长 大 货 物 平 车 可 装载 ５ ０ｍ长 道 岔轨 ，但 由于其 最 小通 过能 力为 １０ ８ ｍ 半 径 曲 线 线 路 ，不 能 通 过 厂 区 半 径 为 １ ０ｍ 的 曲 线 线 ５ 路 ， 因 此 采 用 长 大 货 物 平 车 运 输 ５ 长 道 岔 轨 在 技 ０ｍ 术 上 不 可 行 。铁 路 普 通 平 车 来 源 广 泛 ，通 过 的 最 小 曲 线 半 径 为 １ ５ ｍ ，可 满 足 厂 区 运 输 条 件 。 因 此 ，针 对 ４
铁路轨道知识点
铁路轨道由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。
位于铁路路基上，承受车轮传来的荷载，传递给路基，并引导机车车辆按一定方向运转。
有些国家或地区也称线路上部建筑。
在钢梁桥、灰坑、转盘、某些隧道以及采用新型轨道结构的地段，可以没有道床、或者也没有轨枕。
轨道组成轨道最早是由两根木轨条组成，后改用铸铁轨，再发展为工字形钢轨，20世纪80年代，世界上多数铁路采用的标准轨距(见铁路轨道几何形位)为1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。
较此窄的称窄轨铁路,较此宽的称宽轨铁路（见铁路工程）。
轨枕一般为横向铺设，用木、钢筋混凝土或钢制成。
道床采用碎石、卵石、矿渣等材料。
钢轨、轨枕、道床是一些不同力学性质的材料，以不同的方式组合起来的。
钢轨以连接零件扣紧在轨枕上；轨枕埋在道床内；道床直接铺在路基面上。
轨道承受着多变化的垂直、横向、纵向的静荷载和动荷载，荷载从钢轨通过轨枕和道床传递到路基。
通过力学理论，分析研究在各种荷载条件下，轨道各组成部分所产生的应力和应变，而确定其承载能力和稳定性。
轨道类型为使轨道成为一个整体，要根据铁路的具体运营条件,使轨道各部分之间的作用相互配合,并考虑轨道、车辆、路基三者之间相互作用的配合协调。
这就要求将轨道划分类型。
轨道类型的内容包括钢轨类型，连接零件种类，轨枕的种类和配置，道床材料和断面尺寸。
它所依据的主要运营条件为铁路运量、机车车辆轴重和行车速度。
最佳的轨道结构须做到在给定的运营条件下，保证列车按规定的最高速度平稳、安全和不间断地运行，将荷载有效地传递给铁路路基，并结合合理的轨道材料使用和养护制度，使其设备折旧费、建设投资利息和设备养护费用之和为最小。
轨道结构类型，常按不同运营条件将铁路线路分成为轨道等级来表示。
这种分等的标准各国不同。
中国铁路1975年的规程，将轨道分为四种类型：轻型、中型、次重型和重型四等（见表[中国铁路轨道分类(1975年)]）。
轨道养护轨道各部分在列车重复荷载的作用以及气候环境条件的影响下，将产生磨耗、腐蚀、腐朽、疲劳伤损和残余变形。
轨道结构基本知识(最终版)
转辙器构造 1、转辙器组成 转辙器由两根基本轨、两根尖轨及各种 联结零件组成。基本作用是引导车轮从 一线进入另一线
2、基本轨 基本轨的型式及作用 转辙器基本轨由标准钢轨断面的钢轨制 成，一侧为直基本轨，一侧为曲基本轨。 “75”型及以前各型道岔尖轨采用贴尖式， 基本轨轨头不刨切；“92”型道岔尖轨采 用藏尖式，基本轨轨头需要刨切。 基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与 尖轨共同承受车轮的横向水平推力，并 保持尖轨位置的稳定。
在混凝土轨枕上，螺纹道钉是通过硫磺 锚固固定在轨枕上的道钉孔中。所用的 材料是以硫横、砂子、水泥和石蜡加热 混合而成，其配合比为硫磺：砂子：水 泥：石蜡＝1：1.5：0.5：0.03。
（2）ω 型弹条扣件 ω 型弹条扣件由ω 型弹条、轨距挡板、螺纹道 钉、平垫圈、挡板座、绝缘缓冲垫板组成 ω 型弹有A型与B型之分。 A型弹条称中间弹条， 用于中间扣紧钢轨；B型弹条称接头弹条，用 于扣紧接头。对于50Kg/m钢轨，中间用A型， 接头用B型。对于60Kg/m钢轨及75Kg/m钢轨， 一律用B型弹条。
混凝土桥枕 混凝土桥枕用于道碴桥面的铺设，这种 轨枕的特点是在轨枕顶面有供钉设护轨 的孔眼位置，从而保桥上混凝土枕与护 轨的牢固联结。
3、联结零件
钢轨联结零件分中间联结和接头联结两 类。 接头联结指钢轨与钢轨的联结。包括夹 板、螺栓、垫圈等。 中间联结为钢轨与轨枕之间的联结，中 间联结零件通称扣件。其主要功用是阻 止钢轨作相对于轨枕的纵横向移动，并 保持其稳固位置。
曲线型尖轨 曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线 外，其余均为圆曲线。 曲线型尖轨又分为切线型、半切线型、割线型、 半割线型四种。我国铁路主要采用半切线型、 半割线型曲线尖轨。 b、按尖轨断面型式分普通钢轨断面尖轨和特 种断面钢轨。 c、按尖轨尖端与基本轨的接触型式分为贴尖 式和藏尖式两种。 d、按尖轨跟端构造型式分间隔铁式和可弯式 两种。
城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨解读
城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨摘要介绍城市轨道交通曲线超高的基本原理及欠超高与过超高的极限值,论述各种情况下超高的设置方法及注意事项。
关键词城市轨道交通曲线超高欠超高过超高钢轨磨耗1概述城市轨道交通区间线路长度一般为1～2km,车辆加速及减速较快,列车在同一线路曲线(特别是较长的曲线)范围内运行时,最高速度与最高速度差异较大,新版的地铁设计规范(GB501572003)仅给出了轨道曲线超高的计算公式及允许的最大欠超高,一些相关的设计手册及资料也未有论述,难以应对在设计工作中遇到的各种复杂情况,本文详细论述了曲线轨道超高的设置方法及设置超高时需注意的问题。
2曲线超高计算公式车辆在曲线轨道上运行时,产生离心力,为平衡离心力,在曲线轨道上设超高,借助车辆重力的水平分力以抵消离心力,达到内外两股钢轨受力均匀,垂直磨耗相等,减小离心加速度,增加乘客旅行舒适感,以及提高线路稳定性和行车安全。
超高计算采用《地铁设计规范》(GB501572003)中计算公式3 欠超高与过超高的极限值确定城市轨道交通曲线轨道超高时,由于规范对最大超高值的规定及列车在曲线上运行速度的变化,超高与行车速度不可能做到恰好匹配,因而不可避免会产生未被平衡的横向加速度,欠超高与过超高是未被平衡的离心加速度和向心加速度的另一种表示方法。
《地铁设计规范》第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm,当设置的超高值不足时,一般可允许有不大于61mm的欠超高(hq)。
论文论文参考网对于过超高,则没有相关的规定。
《铁路线路维修规则》第3 7 1条规定,未被平衡的过超高不得大于50mm。
据国际铁路联盟(UIC)有关资料,在列车运行速度为80～120km/h的线路上,一般可允许有不大于50mm的过超高(hg),允许的最大值为70mm。
城市轨道交通车车辆轴重轻,运行速度低,道床型式主要为整体道床,线路为客运专用,不存在客货混跑的情况,列车运行的外部条件优于国铁及国际铁路联盟各国国家铁路,所以,在设计工作中,可参考前述有关规定,即:在设置曲线轨道超高时,可允许有不大于50mm的过超高。
关于铁路道岔普通合金钢辙叉增加通过总重的探讨与研究
关于铁路道岔普通合金钢辙叉增加通过总重的探讨与研究摘要：50kg/m钢轨6号对称道岔由于其占地面积小、建设成本少、容许速度低等特点广泛的应用于货车编组站岔位上。
编组站由于使用频繁，对道岔磨耗相比正线道岔严重，辙叉磨耗快，寿命短，辙叉磨耗到限后需要进行更换，影响到编组站的运营，所以提高辙叉的寿命是需要急迫解决的问题。
焊接式翼轨加强型合金钢组合辙叉心轨和翼轨均采用合金钢材料制造，合金钢材料机械性能相比既有的高锰钢材料机械性能大幅提升，有效提升了辙叉的使用寿命。
心轨和翼轨同时采用合金钢材料，实现了心轨与翼轨同材料、等强度、同寿命，同步延长的合金钢辙叉的寿命。
采用合金钢耐磨护轨，对辙叉心轨侧磨实现了有效防护，减少了心轨的侧磨。
采用心翼轨同合金钢材料的焊接式翼轨加强型合金钢组合辙叉和焊接式耐磨护轨，经过上道验证，辙叉磨耗速度不到既有高锰钢的三分之一，有效提升了辙叉的寿命，降低养护维修工作量。
关键词：对称道岔、焊接式翼轨加强型合金钢组合辙叉、焊接耐磨护轨；1 研究背景及意义铁路道岔是铁路线路的关键组成部分，也是铁路线路最薄弱部位，其中辙叉又是道岔部件中最易损部件，辙叉通过总重直接影响到辙叉使用寿命，频繁更换辙叉，给现场养护增加非常多的工作量，此外磨耗过大的辙叉存在安全隐患，所以提升辙叉心通过总重是摆在工务部门面前的现实问题。
1.1 研究背景50kg/m钢轨6号对称道岔由于其占地面积小、建设成本少、容许速度低等特点广泛的应用于货车编组站中。
对称道岔是单开道岔的一种特殊类型，与单开道岔相比具有以下特征：（1）对称道岔全部部件都与辙叉角中分线左右对称布置；左右侧均为侧股，半径相同，不存在直向和侧向之分；（2）对称道岔尖轨长度与单开道岔尖轨长度相同时，转辙角仅为单开道岔的一半；（3）对称道岔辙叉号数与单开道岔辙叉号数相同时，其导曲线半径较单开道岔约大一倍，侧向通过速度大幅提高，如果保持半径不变，对称道岔长度可大为缩短；（4）在保持相同的过岔速度条件下，可采用比单开道岔较小号数的辙叉。
可通过小半径曲线轨道平板吊车的研制
MANUFACTURING AND PROCESS | 制造与工艺可通过小半径曲线轨道平板吊车的研制李铮 韩天一 张光利中车山东机车车辆有限公司 轨道车辆研究所 山东省济南市 250022摘 要： 由于地形、原有建筑等限制，一些市域铁路存在小半径曲线。
某市市域铁路由于山地地形等原因，车场线存在小半径曲线，有可通过小半径曲线轨道平板吊车的市场需求。
针对此市场需求设计、制造了一种可通过小半径曲线市域铁路维护用轨道平板吊车，并对该车车体静强度、刚度进行有限元分析，有限元分析结果表明：车体静强度和刚度符合标准的要求。
该车辆结构紧凑合理，性能良好，外形美观，车辆长度较小、自重小。
本车辆基于设计研发中的模块化设计理念，通过模块化设计，进一步提高了研发效率，缩短了设计周期，提高了设计质量。
该车辆可低速通过小半径曲线;大量采用铁路货车通用件，零部件通用性强且已得到了广泛应用效果良好，零部件易于更换；可用于装卸和运输养路机械、机电设备等，也可用于可装运散装货物,起重臂可伸缩范围大、变幅角度范围大，起吊作业范围广；设置抓轨器，使用起重臂时提高了抗倾覆性。
该车辆满足客户对于通过小半径曲线和大作业范围装卸工程构件等的功能需求。
关键词：轨道平板吊车 小半径曲线 有限元分析城轨工程车是保障地铁、市域铁路安全运营的重要装备，在地铁、市域铁路建设及运营的各个阶段，需要城轨工程车运输设备和物料、接触网检查、维护。
轨道平板吊车是一种常见的城轨工程车，根据某市市域铁路由于山地地形等原因，车场线存在小半径曲线，存在可通过小半径曲线轨道平板吊车的市场需求，中车山东机车车辆有限公司于2021年设计、制造了一款地铁、市域铁路维护用轨道平板吊车，该车可通过最小曲线半径25m（该车最高运行速度60km/h，曲线半径25m通过速度≤5km/h），车辆长度小，具有自重小、节能、灵活等优势，起重臂可伸缩范围大、变幅角度范围大。
随着轨道交通市场的快速发展，用户个性化需求增多，模块化设计可在尽可能短的周期内以尽可能少的规格、品种模块组合成多种规格的产品，从而满足用户的个性化需求。
我国钢轨轨型及定尺长度的百年发展历程
特别策划·综述述评我国钢轨轨型及定尺长度的百年发展历程周清跃（中国铁道科学研究院集团有限公司金属及化学研究所，北京100081）摘要：对我国生产的钢轨轨型发展历程进行回顾，从对称断面钢轨、非对称断面钢轨、不同轨型钢轨研发及首轧情况等方面对相关轨型特点进行分析，并提出我国钢轨轨型发展应注重开展轨型系列化、轨头廓形统一等方面研究工作；同时对我国钢轨定尺长度的发展演变进行分析，百米定尺钢轨的研制成功为我国高速铁路事业的又好又快发展奠定了基础；最后针对我国钢轨轨型发展中存在的问题提出相关建议，可为下一步钢轨轨型研究提供参考。
关键词：钢轨；道岔；轨型；廓形；定尺长度中图分类号：U213.4文献标识码：A文章编号：1001-683X（2022）05-0042-05 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.08.18.0011轨型的由来钢轨轨型和定尺长度是铁路发展和冶金技术进步的体现。
自1894年汉阳铁厂建成投产，我国钢轨生产已经有127年的历史。
钢轨轨型旧时称轨式、样式，20世纪50年代钢轨标准称为品种（如重轨品种、轻轨品种等），现在钢轨标准（TB/T2344.1）称为轨型，多以kg/m表示（公称单重）［1］。
标准中规定了不同轨型钢轨的断面型式尺寸（型式尺寸是指未考虑公差的理论尺寸）。
国外对钢轨轨型叫法也不同，美国标准将轨型称为钢轨断面，欧洲标准称为钢轨廓形，日本标准称为钢轨类型。
现代铁路钢轨轨型均为工字形。
工字形断面最早由美国工程师史蒂文斯于1830年设计［2］，我国称为工字形断面，国外称为T形钢轨［3］。
钢轨工字形的形状一直使用至今，只是在单重，轨头、轨腰和轨底金属作者简介：周清跃（1960—），男，研究员。
E-mail：************************分配，轨头轨冠形状等方面不断改进。
道岔钢轨由于受力和加工的需要，欧洲标准将其归为3类：非对称钢轨、对称厚腰钢轨和对称全腰钢轨［4］。
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２ ０ １１年 ３ 月
文 章 编 号 ：１ ０１４ ３ （ ０ １ ２０ ９ —７ ０ ６ ２ ２ １ ）０ ０ ０ ０
中 国 铁 道 科 学
ＣＨＩ ＮＡ ＲＡＩ Ｗ ＡＹ ＣＩ Ｌ Ｓ ＥＮＣＥ
Ｖｏ ． ２ Ｎｏ ２ １３ ．
摘
要：以 １０１ 长钢轨采用换长 １ ５和 １ ３ 通平车装 载加 方案为例 ，建立长钢 轨运输动 力学仿 真模 ０ Ｉ Ｔ ． ．普
型 。对 车组 以不 同速度侧 向通过 ９号和 １ 号道岔 ，以及通过半径为 ３ ０ｍ 曲线的工况进行 动力学仿真计 算。结 ２ ０ 果表明 ，车组 的各项 动力学指标均满 足运输安 全要 求 ；各工 况下 动力学 指标 随着车 辆运行速 度 的提 高而增大 ， 但脱轨 系数 最大值 与速度关系不大 ；车组通过半径为 ３ ０ｍ 曲线 时的动力学 性能 总体一 优 于侧 向通 过道岔时 的 ０ ｝ 动力学性能 。实 际运输线路试验结果表明 ：ｌＯｍ长钢轨 运输方案 通过道 和小半径 曲线 时满足运行 安全要求 ； Ｏ 动力学指标 与仿真计算结果吻合 。１ｏｉ 长钢轨运输方案 已经在全路推广应用 。 ０ Ｉ Ｔ
曲变形 通 过 各 种 曲线 和 道 岔 。长 钢 轨 在 弯 曲变 形
时 ，会 产生 横 向作 用 力 ，本 文 通 过 建 立 １ ０ｍ 长 ０
第１ 牟
第７ 车
图１ 第 １ 车和第 ７车座 架摆 放位 置示 意图
钢轨普 通平 车运输 动力学 模 型 ，计算 分析 运输 车组 通过道 岔及小 半径 曲线 的可行性 ，并 通过 实 际线 路
定 座架处 通过 紧 固装 置 锁定钢 轨 ，防止 钢轨纵 向窜
动 ；方侧 柱 和圆侧柱 限制 钢轨 的横 向位移 ；钢 轨的 重量 通过 座架传 递 到车地 板上 嗍 ，如 图 ４所示 。
基金项 目：铁道部综合试验项目 （ ２ １ ２ ） Ｚ ０ ０ ６ ０
作 者 简介 ：温 克 学 （ ９ ５ ） １６ ，男 ， 山东 招 远人 ，高 级 工 程 师 。
第 ２期
１ ０Ｉ 钢 轨 普 通 平 车 运 输 道 岔 及 曲线 通 过 问题 仿 真 与 试 验 研 究 ０ ｎ长
９ ｌ
式 中 ：ｚ 为每段 钢 轨 的长 度 ，ｍ；ｍ 每段 钢 轨 的 为
重 量 ，ｋ ；Ｍ 为 ５ 根 １ ０１ 钢轨 的 总重量 ，ｋ 。 ｇ ６ ０ Ｉ Ｔ ｇ
第 ６车 每车放 置 ２个次 端 车座 架 ，摆放 位 置 如 图 ２ 所示 。第 ３ 和第 ４ 每车放 置 ２个锁定 座架 ，第 车 车 ５车放 置 ２ 普通 座架 ，摆 放位 置如 图 ３ 个 所示 。
普 通 座 架 端 年 座 架
Hale Waihona Puke 案 ，但 由于 Ｔｌ ｌ专 用 车运 输成 本 较 高 ，且 资 源 有 限 ，不能 满足我 国高 速铁 路和 客运 专 线 建设 对 １ ０ ０ Ｉ 长钢 轨 的运 输需 要 ，因此 ，改用 普通平 车运 输 Ｔ Ｉ ｊ 方案 。１ ０ｍ 长钢 轨普通 平 车运 输 方案 采用 多 车跨 ０ 装技术 ，在 专用 座架 的约束 下 ，靠 长钢轨 自身 的弯
关 键 词 ： 长钢 轨 运 输 ；装 载 加 固 ；运 输 车组 ；道 岔 ；小 半 径 曲线 ；运 行 速 度 ；动 力 学 指 标
中 图分 类 号 ：Ｕ２ Ｏ １ ：Ｕ２４ ６ Ｕ２４ ２ ７．１ ９． ｉ ９．６ 文 献 标 识 码 ｉＡ
１０ｍ 长钢轨 运输 一般采 用 Ｔ１ 专 用 车运输 方 ０ １
进 行试 验验证 ，分 析横 向作用力 对运 输车 组 的动 力
第２ 车 第６ 车
学 性能 以及线 路产 生的影 响 ，以保证 运输 安全 。
图 ２ 第 ２车和 第 ６ 座 架 摆 放 位 蹬 示 意 图 车
１ １０ｍ 长 钢 轨 普通 平 车运 输 方 案 ０
—
／
童堕架
Ｍ ａｃ ｒ ｈ， ２ １ ０１
１ ０ｍ 长 钢 轨 普 通 平 车 运 输 道 岔 及 曲线 Ｏ 通 过 问题 仿 真 与 试 验 研 究
温克 学 ，马 玉坤。 ，李善坡 ，张长青 ，杨 广全。
（．铁 道部 运 输 局 ，北 京 １０ ４ ；２ 中 国铁 道 科 学 研 究 院 运 输 及 经 济 研 究 所 ，北 京 １ ０ ８ ） １ ０ ８４ ． ０ ０ １
置
为 确定 弹性 连 接单 元 的参数 ，从 １ １ ０ｉ 根 ０ ｎ长 钢 轨 中选取 长度 为 Ｌ＝ｋ 的 １ 钢 轨 ，将 其 近似 为 ｌ 段 １ 根梁 ，固定 一 端 ，在 另 一 端 施 加 载 荷 Ｆ，如 图 ７ 所示 。设施 加载 荷端 产生 的挠度 为 ．，则 厂
收稿 日期 ：２ １－８３ ；修 订 日期 ：２ １－１０ ０ Ｏ０ —０ ０ １０ ～５
０ 。 — —一 。 一
ｃ － 厂 一 ： … ｄ 。 ＿ 一 １ 一 第３ 车 第４ 车
第５ 车
图 ３ 第 ３ 和 ５ 座 架 摆 放 位 置 示 意 图 ，４ 车
１ ０／ 长 钢轨通 过 隔梁分 ４层 装 载 ，每层 在锁 ０ ２ ２
／
架
— 。 ＿ ＿ １ ０ 。 。 一
／
以 １ ０ｍ 长 钢轨采用 换 长为 １ ５和 １ ３普通平 ０ ． ． 车混编 矩形装 载加 固方 案＿ 为例 进行 动力 学仿真 计 ２ 算 。该 方案采 用 ７辆普通 平车 为 １ 车组 ，跨装 运 个 输 ５ ６根 １ ０Ｉ 长 钢轨 ，其 中第 ２车和 第 ７车为 换 ０ Ｉ Ｔ 长 １５ ． 、载 重 ７ 普通 平车 ，其他 为换 长 １ ３普 通 ０ｔ ． 平 车 。第 １ 和第 ７ 车 车每 车分别 放置 １ 个普 通座 架 和１ 个端 车座 架 ，摆 放位 置如 图 ｌ 所示 。第 ２ 和 车