受电弓原理介绍
受电弓原理介绍
Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构
图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图
单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
整体的平衡使得弓头能够在接触网上自由转动。
平行导杆: 当受电弓进行升弓或降弓时，平行导杆可防止弓头失稳翻转。
升弓装置：受电弓通过驱动弹簧的作用升起并对接触网施加压力。
升弓机构通过驱动钢缆和安装在下支架上的凸轮动作。
液压减震器：液压减振器通过上支架、下支架之间的减振器实现振荡衰减。
它保证了碳滑板和接触网之间的良好接触。
减振器适合的工作温度在-40至80摄氏度之间。
气动降弓机构：受电弓降弓是依靠固定在底架和下支架的杠杆之间气动降弓机构来完成。
受电弓下降通过装在气压缸里的压缩弹簧实现，通过下支架上的触发臂上的活塞和活塞杆起作用。
如果气缸受到压缩空气的压力，则压缩弹簧会被活塞压缩，此时受电弓可升弓。
升弓和降弓时间通过两个节流阀进行调节。
若要调整受电弓的降弓位置，可以调整下支架的触发接头上的螺丝。
如果没有压缩空气可以利用，受电弓可以使用气动脚踏泵升弓。
底架和上支架间的轴承：受电弓装备有免维护，油脂润滑周期长的深沟滚珠球轴承。
每套轴承都装配有两个滚珠球轴承在加工好的轴上，轴承间的间隙填满了油脂。
轴承外端安装了两个金属保护盖，避免机械损伤。
电气设备：所有的轴承位置均通过分流导线进行旁路处理，以防止电流流经轴承。
分流导线由一根柔软镀锡铜线和终端线耳组成，在接线板上涂上含铜的导电脂，使分流导线和支架之间有更好的导电性能。
气动设备：气动设备由连接到气压缸的压缩空气供应线路组成。
气路中安装了两个节流阀，用于调节升弓和降弓速度。
降弓位置传感器：降弓位置传感器安装在底架的绝缘板上，当受电弓在降弓位置时，传感器感应到上支架管并将信号传输到VCU中，可在HMI屏上看到已降弓的图标。
（2）受电弓主要参数：
（3）受电弓控制电路
图12 升弓回路电路图
列车激活后，升弓允许继电器（=31-K205）得电，13-14、33-34常开触点闭合。
升弓时：按下升弓按钮（=21-S02）后，升弓保持继电器（=21-K205）得电，13-14、23-24常开触点闭合；升弓保持回路自锁，升弓阀（=21-Y01）得电，气路图（图13）中U03处气路导通，气压大于2bar则能驱动气动设备将受电弓升起。
图13 受电弓气路图
降弓时：按下降弓按钮（=21-S01），降弓继电器（=21-K210）得电，21-22、21-32常闭触点断开；升弓保持回路断开，升弓保持继电器（=21-K205）、升弓阀（=21-
Y01）均失电；气路图（图13）中U03处气路截断排气，受电弓降下。
三北线列车牵引系统不同于三号线，采用的是车控式，即动力车上装置一台牵引逆变机组，驱动本节车上四个牵引电机，四个牵引电机完全并联运行。
这种方式的优点是：可以使动力车的主电路、控制电路和运行监控系统的构成比较简洁。
由于电路的节点数最少，可以有效减少故障点，有利于驱动系统工作可靠性的提高。
缺点是：同一车辆的轮径差有严格的限制；同时要求相应的牵引电机的转矩--转速特性和转差率保持比较严格的一致；而且，由于运行中不可避免的轴重转移的影响，车辆两端的两个转向架所对应的轮轨粘着特性必然不一致，电机的输出转矩必须小于粘着特性最差的那个轮轨关系的限制，由于四个牵引电机是完全并联工作，为了避免空转和打滑，这样就要求四个电机都按最差粘着限制的要求输出转矩，不利于最大牵引力的发挥，影响整车的运行性能。
三北线列车辅助系统采用的是分布式布置，集中式供电。
其优点是：
1、管理容易；
2、维护方便；
3、成本低；
4、使用效率高；
5、使用环境可以控制，适合辅助逆变器运行，使用寿命长；
6、可靠度高。
由于6台辅助逆变器为并联运行，将故障的风险分散开来，是目前最可靠供电方式之一。
和谐号受电弓工作原理
和谐号受电弓工作原理
和谐号受电弓是一种用于电力牵引列车的设备，其工作原理可以描述如下：
1. 导电杆：和谐号受电弓的顶端装有一个导电杆，其主要作用是与接触网建立电气联系。
导电杆通常由导电材料制成，如铜或铝合金，具有良好的电导性能。
2. 弹簧装置：受电弓内部安装有弹簧装置，用于驱动导电杆与接触网之间保持合适的接触力。
通过调整弹簧的张力，可以确保导电杆与接触网之间始终保持压力适中的接触状态。
3. 牵引装置：和谐号受电弓通过牵引装置与列车的电力传输系统相连，将接触网上的电能传递给列车的牵引装置。
牵引装置通常由电流传感器和电缆组成，能够将受电弓接收到的电能有效地传输到列车内部的动力装置。
4. 自动控制系统：和谐号受电弓通常配备有自动控制系统，用于监测受电弓与接触网之间的电气状态，并根据需要调整受电弓的高度和倾角。
这样可以确保受电弓始终保持与接触网的良好接触，并在列车高速行驶时保持稳定的电力传输。
总之，和谐号受电弓通过导电杆与接触网建立电气联系，并通过弹簧装置保持适当的接触力。
通过牵引装置，受电弓将接触网上的电能传输给列车的动力装置，实现电力牵引。
自动控制系统可以监测和调整受电弓的工作状态，确保电力传输的稳定性和可靠性。
高铁受电弓的工作原理
高铁受电弓的工作原理
高铁受电弓的工作原理主要分为两个步骤：接触线接触和电流传输。
当高铁列车行驶时，受电弓头与接触线进行接触。
受电弓头通过碳刷或铜制接触片与接触线建立电气连接。
在接触的过程中，受电弓头需要保持与接触线之间的恰当接触力。
这是通过受电弓臂的升降来实现的。
受电弓臂可以根据列车的速度和接触线的高度进行自动调整，以保持恰当的接触力。
接触线接触后，接下来就是电流传输的过程。
当高铁列车行驶时，接触线上的电能会通过受电弓头传递到高铁列车上。
受电弓头将接触线上的交流电能转换为直流电能，并通过受电弓臂和列车上的电气系统进行传输。
在传输过程中，受电弓头需要保持与接触线之间的稳定接触，以确保电流的正常传输。
高铁受电弓的工作原理虽然看似简单，但其中涉及到的技术和工程细节却非常复杂。
首先，受电弓头需要具备良好的导电性能，以确保电流的传输效率。
其次，受电弓臂需要具备一定的刚度和稳定性，以保持与接触线之间的恰当接触力。
同时，受电弓臂还需要具备足够的升降速度和精确度，以适应不同速度和高度的接触线要求。
此外，高铁受电弓还需要考虑到列车的运行状态，如风阻和振动等因素对受电弓的影响，需要通过设计和优化来提高受电弓的稳定性和可靠性。
总的来说，高铁受电弓是高速列车上的重要组成部分，它通过与接触线的接触来实现电能的传输。
其工作原理涉及到受电弓头、受电弓臂和列车的协同工作，需要考虑到多种因素以确保电能的稳定传输和列车的安全运行。
受电弓工作原理
受电弓工作原理受电弓是电力机车、电力动车组和有轨电车等电气牵引车辆上的重要部件，它的作用是通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电，下面将从接触网、受电弓结构和工作过程等方面详细介绍受电弓的工作原理。
接触网是电气牵引车辆供电系统的重要组成部分，它一般由一根或多根导线组成，悬挂在架空设备上，为电气牵引车辆提供电能。
接触网一般由铜、铝等材料制成，具有良好的导电性能和机械强度。
电气牵引车辆行驶时，受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。
受电弓的结构一般由受电弓支架、受电弓杆、受电弓头、接触板等部件组成。
受电弓支架一般安装在电气牵引车辆的车顶上，通过受电弓杆与受电弓头相连接，受电弓头上安装有接触板。
当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电。
当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
接触板与接触网之间的接触面积较大，接触压力较大，能够保证良好的导电性能。
受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。
受电弓的工作过程一般分为接触、牵引和分离三个阶段。
在接触阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
在牵引阶段，受电弓吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
在分离阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网分离，完成电能的传输。
总之，受电弓是电气牵引车辆上的重要部件，它通过与接触网保持接触，吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电，具有良好的导电性能和机械强度。
受电弓结构原理及应用
目录1. 概述 (2)2. 弓网动力学 (2)3. 工作特点 (2)4. 受电弓结构 (3)5. 受电弓分类 (4)6. 受电弓的工作原理 (6)7. 受流质量 (6)7.1. 静态接触压力 (7)7.1.1. 额定静态接触压力 (7)7.1.2. 同高压力差 (7)7.1.3. 同向压力差 (7)7.2. 最高升弓高度 (7)7.3. 弓头运行轨迹 (8)1.概述受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
2.弓网动力学弓网动力学研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。
电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。
当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。
而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。
因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。
弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。
评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。
弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。
弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。
受电弓分类及简单工作原理
单臂受电弓
双臂受电弓
工作特点
• 靠滑动接触而受流。要求滑板与接触导线可靠、磨损小、升降弓不产生
过分的冲击。
• 升弓时滑板离开底架要快，贴近接触线要慢，防弹跳；降弓时脱离导线
时要快，以防拉弧，落在底架时要慢，以防对底架有过分的机械冲击。
• 单臂式受电弓特点：结构简单尺寸小，重量轻，调整容易高速时动态跟
随性以及受流性较好故现在广泛应用于电力机车。
• 双臂式受电弓特点：结构对称，侧向稳定性好，但结构复杂不易于调整。
受电弓的结构
• 单臂受电弓一般由滑板机构、框架、气缸传动机构三部分组成。
滑板机构
• 主要有滑板及机构组成。
• 滑板的主体由铝板压制而成，在一定强度下铝合金的质量最轻，上面有
两盘25mm的接触板，用压板固定。采用碳质接触板可减小摩擦损耗但 导电性能较差。采用粉末冶金接触板可改善导电性能，延长接触板的使 用寿命。滑板的直线长度为1200mm且两端处制成弯角形，以防在接触 网分叉处接触网导线进入滑板底部造成刮弓事件。为使接触板磨耗均匀， 接触网导线与轮轨中心成‘之’字形布置‘
这样可以方便的调整落弓位和最大升ห้องสมุดไป่ตู้高度。
• 平衡杆：其功能是使弓头滑板在整个高度范围内处于水平状态，这是单
臂受电弓特有的部件。
气缸传动机构
• 整个传动机构由缓冲阀、传动气缸、连杆、滑环以及升降弹簧组成 • 缓冲阀：改变阀口大小可改变升降弓时间 • 传动气缸：其中装有两个长度不等的降弓弹簧 • 升弓弹簧：有两个，一段由螺栓固定在底架，另一端经扇形板固定在转
• 滑板是通过支架安装在上部框架上。支架由薄钢板制成。内装有小型化
的圆柱螺旋弹簧，使整个滑板在机车运行时随着接触网导线驰度的变化 而前后上下摆动改善受流状态。
受电弓原理介绍
受电弓原理介绍Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
受电弓知识点总结
受电弓知识点总结受电弓是电力机车和电力动车组的一种重要的输电装置，是将架空线路上的电能传送到列车上的装置。
在电气化铁路系统中，受电弓起到了非常关键的作用。
它不仅能够实现列车与电力线路之间的电能传输，还能够保证列车在高速行驶过程中和架空电缆之间的正确接触，确保电能的连续供应。
在本篇文章中，我们将系统地介绍受电弓的工作原理、种类、维护和维修等相关知识点。
一、受电弓的工作原理受电弓是一种能够贴合架空线路，连接列车与电力线路并传输电能的机械装置。
它的主要工作原理是通过受电弓的机械结构和控制系统，将列车上的电动机或者牵引变流器与架空电缆之间建立起良好的电气和机械接触，从而实现电能的输送和传输。
受电弓的工作原理可以概括为以下几个关键环节：1. 触网系统：受电弓首先要通过机械方式贴近架空电缆，确保电能的正常传输。
触网系统通常具有弹簧、气动或者液压装置，能够确保受电弓在高速行驶过程中能够稳定地贴合架空电缆。
2. 电气接触：受电弓通过电气接触将列车上的电气设备与架空电缆连接起来，确保电能的传输通畅。
3. 控制系统：受电弓还需要通过控制系统实现对受电弓的升降和调整，保证列车在行驶过程中保持与架空电缆的适当接触。
以上三个环节共同构成了受电弓的基本工作原理，保证了列车在行驶过程中能够稳定地获得电能，并保持与架空电缆的正确接触。
二、受电弓的种类根据不同的工作原理和使用场景，受电弓可以分为不同的种类，下面我们将着重介绍几种常见的受电弓种类。
1. 拉杆式受电弓：拉杆式受电弓是一种利用铰链机构伸缩的受电弓，通常适用于中低速列车。
它的优点是结构简单，维护较为方便，但是对于高速列车来说拉杆式受电弓的伸缩行程受限，不适合高速运行。
2. 弹性梁式受电弓：弹性梁式受电弓是一种通过弹性梁结构伸缩的受电弓，通常适用于中高速列车。
它的优点是能够适应高速列车的运行需要，但是相对于拉杆式受电弓结构更为复杂，维护难度较大。
3. 摇枕式受电弓：摇枕式受电弓是一种通过摇枕装置伸缩的受电弓，其特点是能够实现对受电弓的多方位调整，适用于高速列车。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车和电动车辆等电气化交通工具中常用的接触网供电系统。
其工作原理如下：
1. 受电弓的基本原理是通过受电弓与接触网之间的接触，将接触网上的电能传递给电动车辆，以供其驱动电动机运行。
2. 受电弓通常由一个弓形的金属构架和一个绝缘材料做成。
弓形金属构架可以沿着车辆运行方向调整高度，以适应不同高度的接触网。
3. 当电动车辆行驶时，受电弓与接触网接触，形成电路闭合。
电流经过受电弓进入车辆，供电给车辆上的电动机。
4. 接触网上的电能是由供电系统提供的，通常是通过变电站将高压电能转换为接触网上的直流电。
5. 为了保证接触的稳定性和安全性，受电弓和接触网之间需要保持一定的接触压力。
这通常通过弹簧机构来实现，使受电弓能够自动对接触网进行上下运动调整。
总的来说，受电弓工作原理是通过受电弓与接触网之间的接触，将接触网上的电能传递给电动车辆，实现供电供能的功能。
简述受电弓的工作原理
简述受电弓的工作原理
受电弓是电气化铁路机车车辆上的一种重要设备，其作用是将电网上的电能传输到机车车辆上，为其提供动力。
受电弓的工作原理可以简单地归纳为三个步骤：接触、导流、传输。
首先是接触。
受电弓的主体部分是由一根导电杆组成，它安装在机车车辆的屋顶上，通过一个可伸缩的机构与电线接触。
在机车车辆行驶过程中，导电杆不断地与电线接触，从而建立起机车车辆与电网之间的电气连接。
接下来是导流。
当导电杆与电线接触时，电能通过导电杆进入机车车辆内部的接触网系统。
接触网系统是由一组导电线构成的，它们悬挂在铁路轨道的两侧，与导电杆接触后，电能就可以通过接触网系统进入机车车辆内部。
最后是传输。
一旦电能进入机车车辆内部，它就需要通过转换器和控制器进行处理，最终驱动机车车辆行驶。
转换器主要负责将高压直流电转换为低压直流电，并将电能传输给机车车辆的牵引电机，从而使机车车辆产生牵引力。
控制器则负责监控电能的传输和牵引力的产生，保证机车车辆能够稳定、高效地运行。
受电弓的工作原理虽然看似简单，但其背后涉及到了众多的电学、机械学等知识。
为了保证受电弓的正常工作，需要对其进行定期的检修和维护，以确保其各个部件的良好运行。
同时，还需要对铁路
电气化系统进行严格的管理和监控，保证电能的传输和使用安全可靠。
受电弓结构原理及应用
受电弓结构原理及应用一、概述受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
二、弓网动力学弓网动力学研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。
电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。
当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。
而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。
因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。
弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。
评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。
弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。
弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。
三、工作特点（1）受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高度；（2）靠滑动接触而受流。
要求滑板与接触导线接触可靠，受电弓和接触网特别是接触网要磨耗小，升、降弓不产生过分冲击。
（3）升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导线要慢，防弹跳。