唐朝至近代长江三角洲港口体系的变迁轨迹_吴松弟 (1)

复旦学报(社会科学版)2007年第2期FUDAN JOURNAL(Social Sciences)No.2　2007·历史视野下的上海与长三角·唐朝至近代长江三角洲港口体系的变迁轨迹吴松弟　王列辉(复旦大学　历史地理研究中心,上海　200433) [摘　要]　长江三角洲最重要的贸易港从唐代的扬州转移到宋元明时期的宁波及外港双屿港,近代开埠之前又转移到上海,大致呈现出自西北向东南,再自南向北转移的发展趋势。

不同时期的主要贸易港和区域性港口形成分工协作、层次分明的港口体系。

文章最后从港口区位条件、自然环境、腹地经济开发程度、对外联系等方面分析了推动长江三角洲主要港口转移和港口体系变迁的重要因素。

[关键词]　港口体系　长江三角洲　唐朝至近代[中图分类号]　F741.1　[文献标识码]　A　[文章编号]　0257-0289(2007)02-0099-012 长江三角洲位于我国东部大陆海岸线的中段,万里长江的入海处。

由于大海和长江的交汇,在长江三角洲形成一系列的港口。

长江三角洲自古是我国海上交通比较发达的地区,海上交通是其重要的对外交通方式,海港是其对外交通的主要枢纽。

今天,上海、宁波都是我国的重要港口,而南通、张家港、江阴、镇江、扬州、南京则是长江沿岸的重要港口。

此外,还有一些地位未必那么重要但在区域经济中却发挥一定作用的小港口。

还有一些港口,例如青龙港、太仓港,在历史上的某一个时期也发挥过重要的作用。

探讨长江三角洲港口体系的变迁轨迹,对于探索历史时期这一区域经济文化的发展以及今日的区域经济发展,都具有重要意义。

本文拟简述唐代以来长江三角洲主要港口的变迁轨迹,主要是探讨在唐以后的各个时期,什么港口是区域的最大港口以及其他港口和它的配合问题。

一、扬州———唐代第一大港自隋代修通大运河以后,位于长江和大运河交汇处的扬州开始发展为我国最重要的交通枢纽和商业城市之一。

由于距海不远,扬州的海上交通也相当发达,是当时长江三角洲最重要的贸易港。

唐代今南亚的印度、巴基斯坦、斯里兰卡,西亚的伊朗和阿拉伯国家的人们,由于濒临印度洋且有着发达的航海业,往往经海路乘船至我国东南沿海港口经商,安史之乱后这些地区前来中国的海商人数有所增加。

为了保护外商的利益,唐文宗于太和八年(834年)下谕:“南海番舶,本以慕化而来,固在接以恩仁,使其感悦。

……其岭南、福建及扬州蕃客,宜委节度观察使常加存问,除舶脚、收市、进奉外,任其来往通流,自为交易,不得重加率税。

”(《全唐文》卷75《太和八年疾愈德音》,上海古籍出版社影印本,第342页)据此可知,唐后期扬州与广州、泉州是当时外国海商较多的三个港口城市之一。

至德 [收稿日期]　2006-07-04 [作者简介]　吴松弟(1954—　),男,浙江泰顺人,复旦大学历史地理研究中心教授,博士生导师。

王列辉(1978—　),男,浙江慈溪人,复旦大学历史地理研究中心博士研究生。

＊　本文系复旦大学中国历史地理研究中心211工程项目“长江三角洲历史地理研究”的子课题“长江三角洲港口体系的变迁”、教育部人文社会科学重点研究基地重点研究项目“港口—腹地和中国现代化的空间过程研究”(项目批准号: 05JJD770008)和上海市社科规划青年课题“上海、宁波两港空间关系的历史考察(1843—1941)”(项目批准号:2006ELS001)的阶段性成果。

98年间田神功率军在扬州大加杀掠,据说“商胡大食、波斯等商旅死者数千人”(《旧唐书》卷110《邓景山传》,中华书局标点本,第3313页),反映扬州的海商人数不少。

扬州是唐后期全国工商业最发达的城市之一。

大中九年(855年),卢求说:“大凡今之推名镇为天下第一者,曰扬、益(即成都),以扬为首,盖声势也”(卢求《成都记序》,载《全唐文》卷744,第3413页);徐凝诗“天下三分明月夜,二分无赖是扬州”(徐凝《忆扬州》,《全唐诗》卷474,中华书局,1960年,第5377页),都是对扬州商业繁荣状况的写照。

唐后期扬州的商业地位,几乎相当于今天上海在中国的地位,而唐后期扬州港在长江三角洲的地位,也几乎相当于上海港在今天的长江三角洲的地位。

唐代长江三角洲的另一个重要港口,是今天宁波所在的明州港。

明州港位于长江三角洲南侧,素以港阔、水深、波平、浪静而闻名,又靠近中国与日本的主要航道。

而且,明州所在的江南地区自南朝以来即成长为中国经济水平最高的地区,唐代以后又是中国丝绸、茶叶、纸张、瓷器等大宗商品的主要产区之一,有着发展海上商业的良好条件。

开元二十六年(738年)明州港正式开港,到唐朝后期已经成为我国重要的对外贸易港口之一,其中和日本的关系最为密切。

日本遣唐使舶在初期走的是海道北路,到了公元8世纪中叶,因日本和朝鲜半岛上的新罗关系紧张,开辟了海道南路。

这条航线是从日本筑紫的博多(今福冈)扬帆,沿九州西岸南下,经过萨摩循种子岛、屋久岛、奄美岛等岛屿,在奄美岛附近横渡中国东海,在明州(宁波)登陆。

然后利用浙东运河到杭州,再沿着江南运河到扬州,并由江淮运河、汴河经汴州(今河南开封)去长安,史称南岛路[1—p318]。

这条航线拉近了中国与日本之间的距离,同时又避免了朝鲜半岛政治形势的干扰,加之港口条件优越的宁波港比江淮之间的泥质海滩更安全,在宁波港背后又有浙东运河、江南运河沟通洛阳、长安,这一航线一经发现,很快就成为海上常路,作为登陆港的宁波港自然成为中日交通的最主要的港口。

天宝十一年(752年),日本遣唐使者在明州登岸,这是日本使船第一次到达明州港,也是明州港第一次接待外国船只。

此后,日本遣唐使者于贞元二十年(804年)、开成三年(838年)两次在明州登岸,由明州经扬州、楚州、汴州、洛阳到达长安。

开成四年日本停止派遣遣唐使到中国,但两国的民间往来更加频繁。

从那时起,到907年唐朝灭亡的70年间,中国商人从明州港出发到日本贸易的就有30多次[2—p153]。

尽管由于史料的缺乏,难以确切比较扬州港和明州港的繁胜状况,但综合上述有关资料,可以推测,明州的客商主要来自日本,而扬州的客商则来自大食、波斯、日本等国,扬州是全国商业最繁荣的城市,又是中国南北物资转运的枢纽。

在这种背景下,扬州作为长江三角洲贸易港的重要性超乎明州以上,是没有疑问的。

在当时长江三角洲的港口体系中,扬州港是最重要的港口,明州港由于靠近中国对日本的航线,在对日本的交通联系中也发挥了一定的作用。

明州的地位之所以不如扬州,按照黄盛璋的研究,要归之于明州介于扬州和泉州之间的不利的港口位置,“日本南下之道,常为扬州所夺,而外商由广州北上扬州之道,中间已有泉州停顿,所以明州在唐代始终不能成为大港市”[3—p21～40]。

二、明州———宋元第一大港唐朝末年天下大乱,扬州所在的淮南地区战乱频仍,扬州也遭到惨重的破坏,据说“被兵六年,士民转徙几尽”,后在割据者杨行密的大力招抚下才慢慢得到恢复(《资治通鉴》卷259,昭宗景福元年八月,中华书局点校本,第8434-8435页)。

但是,五代和北宋扬州在全国的地位已无法和唐后期“扬一益二”的盛况相比。

另一方面,明州所在的江南地区因长江的阻隔很少受到战乱的破坏,人口和区域经济都有了一定程度的发展,经济发展程度已经超过淮南,江南经济的发展极有利于明州港的发展。

此外,随着长江三角洲的逐渐发育,特别是今天的南通市及其以东地区的逐渐成陆,使得长江口从唐代扬州以东不远的今江阴一带,一直推进到接近今天的长江口。

而长江口的东移又使得昔日宽广的扬州—镇江间的长江流速放缓,河段日渐束狭,江心洲发育,不利于航行。

到了北宋,位于扬州以西的真99州(今江苏仪征市)逐渐取代了扬州的地位,成为大运河和长江的交汇点,当时的江、淮、两浙、荆湖等路的发运使均驻在真州。

然而,真州只是内河航运的中心,前来停泊的外国商船为数不多。

政治经济和自然地理面貌的巨大变化,使得长江三角洲的主要港口,开始从长江以北向长江以南转移,确切地说,是从长江北岸的扬州向杭州湾以南东滨大海的明州转移。

北宋时期,朝廷把海外贸易视作国家财政收入的重要来源,在一些贸易港口设立专门的管理机构———市舶司,长江三角洲的杭州、明州等地相继设立市舶司。

杭州位于长江三角洲繁荣地区的腹心,可以通过杭州湾入海,又是大运河的始发地。

北宋端拱二年(989年),宋太宗下诏:“自今商旅出海外蕃国贩易者须于两浙市舶司陈牒,请官给券以行,违者没入其宝货。

”(《宋会要辑稿》职官四四之二)这一诏令说明至迟在端拱二年杭州已经设立两浙市舶司。

元丰五年(1082年)之后朝廷规定:“诸非杭、明、广州而辄发过南海商舶者,以违制论。

”(苏轼《苏东坡全集·奏议集》卷八《乞禁商旅过外国状》,中国书店,1986年)可见北宋时杭州位居全国三大港之列,只有杭州、明州、广州三市舶司同意发往南海的贸易船只,才被视为合法下海的贸易船。

尽管明州在唐代是重要的贸易港之一,但在北宋设立市舶司的时间仍稍晚于杭州。

淳化三年(992年)两浙市舶司移到明州的定海县,次年又移回杭州;到了咸平二年(999年),始于杭州和明州两地都设立市舶司。

①明州设立市舶司以后发展很快,贸易地位迅速上升。

元丰三年(1080年)朝廷规定:“诸非广州市舶司辄发过南蕃纲舶,非明州市舶司而发过日本、高丽者,以违制论”,也就是把去日本、高丽的唯一合法港限定在明州。

五年之后又补充道:“诸非杭、明、广州而辄发过南海商舶舡者,以违制论”(上揭),即明州也是去南海船舶的合法始发港之一。

南宋定都杭州,称为临安,明州因靠近首都地位更加突出。

杭州尽管是首都所在地,但由于钱塘江潮急浪高,暗礁密布,港口的地位不如明州。

当时“商舶船只怖于上潭,惟泛余姚小江,易舟而浮运河,达于杭、越”(吴自牧:《梦梁录》卷十二“浙江”)。

也就是说,船舶一般先来到明州港,再经余姚江和浙东运河到达杭州,明州实际上担任了杭州外港的角色。

南宋时,明州港的海外贸易十分繁荣,交往的国家很多,最主要的国家是日本和高丽。

到了绍熙元年(1190年)光宗继位以后,朝廷禁止商船停泊在附属于杭州的澉浦港,此后杭州也不再置市舶司;庆元元年(1195年)宁宗继位以后,朝廷又禁止商船前往江阴军、温州、秀州,原先设立在这些地方的市舶机构都撤消了,只有明州一处尚有市舶司;此后,“凡中国之贾高丽,与日本诸蕃之至中国者,惟庆元(南宋改明州为庆元府)得受而遣焉”(《宝庆四明志》卷6《市舶》)。

也就是说,明州(庆元府)成为长江三角洲唯一的国内贸易和对外贸易的港口。

宁波港所在地区元代改称为庆元路,庆元与泉州、广州并称全国三大港口,虽然泉州、广州的地位特别突出,但在长江三角洲庆元毫无疑问是最重要的港口。

至元十四年(1277年)元朝在庆元设立市舶司,同时又于上海、澉浦分别设立市舶司,至元二十一年又于杭州设立市舶都转运司,在元朝于沿海设立的7个市舶司中长江三角洲竟占了4个;但是,到了大德二年以后设立于澉浦、上海以及温州的市舶司都被并入庆元市舶司,直隶中书省,而杭州市舶司则被并入当地税务(《元史》卷94《食货》)。