科帕奇D33手动变速器技术特点分析
手动变速器的结构和工作原理
手动变速器的结构和工作原理1. 手动变速器的基础知识手动变速器，顾名思义，就是要你亲自动手来换档的那种。
在我们日常开车的时候，听到“咔嚓”一声，正是手动变速器在工作。
你可别小看这个小装置，它可是把汽车的动力传递给车轮的关键部分。
换句话说，没有它，你的车就像没了心脏，根本无法运转。
1.1 变速器的结构手动变速器的内部结构其实挺复杂的，像是一个小型的机械王国。
首先，里面有个叫“齿轮”的东西，听起来像是在说“齿轮战”，但它们可不是打架的。
而是互相配合，通过不同的齿轮组合来实现不同的速度。
你想，想要快点儿上路，就得换到高档；如果需要爬坡，就得换到低档。
别忘了，还有离合器！它像是你的好搭档，帮你在换档时“松开”引擎和变速器之间的联系，简直就是配合默契的“金童玉女”。
1.2 工作原理手动变速器的工作原理其实很简单，就像玩“捉迷藏”。
当你踩下离合器踏板，离合器就把发动机和变速器暂时“分开”，让你可以顺利地换档。
换好档后，松开离合器，动力就会通过齿轮传递到车轮。
这样，你就可以轻松地加速，或者在红灯前优雅地停车。
想象一下，犹如一位舞者，随着音乐节奏，流畅地在舞池中旋转。
2. 手动变速器的优点手动变速器的好处可不少，首先，它让驾驶者有更强的控制感。
开着手动挡，仿佛是掌握了方向盘的魔法，完全可以根据路况和自己的感觉随意调节速度。
再加上，很多老司机都认为，手动挡比自动挡更加省油。
你换档时就像在掌握油门的精髓，避免了不必要的油耗，简直是个省钱的小妙招。
2.1 提升驾驶乐趣还有啊，开手动挡的乐趣无与伦比。
每次换档，那种成就感简直让人心潮澎湃！特别是在蜿蜒的山路上，手动挡让你享受驾驶的快感，仿佛是在进行一场赛车比赛，真是激动得不行！你可能会发现，开车不再只是个简单的代步工具，而是一种体验，一种享受。
你可以把车开得如鱼得水，心中无比畅快。
2.2 更好的机械耐用性而且，手动变速器的耐用性也相对较强，维修起来也不算复杂。
相较于自动挡，手动挡的构造相对简单，零件更容易更换，维修费用也会低一些。
手动变速器开题报告
手动变速器开题报告手动变速器开题报告一、引言手动变速器是一种常见的汽车传动装置，用于控制发动机输出转矩的大小和转速。
在现代汽车工业中，虽然自动变速器的使用越来越普遍，但手动变速器仍然是一些车型的标配，甚至有一些汽车爱好者认为手动变速器更具驾驶乐趣。
本报告将对手动变速器的原理、结构和优缺点进行详细介绍。
二、手动变速器的原理手动变速器的工作原理基于齿轮传动的原理。
它由输入轴、输出轴和多个齿轮组成。
通过选择不同的齿轮组合，可以实现不同的传动比，从而改变车辆的速度和转矩输出。
手动变速器通常配备离合器，驾驶员通过操作离合器来实现发动机与变速器之间的连接和断开。
三、手动变速器的结构手动变速器的结构通常包括齿轮箱、离合器和操纵机构。
齿轮箱是变速器的核心部件，它由多个齿轮组成，每个齿轮都有不同的齿数。
离合器用于连接和断开发动机和变速器之间的传动，它通常由离合器盘、压盘和释放轴组成。
操纵机构包括变速杆和离合器踏板，驾驶员通过操作这些控制装置来改变变速器的工作状态。
四、手动变速器的优点相比自动变速器，手动变速器具有以下几个优点：1. 驾驶乐趣：手动变速器可以让驾驶员更加参与驾驶过程，通过换挡来控制车辆的速度和转矩输出，增加驾驶的乐趣和操控感。
2. 燃油经济性：手动变速器在一些情况下可以比自动变速器更加节省燃油，因为驾驶员可以更好地控制发动机的转速，选择更适合当前行驶条件的挡位。
3. 维修成本低：手动变速器的结构相对简单，维修和更换成本相对较低，对于一些预算有限的车主来说更加经济实惠。
五、手动变速器的缺点尽管手动变速器有其优点，但也存在一些缺点：1. 操作复杂：相比自动变速器，手动变速器需要驾驶员掌握一定的技巧和经验，操作相对复杂，对于一些新手驾驶员来说学习曲线较陡。
2. 驾驶疲劳：长时间驾驶手动变速器车辆可能会导致驾驶疲劳，因为需要不断地换挡和踩离合器，对驾驶员的身体和精神消耗较大。
3. 驾驶舒适性差：手动变速器车辆在拥堵的城市道路上驾驶时，频繁的换挡和踩离合器会给驾驶员带来不便和疲劳感，降低驾驶的舒适性。
雪佛兰科帕奇-变速箱
Aisin Warner AW55-51LE
AF33介绍-变Hale Waihona Puke 箱应用前轮驱动全轮驱动
AF33-变速箱机械结构
通过花键连接到 变矩器涡轮上
连接到输出 连接到第二滑行离合器及第 齿轮总成上 二花形离合器单向离合器上
齿轮啮合 连接到1-2倒 档内齿轮上
齿轮啮合
AF33机械结构
MIL
SVS
3 2
1
AF33控制系统-元件
4 5
6
+ GMLAN signals from and to the vehicle network:
12 11
10
9
7 8
3-28
AF33控制系统-速度传感器
输入轴速度传感器
输出轴速度传感器
输入轴速 度传感器
输出轴速 度传感器
3-30
AF33控制系统-变速箱档位开关及调整标记
副轴后行星齿轮 副轴前行星齿轮
AF33动力流-D2档位
B2 B1
C1
F1
Eng
A C2
B
B3 F2
D C
C3
B5 B4
后行星齿轮
前行星齿轮
副轴后行星齿轮 副轴前行星齿轮
AF33动力流-D3档位
B2 B1 F1 C1
Eng
A C2
B
B3 F2
D C
C3
B5 B4
后行星齿轮
前行星齿轮
副轴后行星齿轮 副轴前行星齿轮
D, 4, M-D, D-M 2, MR
D, 4, M-D, D-M 2, MR
D, 4, M-D, D-M 2, MR
D, 4, M-D, D-M 2, MR
MTATAMTDCTCVTDSGEVT七大变速箱介绍
MTATAMTDCTCVTDSGEVT七大变速箱介绍MT：手动变速箱，是指驾驶员需要通过操作离合器和换挡杆来实现车辆不同挡位的变速。
手动变速箱较为简单，结构相对较为简洁，操作容易上手，也比较经济。
但是需要驾驶员不断地切换挡位，对驾驶员操作要求较高。
AT：自动变速箱，是一种能够根据车速和发动机转速自动选择合适挡位的变速箱。
它的主要优点是驾驶过程中无需切换挡位，操作更加方便，不过相对而言这种变速箱的成本要高一些。
自动变速箱的操作方式是由使用感应器和液压驱动组件来完成的。
AMT：自动手动一体变速箱，是介于自动变速箱与手动变速箱之间的一种变速箱。
它采用了自动化的离合器和换挡机构，可以通过自动控制来完成挡位的变换，也可以通过手动操作来控制挡位的切换。
相对于手动变速箱，AMT变速箱的操作更加方便；相对于自动变速箱，AMT变速箱的成本要低一些。
DCT：双离合器变速箱，是一种结合了自动变速箱和手动变速箱的优点的变速器。
DCT采用了两个独立的离合器和两个独立的换挡机构，通过电子控制系统使得换挡过程更加平滑和快速，减少了动力传递的中断和能量损失。
DCT变速箱操作起来更加顺畅，且换挡时间更短，提供了更好的燃油经济性。
CVT：无级变速箱，是一种不需要预选具体挡位的变速箱。
CVT采用了无级传动系统，通过两个锥形滑轮和一个钢带来实现不同的传动比。
这样即使在不同的车速和转速下，发动机都能够保持最佳的转速工作，使得车辆的动力性能得到了更好的发挥。
CVT变速箱具有更大的变速范围，更加顺滑的换挡和更高的燃油经济性。
DSG：双离合器自动变速器，是大众集团开发的一种自动变速箱。
DSG 变速器采用了两个独立的湿式多板离合器和两个独立的换挡机构，通过电子控制系统来实现更快速、更平顺的换挡。
DSG变速器具有更高的燃油经济性、更好的加速性能和更低的排放水平，操作起来也非常方便。
EVT：电子可变传动，是一种采用电动机和内燃机共同驱动车辆的变速器。
MTATAMTDCTCVT变速箱原理介绍
MTATAMTDCTCVT变速箱原理介绍MT（Manual Transmission，手动变速器）是一种机械式变速器，它通过驾驶员手动操作离合器和换挡杆来实现变速功能。
MT变速器由离合器、主、从变速器、差速器等组成。
离合器是MT变速器的核心部件之一，它用于断开发动机与变速器输入轴之间的传动。
当驾驶员踩下离合器踏板时，离合器压盘与驱动盘分离，使发动机功率不再传递给变速器，实现换挡减速。
主变速器是MT变速器的换挡部分，它由一系列齿轮和同步器组成。
当驾驶员改变挡位时，主变速器的齿轮之间会通过同步器进行匹配和锁定，以实现平稳换挡。
主变速器的齿轮比可以根据不同的行驶需求来调整，以实现不同的车速与发动机转速的匹配。
从变速器是MT变速器的输出部分，它通过齿轮传动将变速器输出的扭矩传递给驱动轮。
从变速器通常与差速器一起安装在车辆的驱动桥上，以保证动力能够平均分配到驱动轮。
MT变速器的优点是结构简单、可靠性高、传动效率高，同时驾驶员可以根据需要自由选择换挡时间和挡位，提供更高的驾驶乐趣和控制感。
然而，相对于自动变速器来说，MT变速器需要驾驶员具有较高的驾驶技术，并且换挡操作对驾驶员的反应速度和协调能力要求较高。
AT（Automatic Transmission，自动变速器）是一种通过液力传动实现自动换挡的变速器。
AT变速器可以根据车速和发动机负荷的变化，自动调整换挡时间和挡位，以提供更加平滑和舒适的驾驶体验。
AT变速器由液力变矩器、齿轮系统、控制单元等部分组成。
液力变矩器是AT变速器的核心部件之一，它通过液体的转动来传递发动机扭矩并实现变速功能。
齿轮系统通过各个齿轮之间的换挡元件进行换挡操作，以实现不同档位之间的匹配和切换。
控制单元通过感应车速、油门位置、发动机转速等信号来判断换挡时机和选择合适的挡位。
AT变速器的优点是操作简单、换挡平稳、驾驶舒适，在城市行驶和拥堵路况下更加便利。
然而，相对于MT变速器来说，AT变速器传动效率较低，发动机动力输出有一定的损失，并且维护和修理成本较高。
手动变速器培训课件
定期检查与更换润滑油
润滑油的重要性
润滑油对于手动变速器的正常运 转至关重要，它可以减少齿轮之 间的磨损，并保持变速器的顺畅
换挡。
定期检查
建议每隔5000至10000公里检查 一次润滑油的状况，包括油面高度 和油质。如发现油面过低或油质恶 化，应及时更换。
更换周期
一般情况下，润滑油应在行驶2万至 3万公里后更换一次。如经常在恶劣 环境下行驶，建议缩短更换周期。
空挡滑行会增加齿轮和轴承的磨损， 降低变速器的使用寿命。
正确换挡
换挡时应确保离合器完全分离，避免 强行换挡，以免损坏同步器和齿轮。
保持离合器片干燥
涉水后应尽量保持低速行驶，并利用 离合器摩擦产生的热量使离合器片尽 快干燥，防止离合器打滑。
定期检查紧固件
定期检查变速器的紧固件是否松动， 如发现松动应及时紧固。
结构简单、传动效率高、维修方 便、成本低廉等。
缺点
换挡操作繁琐、易磨损、对驾驶 员技术要求高等。
应用场景
适用于各种道路条件和行驶环境 ，特别是在山区、城市拥堵路段 等需要频繁换挡的场合。同时， 在赛车、越野车等高性能车型中
也有广泛应用。
02
手动变速器操作技巧
起步与换挡的正确操作
起步时踩下离合器，挂入一档，轻抬离合器至半联动位置，松开刹车，平稳起步。 换挡时先踩下离合器，将档杆拨入目标档位，然后松开离合器，完成换挡过程。
注意：换挡时应避免在发动机高转速或低转速时进行，以免对变速器造成损伤。
加速与减速的平稳过渡
加速时应逐渐踩下油门，使发动 机转速平稳上升，避免急加速导
致车辆顿挫。
减速时应松开油门，利用发动机 制动降低车速，必要时可轻踩刹
车辅助减速。
手动变速器工作原理解析
手动变速器工作原理解析手动变速器是汽车传动系统中的一种重要部件，其主要功能是通过变换齿轮传递比来调整发动机输出的转速和扭矩，以满足不同驾驶条件下的需要。
本文将对手动变速器的工作原理进行详细解析。
一、手动变速器的基本结构手动变速器通常由输入轴、输出轴、主轴、选择齿轮和同步器等组成。
其中输入轴和输出轴分别与发动机和驱动轴连接，主要负责传递动力。
选择齿轮和同步器的作用是将输入轴的动力传递给输出轴，并根据驾驶员的操作来选择不同的齿比。
二、手动变速器的工作原理1. 空挡状态当手动变速器处于空挡状态时，输入轴和输出轴无直接连接。
驾驶员在这个状态下可以使发动机自由运转，而不需要将动力传递到驱动轴。
2. 转入挡位当驾驶员踩下离合器踏板，并选择某个挡位时，选择齿轮就会转动。
同时，同步器会通过摩擦作用来使选择齿轮与正在旋转的主轴匹配。
这样，输入轴的动力就会传递给输出轴，从而实现驱动。
3. 换挡过程在换挡过程中，驾驶员需要先松开离合器踏板，然后才能选择下一个挡位。
这是因为离合器的作用是将发动机与变速器隔离开来，以便实现平稳换挡。
4. 制动机构手动变速器还配备有制动机构，用于在停车或斜坡上止住车辆。
制动机构主要由辅助装置、制动齿轮和制动器组成。
它们能够限制输出轴的转动，从而使车辆停止或保持静止。
三、手动变速器的优点相比自动变速器，手动变速器具有以下优点：1. 操控性更强：手动变速器可以提供更精确的动力输出，使驾驶员能够更好地控制车辆。
2. 更高的效率：手动变速器没有液压系统，没有液力损耗，因此在传递动力时更为高效。
3. 维修成本较低：相对于自动变速器来说，手动变速器的维修成本较低，更容易进行维护和修理。
四、手动变速器的应用范围手动变速器在不同类型的车辆中广泛应用，尤其是运动型汽车和赛车。
这是因为手动变速器可以提供更高的操控性和更准确的传动比，以满足对驾驶性能和加速度要求较高的驾驶者。
总结：手动变速器作为汽车传动系统中重要的组成部分，其工作原理涉及到多个关键部件的协同运作。
2008款科帕奇变速器进入应急模式
栏目编辑：杨潍赫 yangwh@64·September-CHINA 2008款科帕奇变速器进入应急模式◆文/山东 粘中坚故障现象一辆2008款雪佛兰科帕奇，搭载爱信Aisin 55-51LE 变速器，行驶了165 000km。
车主反映发动机、ABS、电子稳定系统故障灯报警，变速器进入4挡应急模式。
故障诊断与排除TECH2诊断DTC P0722变速器输出速度传感器电路低电压(图1)，为历史故障码，清码后试车一切正常。
车主使用几天后，故障码重现，相关电路如图2所示。
图1 读取故障码图2 变速器速度传感器电路图判断此车故障为偶发故障，本人安装诊断仪后，驾驶该车辆行驶将近100km，无任何故障，数据一切正常。
于是采取了以下措施：①怀疑有信号干扰，与同款车辆互换了相关的火花塞、高压线、点火线圈；②将输入、输出轴速度传感器(图3)互换；③更换输出速度传感器线束并处理其插头。
做完以上三步，故障依旧。
由于无法将故障重现，只能要求车主将车辆放置在维修店。
车辆放置一宿后，第二天连接诊断仪对比输入、输出数据(图4)。
结果发现输出速度传感器没有输出信号，但是故障灯没有点亮。
车辆行驶不到3min，输出速度传感器恢复正常且有信号发出。
于是将车辆继续放置一宿，并且采取了如下措施：①在信号电压处并联万用表测量信号电压；②在低参考电压处串联万用表测量信号电流。
第三天，连接诊断仪启动车辆，信号电压为12V，低参考电流为0。
挂挡行驶时，诊断仪显示输出速度信号为0，但是低参考电流为40mA 左右。
当车辆行驶一段时间输出速度信号正常以后，观察低参考电流仍为40mA 左右。
有电流变化，说明输出传感器有信号输出，但是为什么诊断仪显示数据为0呢？难道是电脑坏了？为了验证TCM(自动变Copyright©博看网 . All Rights Reserved.栏目编辑：杨潍赫 yangwh@652016/09·汽车维修与保养图3 轴速度传感器图4 诊断仪数据本车第一次维修检测出T C M 存储故障码“P0722，输出速度传感器电路低电压”，变速器故障引起发动机、A BS、ESP警告灯连带报警，这是历史故障码，虽经清除，路试中变速器也没有进入4挡应急模式，但是客户在使用该车中故障码再现。
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汽车维修技师·2008年第11期
手动变速器技术特点分析
郑州 丁俊卿 刘勤中
传统手动变速器具有结构简单、成本低、传动效率高、可靠性高等特点，虽然操作相对麻烦，但仍然具有优势，所以即使在欧洲这样的经济发达地区也仍占一半以上的市场份额。
上海通用雪佛兰车系手动变速器均为5个前进挡，1个倒挡，按照结构形式可以分为两类:二轴式和三轴式。
二轴式的手动变速器包括乐风/乐骋D-16、赛欧F-15、景程D-20，都是由上海汽车变速器有限公司生产，统称为D16系列变速器。
三轴式的只有科帕奇D 33变速器，为韩国生产。
首先简单介绍一下二轴式手动变速器。
传动路线简图及主要的技术参数如表1所示,有以下结构特点：
◆
所有前进挡均为惯性同步器
啮合，挂前进挡是通过同步器和滑动换挡拨叉控制锁环共同完成的
◆
倒挡为滑动式啮合，采用滑动惰轮装置
◆
输入轴从前向后，依次为4
挡、3挡、2挡、R 挡、1挡和5挡齿轮，除了5挡齿轮是通过花键连接，其他齿轮都是轴齿轮
◆
所有前进挡同步器都在输出
轴上，1-2挡同步器是双圆锥体同步器，3-4挡和5-R 挡同步器是单圆锥体同步器
◆
输入轴和输出轴前轴承都是
滚珠轴承，只起到径向支承作用
◆
输入轴和输出轴后轴承都是
双侧球轴承，不仅起到径向支承作用，而且还起轴向定位作用，与轴为过盈配合
◆ 飞轮内没有导向轴承◆
采用连杆式换挡操纵机构
科帕奇三轴式手动变速器，代号D33(如图1所示），相对于二轴式的优点在于变速器的轴向尺寸短，更容易布置在小的发动机舱中，所有挡位都采用惯性同步器啮合，并且采用拉线式的操纵机构，换挡舒适性有很大的提高。
三轴式变速器各挡传动比如表2所示。
表2 三轴式变速器各挡位传动比变速器内部三个轴总成的结构如图2所示。
三个轴的相对位置关系及各齿轮的名称如图３所示，图中绿色是输入轴，红色是中间轴，蓝色是输出轴。
各挡动力传递路线：
1挡动力传递路线(如图4所示）。
动力是从输入轴上直径小的
1/R 挡齿轮(红色)传到中间轴1/R 挡齿轮，此时中间轴上的1-2挡同步器位于1挡位置上，1/R 挡齿轮
1 D33手动变速器
1.1/R 挡齿轮
2.Ｘ齿轮
3.3挡齿轮(输入轴)
4.3挡齿轮(输出轴)
◆
图 4 1
挡动力传递路线
1.中间轴
2.输入轴
3.输出轴
◆
图２ 变速器内部结构
表1 二轴式变速器各挡位传动比 1.1挡齿轮 2.2挡齿轮 3.3挡齿轮 4.4挡齿轮
5.5挡齿轮 Ｒ.Ｒ挡齿轮 FD.主减速器主动齿轮 X.齿轮
◆
图3 三个轴相对位置及齿轮
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汽车维修技师·2008年第11期
1.3挡齿轮(输入轴)
2.3挡齿轮(输出轴)
图6 3挡动力传递路线 1.２挡齿轮(中间轴) 2.X 齿轮 3.3挡齿轮(输入轴) 4.3挡齿轮(输出轴)
图5 2挡动力传递路线
与中间轴连为一体，动力传递到中间轴后端的X 齿轮，再经过输入轴上空转的3挡齿轮传递到输出轴上的3挡齿轮，而这个3挡齿轮与输出轴是刚性连接的，所以动力最终通过输出轴主减速器主动齿轮(FD 齿轮)输出。
2挡动力传递路线(如图5所示)。
动力是从输入轴上直径大的2挡齿轮(绿色)传到中间轴2挡齿轮(绿色)，此时中间轴上的1-2挡同步器位于2挡位置上，2挡齿轮与中间轴连为一体，动力传递到中间轴后端的X 齿轮，再经过输入轴上空转的3挡齿轮传递到输出轴上的3挡齿轮，而这个3挡齿轮与输出轴是刚性连接的，所以动力最终通过输出轴主减速器主动齿轮（FD齿轮）输出，也就是1挡和2挡的后半部分动力传递路线是相同的。
1挡和2挡在齿轮传动过程中旋转方向改变了3次，输出轴的旋转方向和输入轴的旋转方向相反。
3挡动力传递路线(如图6所示）。
此时输入轴上的3-4挡同步器位于3挡位置上，动力是从输入轴上的3挡齿轮传递到输出轴上的3挡齿
轮，而这个3挡齿轮（蓝色）与输出轴是刚性连接的，所以动力最终通过输出轴主减速器主动齿轮（FD齿轮)输出。
4挡动力传递如图7所示，此时输入轴上的3-4挡同步器位于4挡位置上，动力是从输入轴上的4挡齿轮传递到输出轴上的4挡齿轮，而这个4挡齿轮（黄色）与输出轴是刚性连接的，所以动力最终通过输出轴主减速器主动齿轮（FD齿轮）输出。
5挡动力传递如图8所示，动力是从输入轴上直径最大的5挡齿轮传到输出轴5挡齿轮，此时输出轴上的5-R 挡同步器位于5挡位置上，5挡齿轮与输出轴连为一体，所以动力最终通过输出轴主减速器主动齿轮（FD齿轮）输出。
1.4挡齿轮(输入轴)
2.4挡齿轮(输出轴)
图7 4挡动力传递路线
1.5挡齿轮(输入轴)
2.5挡齿轮(输出轴)
◆
图8 5挡动力传递路线
1.1/R 挡齿轮(中间轴)
2.1/R 挡齿轮(输入轴)
3.R 挡齿轮(输出轴)
图9 R 挡动力传递路线
1.套筒轴承
2.输入轴
3.5挡齿轮
4.止推轴承
5.滚针轴承
6.3挡齿轮
7.止推轴承
8.止推垫圈
9.3挡闭锁环 10.3-4挡同步器总成 11.同步器键 12.钢球 13.压缩弹簧 14.4挡闭锁环 15.轴承护圈
16.滚针轴承 17.4挡齿轮 18.止推垫圈 19.轴承闭锁环 20.输出轴 21.止推垫圈 22.轴承护圈 23.挡齿轮 25.R 挡闭锁齿轮 26.5-R 挡同步器总成 27.同步器键 28.钢球 29.压缩弹簧 30.5挡闭锁环 31.轴承护圈 32.滚针轴承 33.5挡齿轮 34.3挡齿轮 35.4挡齿轮 36.中间轴 37.挡齿轮 39.2挡齿轮内锥 40.2挡齿轮闭锁环 41.2挡齿轮外锥 42.1-2输入轴
1/R
21/R ２
5
35
3
R
FD
R挡动力传递如图9所示，动力是从输入轴上直径小的1/R挡齿轮(红色)传到中间轴1/R挡齿轮，此时中间轴上的1-2挡同步器位于中间位置，1/R挡齿轮在中间轴上空转，而1/R挡齿轮与输出轴上的R挡齿轮常啮合，而此时5-R挡同步器位于倒挡位置，R挡齿轮与输出轴连接为一体，所以动力最终通过
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汽车维修技师·2008年第11期
输出轴主减速器主动齿轮（FD齿轮）输出。
3个轴的部件如图10所示。
各挡动力传递特点：
3、4和5挡的动力路线只包括输入轴和输出轴，中间轴空转；
1、2和R挡动力路线则3个轴（输入轴、输出轴和中间轴）都经过了动力传递；
1、2挡动力传动过程中经过了3次齿轮的啮合，旋转方向变化3次，输出轴与输入轴的旋转方向相反；
3、4和5挡传动过程中则只经过了1次齿轮的啮合，旋转方向变化1次，但输出轴和轴入轴旋转方向仍相反；
R挡在传动过程中经过了2次齿轮的啮合，旋转方向变化2次，输出轴与输入轴的旋转方向相同；
R挡因采用的是斜齿轮，噪音比直齿轮小，动力传递时振动也小得多；
1-2挡同步器是双圆锥体同步器，3-4挡和5-R挡同步器是单圆锥体同步
器;
采用拉线式换挡操纵机构，入挡更容易，换挡手感更加顺畅。
故障模式和解决方案如表3所。