CRH3型动车组牵引系统维护分析
CRH3型动车组牵引系统维护分析
发表时间：2019-07-25T11:04:58.423Z 来源：《科技新时代》2019年5期作者：王伟1 王新生2 [导读] 突出了CRH3型动车组高压系统在日常检修工作及故障处置方面的提升，大大的降低了检修人员的工作压力，体现了本文所述的优化方面值得推广。
（中国中车集团唐山机车车辆有限公司服务事业部河北唐山 063035）
摘要：重点介绍了牵引系统原理分析与主功能组的电路图分析，主要涉及内容为受电弓、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、主断路器、牵引电机、冷却风机等各部件的组成及检修维护分析。
在车组运营维护过程中，根据系统原理组成、检修维护经验、客户维护资料进行相关故障排除，以达到故障的及时处理又达到预防性检修维护目的。
关键词：CRH3型动车组，牵引系统，控制原理，维护。
一、受电弓维护分析
1、CRH3动车组受电弓故障类型
受电弓上臂风管断裂，弓头悬挂失效等惯性故障，分析认为风管故障的原因如下：（1）风管绑扎间距过大，受气动载荷或异物冲击作用容易造成反复的折弯变形，加上该管伟铝塑管，材质较硬、脆，从而更易产生疲劳断裂，造成自动降弓。
（2）风管连接处采用的快速接头容易漏气，造成自动降弓。
根据故障类型不同，前期根据故障现象制定了应急方案：
采取了将绑扎间距从40cm降低到20cm的，有效降低了气动载荷和异物冲击对风管的损伤，目前已完成全部更换工作，该类故障基本得到了有效控制。
为彻底解决该问题，将由株机公司按照ADD风管国产化方案将西门子提供的受电弓全部改为螺纹接头和软管的方案。
2、受电弓日常维护
2.1受电弓碳滑条检查 I1 5000公里/2天
目测碳条：⑴将碳条表面清理干净，目视检查碳条外观状态。
观察碳条有无明显磨损、裂纹，碳条有无明显烧蚀以及剥离。
⑵当目测检查发现明显的疑点时需要对碳条做全面的检查。
⑶检查炭条厚度符合要求，当炭滑板厚度不足24mm时，更换碳滑条。
⑷如果发现距离炭条横向端头不足200mm范围内存在1处横向裂纹，必须更换碳滑条。
注意：双滑板受电弓更换碳滑条时，必须2条一起更换。
2.2受电弓检查 I2 20000公里/10天
检查项目如下：①正常磨耗到限；②超过1处横向裂纹并连续到了碳条基板（当横向裂纹接近碳滑板端部200mm时，有1处裂纹的碳滑板必须更换）；③纵向贯穿性裂纹；④滑板受冲撞后扭曲变形导；⑤边缘处磕碰导致滑板大面积掉块（接近宽度的1/2）；⑥铝托架严重烧损（面积接近高度的1/2）；
二、主断路器维护分析
2.1 AC主断路器检查M1 100000公里/45天
目视检查断路器，尤其是绝缘体陶瓷部分 (A) 的状况（瓷漆应无裂开或损坏）和 BTE 接地开关的接头 (B)。
用温和的产品和软布清理脏的部件。
根据客户的偏好，可在绝缘体外部涂上硅润滑油。
检查空气管路
为确保气动元件运行正确，必须排空可能积聚冷凝水的地方，清除车辆管道系统中的冷凝水，即：压力调节器内、BVAC 气缸底部。
排空压力调节器 (L)：给供气电路施压，拧松翼形螺钉 (PA)，直到冷凝水可以溢出。
水流停止后，重新拧紧翼形螺钉 (PA)，检查是否泄漏。
2.2主断路器接地点及开关刀检查 M1 100000公里/10天
⒈目视检查刀和 BVAC 触点的状况,例如它们的外观、磨损程度及清洁度。
⒉对接地开关刀和BVAC触点进行检查，发现刀和 BVAC 接地点脏污时，则必须进行清洁，并使用OLYT 730 Spec (Grassed 1 -NBT400055P0001)润滑。
（需要厂家与西门子协商可否用替代产品。
）三、主变压器检查
对变压器进行目视检查和清洁，清洁时必须小心，防止损坏漆层：
⑴如果低压 Pfisterer 插头连接器脏污，则应进行清理；
⑵如果高压 Pfisterer 插头连接器脏污，则应进行清理；
⑶如果变压器表面被矿物油污染，则可采用下列的清洁方法：
a.温和清洁：准备热水和普通家用的清洁剂，用刷子彻底清洁变压器表面；
b.强度清洁：使用氯基清洁剂，例如，丙酮，用软布沾上少许清洁剂对脏污表面进行清洗。
随后立即用另外一块布进行清洁；
c.进行此类清洁时必须十分小心谨慎，以防破坏变压器的漆涂层。
通常应首先采用第一种方法，如果无效，再在小面积上采用第二种方法（强度清洁）以确认能否在不损坏漆层的情况下取得满意的效果；
检查变压器膨胀油箱油位：
⑴检查膨胀油箱上的棱型指示器，查看油位，应处在正常位置；
膨胀油箱
⑵如出现油缺失，必须找出漏泄处并修复；
a.仅在变压器断电的情况下给变压器在注油，确保所有的机组均已断电；
b.打开膨胀油箱中的加油法兰，打开圆盘阀；
c.（膨胀油箱在玻璃下面）
d.使用桶式泵向储油柜中加油，注意油位，冷态下，不得将油加注超过 +20℃标记。
加满后将法兰关闭；
e.在泵断电的情况下，为整套系统通风：检查并确认所有的圆盘阀均完全打开，打开储油柜中的管塞，打开气阀为瓦斯继电器通风直到油排出，无任何气泡；
检查脱水吸湿器（位置同膨胀油箱）：
⑴目视检查脱水吸湿器中的硅胶；如果水晶体有半数以上均变为了无色（水饱和），则整个水晶体必须使用新的橙色的硅胶替换。
⑵如果硅胶被矿物油污染，则硅胶必须全部更换。
四、牵引变流器维护 M2 400000公里/180天
⑴即使在断电后，牵引变流器仍可能有危险电压级别。
用接地电缆装置给DC链路电容器放电至非危险电压级别至少需要20分钟的时间，然后用数字万用表检查其对地电压，确保其电压降到安全值。
⑵冷却液体连接管路配件：肉眼检查冷却液体连接管路，检查密封应无损坏，冷却液体应无泄漏,下图为牵引变流器冷却液体管路。
⑶盖处的密封：按下图所示，肉眼检查所有盖以保证所有密封性都应完好，盖体未被压入或破裂。
五、牵引电机及电机风机维护分析
5.1牵引电机检查 I2 20000公里/10天
⑴检查牵引电机外观无损坏（所有易接近零件的外观检查）。
⑵检查电机上的螺栓和联轴器上的螺钉。
⑶拆解损坏的零件，并修补损坏的零件或用新的零件替换。
在替换时应注意必须要替换锁紧和密封元件。
在组装驱动装置以前必须将所有锁紧剂残留物从螺纹孔中除去。
必须仔细清洁所有匹配、轴承和座表面并且不能损坏。
⑷打开防护罩，将杂物从排气口区域除去。
⑸检查所有连接导线都应连接可靠。
⑹检查连接导线应无损坏。
⑻检查牵引电机状态良好。
5.2牵引电机风扇检查 M1 100000公里/45天
风扇的目视检查和噪声检验。
叶轮运行后没有卡嗒声或出现磨擦。
⑴目视检查风扇和邻近部件及管道的内部。
去除所有外物。
⑵叶轮噪声检查。
叶轮运行后没有卡嗒声或出现磨擦。
⑶叶轮与静态部件接触。
检查位置；检查螺钉连接，必要时重新拧紧。
检查紧固件配合情况。
必须定期检查所有螺钉连接的紧配合情况，必要时必须重新拧紧。
下表中所述的拧紧扭矩适用于设计文件中未对其做出拧紧扭矩规定的所有螺钉连接。
如果设计文件中对螺钉连接的拧紧扭矩做出明确规定，则必须遵照执行。
六、结束语
CRH3型动车组牵引系统各部分的维护的周期是有规律可循的，根据部件控制原理，并结合动车组实际运行情况，按照牵引系统维护作业指导进行日常维护，完全能满足CRH3型动车组牵引系统正常工作的要求。
，突出了CRH3型动车组高压系统在日常检修工作及故障处置方面的提升，大大的降低了检修人员的工作压力，体现了本文所述的优化方面值得推广。
参考文献
[1]CRH3型动车组高压电器系统可靠性研究[J]. 刘建强,崔秀国,孙帮成,王贵国,姜东杰,安超.??铁道学报.?2013(06)
[2]CRH3C型动车组牵引传动系统可靠性建模与指标分配[J]. 宋永丰,陆阳,李杰波,穆俊斌.??铁道机车车辆.?2013(05)
[3]CRH3高速动车组牵引特性分析[J]. 朱帼蓉,陈慧民.??上海铁道科技.?2010(04)。
CRH3型电动车组受电弓系统日常维护与常见故障处置
CRH3型电动车组受电弓系统常见故障处置与日常维护摘要：受电弓系统是动车组做到安全运行的关键系统之一，是连接接触网和动车组之间的纽带，也是从接触网上为动车组传递并获取能源的唯一系统。
因此，为了避免受电弓系统在动车组运行途中产生故障，我们必须增强日常维护以及能够及时有效的处理常见故障，以保证动车组的运行安全，本文就CRH3型动车组受电弓系统日常维护以及故障检修处理为例进行探讨。
关键词：动车组、受电弓、日常维护、常见故障处置一、受电弓的发展和构造从1958年修建电气化铁路开始，到2010年高速化的实现，中国铁路受电弓经历50余年的发展，走过了一段不平凡的路。
动车因具有清洁环保、高效节能等优点，逐步成为今后铁路交通发展的一个主导方向。
伴随着动车的发展与推广，受电弓系统作为其核心系统之一，其战略地位日益凸显。
影响动车组正常运行的关键因素就是受电弓系统能否正常运行。
受电弓系统安装在动车的顶部，动车运行时会上升并与接触网接触，从接触网上接通电流，然后将接通的电流通过该系统向动车的底部传送，使动车获得能源。
动车停止运行时，通过驾驶员的操作使受电弓系统下降，回到原安装位置，切断能源供应。
受电弓系统是动车组与接触网之间衔接桥梁，电能正式通过这个桥梁源源不断的输送至动车组的动力机组，进而在转换为动能。
如果将接触网系统比作传统火车的煤炭，那么受电弓系统就是内燃缸与活塞。
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。
负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
二、CRH3型动车组简介CRH3,全称：China Railway Highspeed 3，动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。
复兴号高铁动车组牵引系统的故障诊断与维护
复兴号高铁动车组牵引系统的故障诊断与维护摘要：本文主要介绍了复兴号高铁动车组的牵引系统的故障诊断与维护，通过分析复兴号高铁动车组牵引系统的结构，其次阐述了牵引系统中常见的故障诊断方法，最后探讨了牵引系统的维护工作和预防措施，以保证复兴号高铁动车组的正常运行，提高其可靠性和安全性。
关键词：复兴号；高铁动车组；牵引系统，故障诊断引言：随着中国高铁的不断发展，复兴号高铁动车组成为中国高铁的代表，其速度、稳定性、安全性等方面均达到了世界先进水平。
而作为高铁动车组的核心部件之一，牵引系统的可靠性和安全性对于整个车辆的运行至关重要。
因此，在复兴号高铁动车组的运行过程中，牵引系统的故障诊断与维护显得尤为重要。
一、牵引系统故障诊断方法（一）在线监测技术通过在关键部件上安装传感器，可以实时监测牵引系统各个参数的变化，例如电机的电流、电压和转速等。
这些传感器采集到的数据可以用于判断电机是否存在异常运行状态，从而进行电机故障的诊断。
通过在线监测技术，可以及时发现牵引系统的异常情况，为后续的故障诊断和维修提供重要依据。
（二）故障诊断系统复兴号高铁动车组牵引系统配备了专门的故障诊断系统，用于监测和分析系统的工作状态。
该系统通过传感器采集到的数据，结合预设的故障模型和算法，对牵引系统进行实时监控和故障诊断。
通过对故障诊断系统的分析结果，可以判断牵引系统中存在的故障类型和位置，为后续的维修和修复提供指导。
故障诊断系统的建立提高了牵引系统故障的检测准确性和故障诊断的效率。
（三）数据分析和处理复兴号高铁动车组牵引系统的故障诊断还依赖于数据的分析和处理。
采集到的大量数据需要进行统计分析、特征提取和模式识别，以识别潜在的故障模式和异常行为。
这些数据包括传感器采集的电流、电压、温度等参数，以及系统的运行状态和历史记录。
通过对数据的分析和处理，可以为故障诊断提供重要的依据，帮助确定故障原因和解决方案。
（四）专家系统和人工智能技术复兴号高铁动车组牵引系统的故障诊断中，还可以利用专家系统和人工智能技术。
CRH3型动车组牵引系统维护分析
CRH3型动车组牵引系统维护分析摘要：重点介绍了牵引系统原理分析与主功能组的电路图分析，主要涉及内容为受电弓、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、主断路器、牵引电机、冷却风机等各部件的组成及检修维护分析。
在车组运营维护过程中，根据系统原理组成、检修维护经验、客户维护资料进行相关故障排除，以达到故障的及时处理又达到预防性检修维护目的。
关键词：CRH3型动车组，牵引系统，控制原理，维护。
一、受电弓维护分析1、CRH3动车组受电弓故障类型受电弓上臂风管断裂，弓头悬挂失效等惯性故障，分析认为风管故障的原因如下：（1）风管绑扎间距过大，受气动载荷或异物冲击作用容易造成反复的折弯变形，加上该管伟铝塑管，材质较硬、脆，从而更易产生疲劳断裂，造成自动降弓。
（2）风管连接处采用的快速接头容易漏气，造成自动降弓。
根据故障类型不同，前期根据故障现象制定了应急方案：采取了将绑扎间距从40cm降低到20cm的，有效降低了气动载荷和异物冲击对风管的损伤，目前已完成全部更换工作，该类故障基本得到了有效控制。
为彻底解决该问题，将由株机公司按照ADD风管国产化方案将西门子提供的受电弓全部改为螺纹接头和软管的方案。
2、受电弓日常维护2.1受电弓碳滑条检查 I1 5000公里/2天目测碳条：⑴将碳条表面清理干净，目视检查碳条外观状态。
观察碳条有无明显磨损、裂纹，碳条有无明显烧蚀以及剥离。
⑵当目测检查发现明显的疑点时需要对碳条做全面的检查。
⑶检查炭条厚度符合要求，当炭滑板厚度不足24mm 时，更换碳滑条。
⑷如果发现距离炭条横向端头不足200mm范围内存在1处横向裂纹，必须更换碳滑条。
注意：双滑板受电弓更换碳滑条时，必须2条一起更换。
2.2受电弓检查 I2 20000公里/10天检查项目如下：①正常磨耗到限；②超过1处横向裂纹并连续到了碳条基板（当横向裂纹接近碳滑板端部200mm时，有1处裂纹的碳滑板必须更换）；③纵向贯穿性裂纹；④滑板受冲撞后扭曲变形导；⑤边缘处磕碰导致滑板大面积掉块（接近宽度的1/2）；⑥铝托架严重烧损（面积接近高度的1/2）；二、主断路器维护分析2.1 AC主断路器检查M1 100000公里/45天目视检查断路器，尤其是绝缘体陶瓷部分(A) 的状况（瓷漆应无裂开或损坏）和 BTE 接地开关的接头 (B)。
CRH3型动车组牵引系统的组成及工作原理研究
CRH3型动车组牵引系统的组成及工作原理研究摘要：CRH3型动车组是我国引进吸收较为成功的现役主力车型之一，本文主要针对CRH3型动车组牵引系统各组成部分的功能、作用以及其工作原理等方面进行较为全面的研究分析，为动车组牵引系统的故障处理以及日后维护工作提供参考。
关键词：CRH3型动车组；牵引系统；工作原理；牵引变流器Study on composition and working principle of CRH3 emU traction SystemAbstract：CRH3 emU is one of the main models in active service that has been successfully introduced and absorbed in China. This paper mainly conducts a comprehensive research and analysis on the functions, functions and working principles of each component of CRH3 EMU traction system, so as to provide reference for the fault treatment and future maintenance of THE EMU traction system.Keyword:CRH3 EMU; Traction system; Working principle; Traction converter引言近几年来，我国高速列车的速度等级不断提高，车辆内部构造趋于复杂，为了满足车辆的多种功能的实现，尤其是列车牵引系统的稳定及维护，才能不断提升车辆本身的性能。
我们结合CRH3型动车组牵引系统的功能原理与组成特点，并结合调试过程的经验，深入的研究车辆的牵引系统，为动车组的维护和研发提高数据参考。
CRH3型动车组牵引故障处理研究
CRH3型动车组牵引故障处理研究摘要：近几年我国交通系统的建设规模正在不断的扩大，一些新型的动车组技术也逐渐发展出来。
因为高速铁路的里程正在不断的增加，动车组的运能和运量也在不断的提高，在进行动车组应用的过程中，如果牵引系统出现了故障问题，就会对整个机组产生不良的影响。
因此在进行动车组应用的过程中，必须做好牵引故障问题的处理。
要根据故障问题发生的原因，制定专门的解决方案，才能降低故障问题的发动几率，提高动车组的运行效率。
本文就CRH3型动车组牵引故障处理进行相关的分析和研究。
关键词：CRH3型动车组；牵引故障；处理；分析研究现阶段我国高速铁路技术的发展速度比较快，一些比较先进的技术在应用时可以为我国居民提供更加舒适便捷的出行服务。
但因为我国在进行高铁建设时，动车组在运行过程中会受到各种因素的影响，经常会出现一些故障问题。
为了保证乘坐人员的生命财产安全，就要保证动车组的运行秩序良好，提高系统的运行效果和质量。
要根据故障问题的发生规律提前制定有效的措施，减少这些故障问题的发生，才能保证动车组在运行时更加的安全稳定，为高铁建设提供有效的支持[1]。
一、CRH3型动车组牵引故障问题（一）系统与接触网不匹配一般来说，牵引系统在运行的过程中无法与接触网完全匹配，主要的判断依据是接触网的弹性是否均匀。
如果弹性不完全均匀，那么就无法满足系统与接触网的匹配问题。
因为接触网的悬挂属于室外的建设，在施工的过程中会受到大自然环境的影响。
在进行施工建设的过程中如果出现了一些误差问题，在运行之后会引发其他的问题，而且后期的维护存在一定的难度。
接触网的某些部位因为运行的需要安装了相应的装置，如果这些装置的重量比较大，在使用的过程中存在比较严重的波动问题，就会破坏接触网的弹性平衡。
一旦接触网的弹性出现了不均匀的现象，就会导致接触网和系统在运行过程中难以实现完全匹配。
而且动车组运行过程中产生的振动问题也会对系统造成撞击性的损害，进而影响电流的传递效率[2]。
CRH3C动车组全列牵引封锁故障分析及应急处置方案探讨
分析与探讨成铁科技2020年第1期CRH3C动车组全列牵引封锁故障分析及应急处置方案探讨李大均：成都局集团公司重庆车辆段安全科工程师联系电话：063-23744摘要本文通过分析CRH3C型动车组牵引控制系统的控制原理和逻辑，总结造成牵引封锁的原因，以此制定应急处置方案，提高应急处置效率，减少故障影响，对保障铁路运输秩序具有重要意义。
关键词CRH3C动车组牵引封锁牵引力应急处置1CRH3C动车组牵引系统组成CRH3C动车组的牵引系统的是基于25kV交流供电条件下运行设计的，每列动车组都由两组互相对称的牵引单元组成（01到04车为一个牵引单元，05到00车为另一个牵引单元），两个单元之间采用车顶高压电缆连接起来，实现两个单元高压电互通。
CRH3C动车组的一个牵引单元由两个相对独立的基本动力单元组成，一个基本动力单元主要由主变压器、牵引变流器和牵引电机等组成。
在基本动力单元中的电气设备发生故障时，可全部或部分切除该基本动力单元，但不应影响到其它动力单元。
2牵引封锁原理分析2.1牵引封锁原理CRH3C动车组控制均由CCU控制，出于安全导向，在不满足设定条件的情况下，CCU将不会发送牵引力输出指令，以此封锁牵引力，保障运行安全。
经过动车组安全导向和控制逻辑条件整理分析，产生牵引封锁的主要原因分为八类：CCU故障、主控占用错误、ASC异常、制动未缓解、设定异常、模式不正确、配置错误、车门未完全关闭。
2.1.1CCU故障CCU作为动车组中央控制单元，具有调制和逻辑控制功能，能够系统的控制、监控和保护变流器等牵引传动设备。
当任一CCU出现故障时，会报出“CCU失效”，导致主断路器断开；当主控端主CCU出现异常时，不仅会报出故障和断开主断，还会引起强迫制动停车。
2.1.2主控占用错误主控占用错误主要为：方向旋钮位置不正确、牵引手柄位置不正确、主控占用冲突。
动车组占用主控的操作顺序为：开启蓄电池-激活主控钥匙T操作方向开关。
CRH3型动车组牵引变压器分析及其典型故障分析
CRH3型动车组牵引变压器分析及其典型故障分析摘要：近些年,动车组技术呈现井喷式发展，高速铁路里程不断更新，动车组的运量和运能也不断提高，在动车组运用工作中对于牵引系统的故障处理至关重要。
本文介绍了CRH3型动车组牵引变压器的主要组成，以其T型接头炸裂故障、排气不彻底导致报瓦斯报警故障为例，介绍故障的具体描述，分析故障原因，并讨论制定故障处理的具体方案。
关键词：动车组；牵引变压器；故障分析动车组运行过程中，其牵引和制动功能的运行状态是最重要的监控对象。
一旦动车组发生此类故障将会影响整个高速铁路线路的调度工作和正点运行情况。
本文重点研究CRH3型动车组牵引变压器故障,解决牵引问题导致高速动车组运行时的安全隐患。
一、CRH3型动车组牵引变压器的组成主变压器是动车组牵引系统的核心部件，通过六个V型衬吊装TCO2/TCO7车体下，其功能是将电弓从接触网接受的1AC-25KV-50Hz高压交流电，降为适用于列车系统的电压，为牵引变流器提供稳定、可靠电能。
牵引变压器主要由变压器本体、油泵、冷却单元和膨胀油箱组成。
（一）变压器本体内为铁芯和绕组。
铁芯的计算和设计与4低压和4高压绕组的特点相符。
铁芯由2个辄架和2个柱构成。
铁芯为冷轧、角铁制作的铁板，具有耐高温和绝缘表面。
为降低损耗和噪音级，铁芯片已进行了充分的堆叠和压制。
两个柱通过两个树脂浸渍带压制。
绕组为分层型绕组，通过强制冷却以环层方式固定在铁芯上。
为防止绝缘材料长期运行后收缩，绕组已被充分烘干。
绕组被紧密压实以备在短路时能够支撑轴向力。
所有绕组的绝缘，均采用是聚芳基酰胺材料。
为防止电容性负载，磁性铁芯要接地。
接地带由绝缘铜线构成，连接在铁芯和压挤框架、油箱内侧之间。
（二）变压器油作为冷却介质，通过油泵使其在变压器本体与冷却单元之间强迫循环，通过冷却单元风机进行风冷。
（三）膨胀油箱独立于变压器本体固定在车体的顶部，膨胀油箱和变压器本体通过管路连在一起。
膨胀油箱通过吸湿器与外界空气联通，满足运行过程中由于油温的变化导致的油位变化。
CRH3型动车组牵引传动系统探究
CRH3型动车组牵引传动系统探究摘要：本文简述了我国动车组牵引传动系统的特点及发展现状，阐述了动车传动系统的设计思路，并讲解了动车组牵引传动系统分析仿真模型理论知识。
论述了动车组牵引传动系统设计中包括传动系统功率的分析，牵引功率、黏着牵引力、启动加速度、平均加速度、列车运行最高速度等进行列车牵引特性的设计。
通过动车组牵引传动系统的设计过程分析得到了设计过程中的规律讨论了在设计过程中遇到的问题，总结了设计时应注意的问题。
关键词：牵引传动系统分析仿真模型牵引功率黏着牵引引言：牵引传动系统的设计思路的分析，牵引传动系统的特点、牵引传动系统的简介、动车组牵引传动系统分析、列车牵引传动系统容量设计、列车牵引特性设计、列车牵引功率设计等过程。
正文：一、CRH3型动车组的牵引传动系统的简介CRH3型动车组为8辆编组的动力分散交流传动电动车组，4动4拖，其中相邻的两辆动车为一个基本动力单元，每个动力单元具有独立的牵引传动系统，如图l所示，主要由1台主变压器、2台牵引变流器和8台牵引电机等组成。
牵引变压器原边额定电压为单相交流25 kV／50 Hz，副边为l 550 V／50 Hz。
牵引变流器输入侧为四象限脉冲整流器(4QC)，2个4QC并联为一个共同的DC连接供电，中间电容区部分存储能量，输出平滑的直流电压。
输出端为一个PWM逆变器，将DC连接电压转换成牵引系统所要求的变压变频i相电源驱动4个并联的异步牵引电机。
本研究采用DTC系统来控制逆变和电机驱动部分，并对整个牵引传动系统进行建模研究。
二、CRH3型动车组的牵引传动系统的特点CRH3型动车组在不同的速度时刻根据牵引／制动曲线输出所需的牵引力，使动车组顺利完成牵引或制动过程。
牵引工况时，牵引力和速度的数学关系为：三、牵引传动系统的设计对于高速列车的牵引传动系统的设计，首先对列车牵引功率进行设计；其次根据牵引功率、黏着牵引力、启动加速度、平均加速度、列车运行最高速度等进行列车牵引特性设计；最后根据列车的动拖比计算牵引电动机的容量、牵引变流器的容量及牵引变压器的容量。
(完整word)CRH3型动车组牵引故障分析
CRH3型动车组牵引故障分析摘要：近些年,动车组技术呈现井喷式发展。
高速铁路里程不断更新，动车组的运量和运能也不断提高，在动车组运用工作中对于牵引系统的故障处理至关重要.本文介绍了动车组牵引系统的主要组成,以动车组牵引电机温度传感器故障为例，介绍故障的具体描述，分析故障原因,并讨论制定故障处理的具体方案。
关键词：动车组牵引系统牵引电机故障随着我国高速铁路技术的飞速发展，高度发达的动车组技术更是为旅客带来了舒适便捷的绿色出行方式。
2017年，我们完成了大量复兴号的投放使用，在京津城际和京沪线路上，旅客能体验到350Km/h的运行时速，领略中国速度。
同时，伴随着我国高铁建设和运营里程的不断突破，在动车组运用过程中不可避免的会发生各类故障.为了保证旅客的人身和财产安全，确保动车组良好的运行秩序,就需要根据故障呈现出的规律提前采取措施，避免或减少行车故障发生。
动车组运行过程中,其牵引和制动功能的运行状态是最重要的监控对象.一旦动车组发生此类故障,将会影响整个高速铁路线路的调度工作与正点运行情况。
本文重点研究CEH3型动车组的牵引故障，解决牵引问题导致高速动车组运行时的安全隐患。
1 CRH3型动车组牵引系统组成长编动车组牵引传动系统采用8动8拖的动力配置，全列由四个牵引单元组成,每个牵引单元由一台变压器、两台变流器和八个牵引电机组成,全车共计32台牵引电动机.全列轮周牵引总功率为18400kW，最高运行速度为380km/h，最高持续运行速度为350km/h。
1。
1 牵引变压器牵引变压器是动车组主要动力来源之一,如图1-1.变压器的主要电压制式为：额定电压为1AC 25kV/50Hz。
其次级绕组为牵引变流器提供电能.电气差动保护、冷却液流量计和电子温度计的主要功能是对主变压器运行状态进行监控和保护。
在接触网电压的波动范围内,经过主变压器输出的电压、电流及功率满足动车组的牵引和再生制动的指令。
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2 牵引变流器每一个牵引变流器由2 个4 象限斩波器（4QC），一个带串联谐振电路的中间电压电路，1个过压限制器（MUB）以及1个脉冲宽度调制逆变器(PWMI)组成。
CRH3型动车组牵引变流器冷却系统RAMS分析
CRH3型动车组牵引变流器冷却系统RAMS分析文章阐述了CRH3型动车组项目牵引变流器冷却系统的系统安全性与系统可靠性、可用性以及可维修性（RAMS）的要求，目的是确保冷却系统的系统保证工作能够与车辆厂保持同步开展，以保证列车的正常运行。
标签：CRH3型动车组；牵引变流器冷却系统；RAMS；可靠性框图（RBD）前言CRH3电动车组在运行过程中，牵引变流器会产生大量的热损耗，而牵引变流器冷却系统的作用就是能够及时将这些热量带走，足见其地位的重要性，因此对其安全性、可靠性、可用性以及可维修性的分析验证，也就变得尤为关键。
1 系统概述电网提供25kv单相工频高压电、高压电经网侧高压电气设备传递给牵引变压器，牵引变压器将高压电降压后的单相工频电流输出给牵引变流器，牵引变流器将输入电流进行整流、滤波和逆变，输出可调频、调压的三相交流电，驱动三相交流异步牵引电机转动，带动车轮转动、列车运行。
在这个能量转化和动力传递过程中，牵引变压器、牵引变流器和牵引电机的电气元件在工作中会产生热损耗，引起电气元件温度上升，如果温度超出元件所能承受的范围，变压器、变流器和电机等将不能正常工作，甚至可能会使电气元件产生绝缘失效、着火等危险。
因此，必须采用合适的冷却系统将变压器、变流器和电机工作时产生的热量带走，这样才能保证牵引变压器、牵引变流器和牵引电机正常工作，从而保证机车安全运行。
以16节车厢的动车组长编组为例，牵引变流器冷却系统共8个，分别悬挂在动力车厢EC01、VC03、IC06、IC08、BC09、IC11、IC14、EC16的车底。
如图1所示。
图1 牵引变流器冷却系统在列车上的分布牵引变流器冷却系统构成及原理：CRH3高速电动车组牵引变流器冷却系统为水冷却系统。
由以下主要部件构成：水冷基板、冷却装置、膨胀水箱、水泵、过滤器、传感器、各种控制阀门及管路等，其中冷却装置由空气过滤器、散热器、风机组、安装箱体等部件组成。