CRH380B型动车组受电弓控制原理与故障分析
动车组受电弓控制原理与故障分析
动车组受电弓控制原理与故障分析摘要：动车组行驶上方供给电力的导线为接触网，动车组车辆上方用于从接触网接收电力的装置称为受电弓，一般将两者合为“弓网系统”，在受电弓升起和接触网接触时，接受接触网传来的电力，以此来维持动车组车辆前行，但接触网为防止过载采用分区段原则，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘，因此在过区段是需要降下受电弓，可以说受电弓的升起与降下控制着列车的电力来源，而升弓绛弓有可能出现故障，影响车辆运行，这也就是本文的分析缘由，通过分析受电弓的控制原理与故障分析，确保列车能够正常运作。
关键词：动车组受力弓；控制原理；故障分析引言：动车组的受电弓是其电力主要来源，在升起或降落的过程中，受电弓很可能因此产生故障，无法有效升起或降落，这会对列车运行造成严重影响，因此，为了保障动车组车辆能够正常运行，必然要了解受力弓控制原理，并了解受力弓的常见故障，分析其成因，之后好对症下药，做好检修，避免故障的发生。
一、受电弓控制原理首先需要知道，车辆行驶都是需要动力的，而动车组车辆虽然稍有不同（动车组为多动力车辆组，在车辆内有部分车厢自带动力），但还是需要从外界传输动力，而动车组车辆的运行动力就是电能，电能从哪里来？即是从遍布在铁路线头顶的电路线上传输，称之为接触网，从接触网上传引电力的设备，即是受电弓[1]，如下图图1所示，可以说受电弓就是从接触网上接收电力的装置，受电弓升起是接受电力，受电弓降下或未升起时，由车辆内部蓄电池组向车辆控制电源及照明回路供电。
图1.受电弓简图及模型那么又会有新的问题产生，车辆运行是一直供电吗？并不是，接触网太长，为防止过载、为防止异相电短路并造成熔断接触网，通常采用分区段原则，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘（称为电分相区），在经过各区段之间，需要将受电弓降下[2]，在这段区域间，车辆不受外界给电，靠车辆内部蓄电池供电或不供电快速滑行通过，因为分相区较短，因此乘坐几乎无影响，分相区如图2所示。
CRH380B型动车组典型故障分析
CRH380B型动车组典型故障分析【摘要】列车运行中牵引传动系统发生的故障作为高速列车运行中频发的故障，其直接影响了列车的正点和安全运行。
本文对CRH380B型动车组在运行中发生的影响列车正点运行的故障信息进行分类统计，对故障原因的进行分析。
【关键词】高速列车;频发故障;故障分析0.引言列车运行中牵引传动系统发生的故障主要是牵引丢失、主断无法闭合，作为高速列车运行中频发的故障，其直接影响了列车的正点和安全运行。
由于该事故经常造成意外停车，导致列车晚点，甚至严重晚点，影响了乘客的切身利益。
所以有必要对其故障进行分析。
1.功能简介受电弓将接触网的AC25KV单相工频交流电输送给牵引变压器，经变压器器降压后的单相交流电供给脉冲整流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，将中间直流电路将直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压、电流、频率可控的三相交流电供给三相异步电动机，牵引电机轴端输出的转矩与转速通过齿轮传动传递给轮对，转换成轮缘牵引力和线速度。
高压电器设备完成从接触网到牵引变压器的接通与断开，主要包括受电弓、高压断路器、接地开关、避雷器、高压电缆等。
一个牵引单元的牵引主电路设备主要由1个受电弓、1个牵引变压器(EC07)、2个牵引变流器(EC08/IC06)、8个牵引电机和2个牵引控制单元(TCU)组成。
每个牵引电机带有一套机械传动装置包括齿轮箱、联轴节。
1.1故障原因分析列车运行过程中牵引传动系统的主要故障有牵引丢失故障(55.17%)和主断无法闭合故障(27.59%+9.2%)。
1.1.1主断无法闭合导致主断路器不能正常闭合的原因有网压超出正常范围、过分相后闭合、牵引变压器故障(降弓，断开车顶隔离开关，升另一个牵引单元的受电弓，合主断，继续运行)、牵引变流器故障(切除故障牵引变流器，合主断，继续运行，主断仍不能闭合或HMI显示牵引变压器故障，则按上述故障原因处理)、网络通讯不良、主断自身故障、高压接触器故障等几种情况。
关于 CRH380BL 型动车组制动系统的组成和典型故障分析
关于 CRH380BL 型动车组制动系统的组成和典型故障分析摘要本文着重介绍了CRH380BL型动车组的制动系统的组成，并对其发生过的故障案例进行了分析研究，并提出了相应的解决措施。
关键词动车组制动系统故障分析当今社会，高铁事业蓬勃发展，高速动车组成为了人们日常出行的主要交通工具。
动车组时速越来越高，对制动性能也提出了更高的要求，如果制动距离不能保证，会严重影响运行安全。
因此，高速动车组必须装备高效率和高安全性的制动系统，为列车正常运行提供调速和停车制动的手段，并在意外故障或其它必要情况下具有尽可能短的制动距离。
1. 制动系统概述动车组制动系统的性能和组成与普通旅客列车完全不同，它是一个能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统，包含多个子系统，主要由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，制动时采用电空制动联合作用的方式，且以电制动为主。
CRH380BL动车组直通电空制动系统采用微处理器BCU控制，备用制动装置采用间接作业的空气分配阀控制，制动的复合方式为再生制动（电制动）和空气制动（擦制动）。
其主要技术参数如下：运行速度 350km/h紧急制动距离（初速300km/h） 3690m（纯空气3700m）紧急制动距离（初速350km/h）≤6500m制动作用的响应时间≤1.5s总风管风压 850～1000kPa制动管风压 6 00 kPa制动盘使用寿命不小于7.5年冲动限制极限值 0.75m/s32.制动系统的原理及组成2.1制动系统的工作原理2.2制动系统的组成2.2.1按制动作用的功能分类（1）常用制动常用制动包括电空常用制动和动力制动。
首先在动力转向架上施加动力制动，如果动力制动力不足，再在拖车轴上施加空气摩擦制动；在动力轴的动力制动不能使用时，用空气摩擦制动代替；在车辆速度小于5km/h时，所有转向架上采用空气制动（根据动力制动特性）；常用制动为制动缸充风制动，排风缓解。
受电弓阻尼器原理及常见故障分析
阻尼器是受电弓在异常工况下紧急快速降弓的缓冲保护装置，其可靠的阻尼特性对受电弓安全运行尤为重要。
一、阻尼器工作原理受电弓是由底架、下臂、上臂、弓头组成的铰接式机械构件，可等效简化为四杆机构。
其中下臂为主动杆，通过特定角度范围内的转动来驱动受电弓升降。
阻尼器安装在下臂与底架之间，可调节和缓冲下臂杆转动，从而实现受电弓的减振和缓冲。
阻尼器属于油压减振器的一种，是广泛应用于机车车辆悬挂的重要减振构件。
它以油液为工作介质，通过外力拉伸、压缩活塞杆往返运动形成液压阻尼力，达到减振目的。
其本身具有良好的减振阻尼效应和柔性的减振效果，能够提高机车车辆及部件高速运行时的平稳性、舒适型和安全性。
阻尼器主要由接头、底阀组装、油缸、活塞组装、储油缸组焊、导承、骨架密封件、压盖、活塞杆等组成，如图1 所示。
受电弓工作要求：正常工况下的各工作高度范围内阻尼器阻尼力较小，从而确保受电弓与接触网之间保持（70±10）N 的恒定静态接触压力，达到稳定受流的目的；异常工况下，受电弓快速降弓接近落弓位置时，阻尼器有缓冲从而避免有害冲击。
为满足拉伸、压缩行程时受电弓对阻尼力的需求，受电弓阻尼器的阻尼特性设计为不对称的。
阻尼器特性曲线见图2。
图中A 和B 行程为阻尼器的拉伸行程，对应受电弓的降弓过程，拉伸时是变阻尼力，刚开始比较小（＜ 450 N），拉伸到一定位置时阻尼力突然增大。
A 行程中产生阻尼力由活塞杆的阻尼节流阀系来实现，B 行程中产生的阻尼力由活塞阻尼调节阀系来实现。
C 行程为阻尼器的压缩行程，对应受电弓的升弓过程，C 行程中产生的阻尼力由底阀座组装中阀片弹簧系统实现，通过改变阀片弹簧的刚度来调节阻尼力的大小。
二、阻尼器失效故障及分析和谐系列电力机车受电弓长期运用经验表明，引发阻尼器失效的常见故障有漏油、阻尼特性失效。
（一）阻尼器漏油故障阻尼器的密封分为静密封和动密封。
静密封采用O 型圈进行密封。
动密封由防尘圈及骨架油封组成，其中骨架油封为主密封件；活塞杆在往复运动过程中起刮油作用，防止油液泄漏；防尘圈主要作用是防止外部的灰尘进入阻尼器内部。
CRH380B型动车组牵引系统故障分析与研究
CRH380B型动车组牵引系统故障分析与研究摘要：高速列车在实际运行过程中，其牵引系统出现故障的频率相对较高，牵引系统故障会对列车正点以及运行安全性产生较为严重的影响。
基于此，本文主要针对CRH380B型动车组在运行过程中牵引系统有可能发生的故障问题进行分析和探讨。
关键词：CRH380B型动车组；牵引系统；故障分析引言：列车在运行过程中牵引系统所出现的故障通常为牵引丢失以及主断不能闭合，和高速列车运行中的其它故障相比，牵引系统发生故障频率相对较高，此类故障不利于保障列车正点以及列车运行的安全性。
因此，针对此类故障进行深入分析和探究意义重大。
一、功能简介通过受电弓实现接触网AC25KV 单相工频交流电的传输，使其能够转移到牵引变压器，在变压器对交流电完成降压处理的基础上，接下来将其转移给脉冲整流器，接下来交流电会在脉冲整流器的处理下转化成直流电，直流电会继续进行输出，作用于牵引逆变器，其会对三相异步电动机进行可控电压、电流的三相交流电供给，在齿轮转动的支持下，牵引电机所输出的转矩以及转速便可以有效传递给轮对，通过此种方式实现转矩与转速的转化，使其成为轮缘的牵引力以及线速度。
实际的高压电气设备在接触网到牵引变压器接通和断开的这一过程中，主要涉及到了受电弓、避雷器以及高压电缆等。
二、故障问题发生原因分析（一）主断不能闭合造成动车组牵引系统出现主断路器无法有效闭合的主要原因包括网压处于不合理范围、过分相后闭合、牵引变压器或者牵引变流器发生故障、网络通讯流畅度不高、主断出现相应故障以及高压接触器出现相应问题等。
而主断锁闭通常是因为软件保护（针对指定牵引设备所处在的牵引单元开展复位工作，若通过此种方式主断无法解锁，针对牵引单元主断开展复位工作，在主断不能够进行闭合过程中，针对风管压力进行检查，如果实际的风管压力不超过7bar，那么每次进行升弓时间应该小于10min，否则便很容易触发软件保护造成锁闭情况）。
（二）牵引丢失导致牵引丢失问题发生的原因主要包括以下几个方面：第一，接地故障监控发挥了作用，主要是由于牵引变流器中间电压不处在合理范围内时，检测保护发挥了作用，进而会使得主断断开；第二，牵引电机风扇出现了相应的故障，主要是由于针对TCU发出牵引机冷却风扇启动指令以及高低速指令，若经过了10秒钟时间并没有收到相关运转信号，那么TCU接下来会封锁牵引同时产生相应故障报告；第三，导致MVB通讯故障问题发生的原因主要由于基于CRH3C型动车组，在各个相关牵引单元中MVB主设备为CCU，其对所有相关设备发挥着控制效果，若实际中的CCU和其中的一个MVB发生通讯终端并且时间大于60秒，那么便会在HMI报警其和相关设备所发生的故障。
380B系列动车组运行故障分析及维修措施
380B系列动车组运行故障分析及维修措施摘要：动车组运行量不断增加的同时，动车组的工作效率以及安全运行也成为人们关注的重要方面。
动车组的维护单位通过利用科学技术、建立智能化信息系统可以对动车组的运行情况进行监测，通过及时发出数据信号，反映出动车组的实际工作情况，通过及时处理各类故障，有效维护动车组的安全运行。
关键词：动车组；运行故障；维修措施1动车组的常见运行故障分析1.1门控器的故障通常情况下，利用以微处理器为基础的可编程直流驱动机可以完成对动车组门系统的操作控制。
控制器主要由电源直流转换器、门控制逻辑以及电源电机驱动组成。
通过配合相应的控制软件，及时对电机驱动信息进行反馈。
分析门控器工作原理，门控器故障会引起配件传输故障，致使车门出现故障。
1.2电磁阀常见故障动车组侧门由多个电磁阀组成，但每个电磁阀功能存在差异，主要有主锁锁闭电子阀、紧急解锁电磁阀以及站台补偿器风缸充风等组成。
电磁阀的故障通常由于组成部分故障引发，其中，主锁锁闭电磁阀故障主要指的是车门关闭时，由于车触发器等器件的共同作用，导致主锁锁闭电磁阀的阻值增加发生故障；一旦发生紧急解锁电磁阀故障时，车门将会无法正常打开，导致严重的车门故障；发生站台补偿器风缸充风故障时，充风收回无法回收致使侧门关闭补偿。
1.3限位开关的故障侧门98%限位发生故障时，限位开关在动车组关门时位置偏差导致，导致侧门难以关闭压紧。
同时门控器MVB信号与门环路硬件信号不一致。
1.4敏感胶条的问题敏感胶条主要是用于检测侧门关闭时能否向车门发送准确信号。
当胶条触碰到障碍物时如果不能及时关闭，证明胶条存在故障。
敏感胶条故障表现为胶条破损或电阻值偏大，测量电阻如果数据显示数值无穷大，表明敏感胶条出现故障。
1.5站台补偿器的故障动车组运行中站台补偿器的作用，有效降低侧门与站台间的缝隙。
依据门位置确定故障，通常故常成因都与限位开关故障或补偿器机械部件卡滞存在关系。
1.6出现网络信号问题动车组侧门出现故障时，首先应该查看远程与门控器的数据，如果检测数据一切正常，可以判断是网络通信故障。
CRH380B型动车组牵引系统故障分析研究
CRH380B型动车组牵引系统故障分析研究摘要:目前,高速铁路快速建设发展,动车组已成为一种新型的高效铁路交通运输专用工具,在高速动车组的牵引车辆正常运行中,牵引传动系统供电发挥着重要主导作用，本文以CRH380B型系列动车组为研究对象,对牵引系统中包含的重要部件进行了分析找出导致系统失效原因,来延长部件的寿命,减少故障发生率。
关键词:CRH380B型动车组、牵引系统故障、整治措施随着当前我国现代铁路运输事业的快速健康发展,动车组也不断呈现出蓬勃展,电力传动牵引系统是一种新型铁路有轨电车运输电力牵引综合动力系统形式,动车组电力牵引传动系统管理仍然是一项较为复杂且系统的复杂工作,其在有效确保铁路动车安全正常运营运行方面的主导地位和重要作用。
一、绪论1.1.动车组牵引系统故障现状牵引传动系统技术主要由包括牵引电动变压器、牵引传动变流器、牵引整流电机、冷却装置等组成,负责为动车组运行提供动力、协同制动系统实施调速,起着承上启下的作用。
动车组的高速运行与牵引系统密不可分,自身工作状态的优劣对稳定运行起到决定性作用,同时长距离、高温、严寒、复杂气候的运行特点对牵引系统更是提出更高的要求。
然而,如何确保动车组列车安全、平稳、正点、高效运行是铁路运输部门面临的重要问题,牵引部件运行中发生故障轻则会造成动车组降速,重则会导致动车组停车、停运,严重的影响铁路运输秩序。
所以,对牵引系统故障进行诊断、分析、处理、预防等工作具有重要意义。
1.2.CRH380B型动车组牵引系统组成结构及工作原理1.2.1组成结构CRH380B型动车组是基于250kV/50Hz交流供电条件设计的,是持续运行速度为300km/h的动力分散型动车组。
动车组内部牵引系统的零部件一般安装在每个牵引动车上,它主要部件包括一台牵引电动变压器、牵引传动变流器、牵引总发电机、冷却装置等。
每个高频牵引器和变流器分别包括两个高频四象形有限斩波器、一个中间直流控制环节、一个高频制动斩波器和一个高频脉宽调制器和逆变器。
动车组受电弓故障原因及处理方法
动车组受电弓故障原因及处理方法刘德强（吉林铁道职业技术学院，吉林吉林132002）摘要：电机车受电弓是电气化铁道重要的行车设备。
为保证接触网运行安全可靠，我们在接触网运行维修的过程中，必须坚持“预防为主，修养并重”的方针，按照“周期检测，状态维修、寿命管理”的原则，遵循精益细化、机械化、集约化的检修方式，依靠科技进步，积极采用接触网自动化检测手段和机械化维修手段，提升电机车受电弓维修技术参数的精准度，不断提高电机车受电弓的运行品质和安全可靠性。
关键词：受电弓；接触网；故障原因及处理1动车组受电弓发生故障的原因（1）滑板条磨耗。
滑板条磨耗过快是电气化区段运营初期的正常现象。
造成滑板条磨耗过速的根本原因有：①机械磨耗。
新建线接触网剖面底部为圆弧形，而且接触线表面有不少比较坚硬的毛刺，这是新开通线路滑板条急剧磨耗的主要原因。
经过多次运行后，接触导线渐趋平整光滑，摩擦系数减小，达到一定的摩擦次数后，机械磨耗量将大大减小并将保持在一定的范围内；②电气磨耗。
新开通线接触导线毛刺多，加上开通前一段时间内由于暴露于空气中，表面污染，当与受电弓滑板初期接触时接触不佳，电火花往往都比较大，电气磨耗自然突出。
（2）弓网拉弧。
弓网之间要求始终有一定的接触压力以保证机车受流状况良好，当接触压力过小甚至为零时，受电弓滑板会脱离接触网而发生离线。
虽然中、小离线不会对机车运行造成影响，但在离线瞬间产生的火花或电弧，会增加接触导线和受电弓滑板的电磨损，缩短其使用寿命。
大离线则十分有害，甚至使机车的运行和安全受到威胁。
因此，不论是从延长接触导线和受电弓滑板寿命角度，还是从机车运行安全角度考虑，应尽可能避免离线。
对于离线问题，从受电弓本身来看主要从以下几方面进行解决：①适当提高受电弓滑板和接触导线间的压力。
接触压力和接触网结构、线路状态及机车运行速度有关。
现受电弓的接触压力是在原电气化线路和机车运行速度下试验确定的。
②受电弓各铰接处的摩擦力在弓头向上运动时，起减少接触压力作用，应保证各活动关节油澜良好、活动自如。
浅析CRH3型动车组受电弓工作原理及调试
浅析CRH3型动车组受电弓工作原理及调试摘要：CRH3型动车组受电弓是从接触网上受取电流的一种受流装置。
受电弓靠滑动接触受流，是动车组与固定供电装置之间连接的环节，其性能的优劣性直接影响到动车组工作的可靠性。
随着动车组运行速度的不断提高，对其受电弓性能，调试过程工作原理提出了越来越高的要求，探讨受电弓工作原理保证其性能稳定，实现动车组安全运行。
关键词：动车组；受电弓；原理；调试A brief analysis of the working principle and debugging of pantograph of CRH3emuAbstract：The model CRH3 pantograph is a current receiving device from the contact network.The pantograph receives the current by sliding contact, which is the link between the emu and the fixed power supply device.With the continuous improvement of the running speed of emu, higher and higher requirements are put forward for the pantograph performance and the working principle of the debugging process.Keyword:EMU;Pantograph;The principle;debugging引言受电弓是利用车顶接触网获取和传递电流的机械组成。
受电弓由气囊组成的气动平衡系统控制，该气囊的压力空气由气动控制单元提供。
在压力空气作用下气囊产生扭矩，通过凸轮及弹性连接轴作用在下臂的铰链处，从而使受电弓根据设定速度升弓。
CRH380B型动车组受电弓故障及处理开题报告
CRH380B型动车组受电弓故障及处理开题报告1.1故障1:因为受电弓升弓信道2能将受电弓升起,说明受电弓控制阀板及受电弓本身不存在问题，初步怀疑是升弓信道1的回路存在问题。
用万用表检查KLIP栈A0212 _03, 发现该触点没有闭合,经核实电路图发现该klip栈模块的接线错误，210212.02本应接在=24 -T01.42的A13上，但实际接在了BI3上，导致A0212. _03无法闭合，受电弓不能升起。
在厂家更改接线后，升弓信道1的功能恢复正常，受电弓能够升起。
1.2故障2:能够实现升弓，但降弓不能实现，升降弓是同一个回路,都是通过控制KLIP栈A0212 _03或A0222 _03的接通关断来实现升降弓，既然能升弓,就说明该回路不存在问题。
难道是控制阀板=21-A01上的Y3电磁阀出现了问题?但经实际检测,发现该电磁阀的电阻正常也不存在问题。
经分析受电弓的降弓原理，最后确定了问题的关键所在，原来控制阀板上的三通阀的一个排风口的包装保护帽没有拆掉。
拆掉保护帽后，受电弓能够实现正常降弓。
1.3发生故障的原理分析:在升弓过程中，KLIP 栈A0212 _03 或A0222 _03接通，从而控制阀板上的Y3电磁阀得电，实现对受电弓供风，受电弓升起;在降弓过程中，KLIP栈A0212 _03或A0222. ,03 断开，从而控制阀板上的Y3电磁阀失电,截断了受电弓的风源，同时该处三通阀的排风口向外排风，受电弓降弓。
如果三通阀的排风口被堵住了，则受电弓不能实现降弓。
右侧两个电磁阀分别为主电磁阀和快速降弓阀,当满足相应的升弓条件时，司机按下司机按钮,受电弓控制单元接受到信号便会触发主电磁阀从而将压编空气送到阀控单元里，如果受电弓出现紧急情况便会触发快速降弓阀实现对受电弓的保护。
1. 4此故障分析对后续生产的指导意义单车受电弓故障- -般是接线或控制阀板问题。
在明白了受电弓升弓及降弓原理后，能更快更好的解决后续受电弓试验过程中类似的问题。
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CRH380B型动车组受电弓控制原理与故障分析
摘要：受电弓控制系统是牵引供电系统的核心，而牵引供电系统本身又与轨道
动车的运行效率、质量、安全性等紧密相连，因此对于受电弓故障及控制原理的
探讨是尤为必要的。
本文以此为出发点，围绕CRH380B型动车组，从控制原理和
故障原因两个方面，对于受电弓控制系统展开探讨，为我国动车安全高效发展提
供理论层面的内容分析。
关键词：CRH380B型动车组；受电弓；控制原理；故障
引言：
受电弓控制系统在实际动车组当中，是通过多部件组合形成的，其中，平衡
杆在其中发挥着平衡的作用，尤其是对于升弓和降弓过程中弓头的平稳性起到了
至关重要的作用。
而连接杆的作用则是通过对于其形状的几何微调，促使其发生
变化，对于动车运行产生作用。
阻尼器主要是通过上臂杆和下臂杆两者的相互震荡，来确保良好接触。
而接触对象之一，碳滑板，在于接触网的接触过程中，实
现对于电能的传输工作。
一、控制原理分析
对于控制原理的分析可以从受电弓气路控制原理和受电弓电路控制原理两个
方面来展开论述。
（一）气路控制原理
CRH380B型动车组的受电弓气路控制部分主要升弓电磁阀、ADD电磁阀、压
力开关、调压阀、压力传感器、气囊以及过滤器等几个方面构成[1]。
在实际运行过程中，由司机对于升降弓开关进行操作，从而控制升弓电磁阀
能够完成对于受电弓的实际指令，调整其进行升弓或降弓。
而在这一过程中，当
需要进行降弓操作时，所发生的就是降弓的指令，收到这一指令后，升弓电磁阀
失电并隔断了与气囊连接的列车管的气路，进而导致气囊中的压力空气排除，完
成整个降弓的动作。
而如果收到的是需要进行升弓的操作指令，则需要通过气路
导通，运用相对的操作方式，实现升弓动作[2]。
（二）电路控制原理
CRH380B型动车组受电弓电路控制部分主要分为气动调节器、受电弓控制单元、操作开关、中央控制单元、故障操作诊断信息、网络接口模块、主风管等几
个方面。
其具体的工作状态是，通过多功能车辆总线将信息指令传输给中央控制单元，在经过多功能车辆总线发送给司机室显示屏，在接收到信息指令后，经过诊断和
分析，将预先设置好的模式曲线，重新进行反馈，将信号传输给气动调节器，进
而产生对应的调整行为。
受电弓作为CRH380B型动车组的受流装置，通过采取接触网传递来的电流，
将其送至车内，供系统正常使用[3]。
但是由于受电弓本身只用于受流，并没有灭
弧装置，因此，在对于电流的区分上，存在一定的能力误差，而这可能导致在实
际运用过程中，出现断大电流进入到系统的可能性，造成了故障出现的可能性。
而在这个时候，主断路器就发挥了重要作用，实现了保护电路的重要意义。
二、故障现象及原因分析
受电弓控制系统故障建立在其控制原理基础上，可以分为受电弓降弓故障、
主断路器无法闭合故障两个方面。
（一）降弓故障
降弓故障主要表现在CRH380B型动车组在运行期间，如果出现降弓故障，就
会将其指令数据通过命令进行传输，显示故障代码，形成故障数据。
而在对于故障数据进行访问时，能够明显发现受力弓开关所反馈出的拨动信
息和正常状态下的信息存在不同，经过短时间观察后，发现在调节升降弓信号置
零时，就会触发降弓现象，进而导致降弓故障。
而通过对其故障现象的阐述，对于出现这一故障因素的原因分析，则可以基
于两个不同的故障代码来分析。
首先是9004故障代码下，一般情况，如果开关
置于“降弓”的情况，或“降弓并撒砂”，则会出现这一代码逻辑。
如果并未出现上
述情况，却仍然出现这一代码逻辑，则说明其相应动作的反馈信号出现错误，并
将这一错误信号发送给了中央控制单元。
此外，如果监控信号在持续一秒的时间内，促使升弓信号被强制置零，进而产生降弓行为，也会出现9004这一错误代码。
其次，另一故障代码为6152，故障代码6152主要是指列车通过多功能车辆
总线进行通讯板块故障报备时，呈现故障代码6152。
总体来看，降弓故障的主要原因通常是由于CRH380B型动车组的某车模块突
发故障，导致原本应当处于正常状态下的信号发生突变，反馈信号呈现错误，导
致中央控制单元无法正常采集信号，并错误认为受电弓拨动开关处于正常位置，
进而引发降弓故障。
（二）主断路器无法闭合故障
CRH380B型动车组出现主断路器无法闭合时，会出现故障代码，代码为6304，在进行故障确认与排查过程中，会发现主断路器信号在变蓝后将主断闭合，且出
现不同的正常闭合或非正常闭合的情况同时发生，进行故障信号报备。
而根据故
障代码进行监察时，发现主断路器出现了漏气声音，且拆除罩板对其进行漏风检
测时，能够发现明显的漏风的问题。
故障代码并非在第一时间生成，而是在闭合这一型号进行反馈并且在闭合信
号与其时间差达到了3.6秒时才会生成，中央控制单元虽然已经产生了对应的闭
合指令，但是并未收到对应的反馈信号时，会继续产生故障代码630B，显示主断
路器闭合反馈同样出现故障[4]。
而这一故障，究其原因，主要是主断路器气缸的压力开关在实际运用过程中，出现了开关漏风的情况，而由于未及时发现并处理这一问题，风压降低后，压力
开关就会产生动作，进而将负责检测的反馈进行断开来保护系统，在这一过程中，闭合动作及指令无法有效的传达，因此就生成的主断路器无法闭合的故障现象。
三、结束语
综上所述，本文围绕CRH380B型动车组，从受电弓控制原理及故障两个方面
展开分析，实际上，在具体应用过程中，还有很多由于突发原因、人为原因导致
的突发状况，面对这些突发问题，除了基于控制系统进行优化升级，使其具备良
好的自我保护机制与能力外，还需要关于其控制原理展开进一步深入分析，进而
从根源上优化受电弓控制系统，促使其在运营过程中，更好的发挥积极作用。
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