《交通管理与控制》第5章-交通运行管理(2)讲解学习
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交通管理与控制讲义(2)
行驶时间
交叉口受阻滞车辆的行驶时间－距离图示 车辆的延误时间是指车辆在受阻情况下通过交叉口所需时间与正常行驶同 样距离所需时间之差。由于单位时间段内到达交叉口的车辆数和车辆到达交叉口 的时间间隔是随机变化的，因此，在每个信号周期内总有一部分车辆在到达交叉 口停车线之前将受到红灯信号的阻滞，行驶速度降低，甚至被迫停车等待，并在 等候一段时间后通过起动加速，逐渐穿过交叉口。 图中，t1 对应车辆受红灯信号影响开始减速的时刻，t2 对应车辆若不受红灯 信号影响正常行驶到停车位置的时刻，t3 对应车辆经过减速实际行驶到停车位置 的时刻，t4 对应车辆起动加速的时刻，t6 对应车辆加速到正常行驶速度的时刻。 车辆通过交叉口的延误时间将由“减速延误时间”（t2 至 t3 线段长）、“停驶延误时
当道路不具有足够的通行能力即 Q ≤ q 时，其饱和度 x ≥ 1。兼顾到路口通行能力
与车辆行驶效率，通常在交叉口的实际设计工作中为各条道路设置相应的可以接 受的最大饱和度限值，又称为饱和度实用限值，用 xp 表示。饱和度实用限值一 般设置在 0.9 左右。实践表明，当饱和度保持在 0.8~0.9 之间时，交叉口可以获 得较好的运行条件；当交叉口的饱和度接近 1 时，交叉口的实际通行条件将迅速 恶化。②加大交叉口某信号相位的绿信比也就是降低该信号相位所对应的放行车 道的饱和度。当然，某一信号相位绿信比的增加势必造成其它信号相位绿信比的 下降，从而将会导致其它信号相位所对应的放行车道的饱和度相应上升。因此， 很有必要研究整个交叉口的总饱和度。
间段内将围绕某一平均值上下波动。
⑺ 饱和流量（难以调节）
饱和流量是指单位时间内车辆通过交叉口停车线的最大流量，即排队车辆加
速到正常行驶速度时，单位时间内通过停车线的稳定车流量，用 S 表示。饱和
交通管理与控制讲义(5)
次干道最短绿灯时间 = 次干道初始绿灯时间 + 次干道单位延续绿灯时间(检测)
相位信号的滞后是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段，先放行较大左转车流，
再放行与具有较大左转车流的方向相对的直行车流。交通信号的早断与滞后的使
用条件：①单向左转车辆较多；②增设双向左转专用车道、设置左转专用信号相
位不合算；③左转车辆不能利用对向直行车辆之间的空档全部驶离交叉口。
下图所示的信号相位设计方案就是一个信号早断的例子。该十字交叉口采用
对于检测器埋设在主路上的主路检测半感应控制，主路通行的信号相位称为 感应相，而次路通行的信号相位称为非感应相，主路通行绿灯时间由主路上车辆 的到达情况决定，次路通行绿灯时间则固定不变。主路检测半感应控制可以避免 主路车流被次路车辆打断，且有利于次路上非机动车辆的通行。
下面以一种次路检测半感应控制方法为例，说明其程序流程以及相关时间参 数的确定方法。在次路检测半感应控制中，需要确定的主次干道信号灯配时参数 有：主干道最小绿灯时间、次干道最短绿灯时间、次干道单位延续绿灯时间和次 干道最大绿灯时间。
λ j = λk λ0 j λ0k
式中， λ0 j
=
yj x pj
， λ0k
=
yk x pk
。进一步推导得：
yj
∑ ∑ ( ) ∑ tEGj
=
n
tEGi ⋅
i=1
λ0 j
n
λ0i
i=1
=
C−L
⋅
x pj n yi x i=1 pi
⎧等饱和度时，以 y分配有效绿灯时间
其实都是以
λ0
来分配有效绿灯时间
⎪ ⎪⎩⎨不等饱和度时，以
+ λ0n ⋅C ）
⎪ ⎪⎪⎩λ0i
相位信号的滞后是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段，先放行较大左转车流，
再放行与具有较大左转车流的方向相对的直行车流。交通信号的早断与滞后的使
用条件：①单向左转车辆较多；②增设双向左转专用车道、设置左转专用信号相
位不合算；③左转车辆不能利用对向直行车辆之间的空档全部驶离交叉口。
下图所示的信号相位设计方案就是一个信号早断的例子。该十字交叉口采用
对于检测器埋设在主路上的主路检测半感应控制，主路通行的信号相位称为 感应相，而次路通行的信号相位称为非感应相，主路通行绿灯时间由主路上车辆 的到达情况决定，次路通行绿灯时间则固定不变。主路检测半感应控制可以避免 主路车流被次路车辆打断，且有利于次路上非机动车辆的通行。
下面以一种次路检测半感应控制方法为例，说明其程序流程以及相关时间参 数的确定方法。在次路检测半感应控制中，需要确定的主次干道信号灯配时参数 有：主干道最小绿灯时间、次干道最短绿灯时间、次干道单位延续绿灯时间和次 干道最大绿灯时间。
λ j = λk λ0 j λ0k
式中， λ0 j
=
yj x pj
， λ0k
=
yk x pk
。进一步推导得：
yj
∑ ∑ ( ) ∑ tEGj
=
n
tEGi ⋅
i=1
λ0 j
n
λ0i
i=1
=
C−L
⋅
x pj n yi x i=1 pi
⎧等饱和度时，以 y分配有效绿灯时间
其实都是以
λ0
来分配有效绿灯时间
⎪ ⎪⎩⎨不等饱和度时，以
+ λ0n ⋅C ）
⎪ ⎪⎪⎩λ0i
《交通管理与控制》第5章 交通运行管理(1)教材
一、车速管理
1、限速及其依据 （3）视野影响：随车速变化
驾驶员注视点、视野与行驶车速间关系 行驶车速 (km/h) 40 72 105 注视点（前方） （ m） 183 366 610 视野 （ °） 90～100 60～80 40
6
Hale Waihona Puke 5.1 行车管理 一、车速管理
2、限速措施 （1）数值确定依据
62
5.1 行车管理
二、车道管理
2、变向交通 2）变向交通实施条件及管制措施 （1）方向性变向交通 ：
① 道路上机动车道数应为双向3 车道以上；
② 交通量方向分布系数KD ＞2／3； ③ 重交通方向在使用变向车道后，通行能力应得到满足； 轻交通方向在去掉变向车道后，剩余的通行能力应能满足交 通量的需求； ④ 在城市道路上使用时，应在信号控制交叉口进口道上相 应地增加进口道的车道数。
26
5.1 行车管理
二、车道管理
1、单向交通
2）单向交通优点 简化交叉口交通组织
提高路段通行能力
降低交通事故 提高行车速度
便于实现信号联动控制，为车辆停放提供条件，减轻污染，充分 利用道路资源。
27
28
29
30
31
32
33
34
35
5.1 行车管理
二、车道管理
特殊交通控制要求
特殊气候条件
8
5.1 行车管理
一、车速管理
2、限速措施 （3）限速方法
① 法规规定——根据交通规则中的规定对车速加以限制，交通信 息、标志标线 ② 心理控制——利用人的心理作用对车速加以控制，画斑马线、 横线、鱼骨刺形条纹 ③ 工程控制——通过道路工程设施对车速进行强制减速的控制， 设置颠簸路面、波状路面、齿状路面、分隔岛等。
1、限速及其依据 （3）视野影响：随车速变化
驾驶员注视点、视野与行驶车速间关系 行驶车速 (km/h) 40 72 105 注视点（前方） （ m） 183 366 610 视野 （ °） 90～100 60～80 40
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Hale Waihona Puke 5.1 行车管理 一、车速管理
2、限速措施 （1）数值确定依据
62
5.1 行车管理
二、车道管理
2、变向交通 2）变向交通实施条件及管制措施 （1）方向性变向交通 ：
① 道路上机动车道数应为双向3 车道以上；
② 交通量方向分布系数KD ＞2／3； ③ 重交通方向在使用变向车道后，通行能力应得到满足； 轻交通方向在去掉变向车道后，剩余的通行能力应能满足交 通量的需求； ④ 在城市道路上使用时，应在信号控制交叉口进口道上相 应地增加进口道的车道数。
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5.1 行车管理
二、车道管理
1、单向交通
2）单向交通优点 简化交叉口交通组织
提高路段通行能力
降低交通事故 提高行车速度
便于实现信号联动控制，为车辆停放提供条件，减轻污染，充分 利用道路资源。
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28
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5.1 行车管理
二、车道管理
特殊交通控制要求
特殊气候条件
8
5.1 行车管理
一、车速管理
2、限速措施 （3）限速方法
① 法规规定——根据交通规则中的规定对车速加以限制，交通信 息、标志标线 ② 心理控制——利用人的心理作用对车速加以控制，画斑马线、 横线、鱼骨刺形条纹 ③ 工程控制——通过道路工程设施对车速进行强制减速的控制， 设置颠簸路面、波状路面、齿状路面、分隔岛等。
交通管理与控制参考ppt
• 车道管理
3、控制行驶车速的方法 （1）法规控制 （2）心理控制 （3）工程控制
1、单向交通 单向交通又称单行线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的 交通。 1）单向交通的种类 固定式单向交通 定时式单向交通 可逆性单向交通 车种性单向交通
固定式单向交通
对道路上的车辆在全部时间内都实行单向交通，称为固定式单向交通。 对道路上的车辆在全部时间内都实行单向交通，称为固定式单向交通。 如：立交桥的匝道。 立交桥的匝道。
–《道路交通安全法》由十届人大常委会第五次会议于2003年10 月28日通过，2004年5月1日起施行。 –包括：总则，车辆和驾驶人，道路通行条件，道路通行规定， 交通事故处理，执法监督，法律责任和附则。共8章124条。 – 国务院配套的《道路交通安全实施条例》同时生效。
交通法规的执行 1、交通法规的执行机构
2）单向交通的优点 简化路口交通组织，提高通行能力 提高路段通行能力 降低交通事故 提高行车速度 有利于干线协调控制 3）单向交通的缺点
增加车辆行程 换乘不便 给不熟悉情况者增加难度 增加交通设施
4）单向交通实施效果分析 交叉口的复杂性度量
A＝nB+ 3nM+5nC ＝
A ：复杂度 A：10~25时，简单型 ： 时 A：25~55时，中等复杂型 ： 时 A：＞ 时，复杂型 ：＞55时 ：＞
2、违章、事故与处罚 3、交通工程师与交通法规 4、交通法规的宣传教育 机动车在高速公路上行驶，其与同车道的前车应当保持多 少距离？ 答：机动车在高速公路上行驶，车速超过每小时100公里 时，应当与同车道前车保持100米以上的距离，车速低于 每小时100公里时，与同车道前车距离可以适当缩短，但 最小距离不得少于50米。
交通控制与管理(控制篇)
03
交通监控与调度控制
交通监控系统的构成与功能
交通监控系统构成
交通监控系统主要由前端设备、传输设备和中心控制系统组 成。前端设备包括各类交通监控摄像头、传感器等；传输设 备包括光纤、网线等数据传输介质；中心控制系统包括监控 大屏、控制主机等设备。
交通监控系统功能
交通监控系统的主要功能包括实时监控、录像回放、车辆检 测、违章抓拍、流量统计等。通过这些功能，系统能够实时 监测道路交通情况，及时发现和处理交通违法行为，提高道 路通行效率和交通安全水平。
交通调度控制的方法与策略
交通调度控制方法
交通调度控制的方法主要包括实时调度和控制中心调度两种。实时调度主要通过现场指挥和调度员进行，控制中 心调度则通过监控大屏和控制主机进行远程调度。
交通调度控制策略
交通调度控制的策略主要包括优先级调度、均衡调度和动态调度三种。优先级调度根据车辆类型、紧急程度等因 素进行优先级排序；均衡调度则根据道路通行状况和车辆分布情况进行均衡调度；动态调度则根据实时交通数据 进行动态调整。
决。
环保问题的成因
尾气排放、噪音污染、能源消耗等。
对策建议
推广清洁能源、加强车辆尾气治理、 优化交通布局、加强环保宣传教育 等。
06
结论
交通控制与管理的重要意义
保障交通安全
交通控制与管理能够通过规范交 通行为、优化交通流等方式，减 少交通事故的发生，保障人们的
生命财产安全。
提高交通效率
通过合理的交通控制与管理，能 够优化交通流，减少拥堵，提高 道路通行效率，从而提升整个交
• 交通控制能够确保车辆和行人的安全，减少交通事故的发生。通过合理的交通 控制，可以有效地协调交通流，避免车辆和行人的冲突，降低交通事故的风险 。
《交通管理与控制》第5章-交通运行管理(2)讲解学习
➢ 严格控制进入交叉口的速度；控制合流角，一般小于30o。
➢ （3）重交通车流和公共交通优先
➢ 重交通流是指较大交通流量的交通流（干道或主干道上）。在轻交 通流方向上设置让路标志；延长在重交通流方向上的绿灯时间。
➢ （4）分离冲突点和减小冲突区
➢ （5）选取最佳周期，提高绿灯利用率
13
5.4 平面交叉口交通管理
➢ （2）控制相对速度
➢ 严格控制进入交叉口的速度；控制合流角，一般小于30o。
➢ （3）重交通车流和公共交通优先
➢ 重交通流是指较大交通流量的交通流（干道或主干道上）。在轻交 通流方向上设置让路标志；延长在重交通流方向上的绿灯时间。
➢ （4）分离冲突点和减小冲突区
➢ （5）选取最佳周期，提高绿灯利用率
➢ （4）按交通管制方式的不同，可分为：
➢ 全无控制交叉口
➢ 主路优先控制交叉口
➢ 信号控制交叉口
➢ 环形交叉口
6
5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
2、平面交叉口的管理原则
➢ 交叉口是道路网中道路通行能力的“瓶颈”，是交通事故的“多 发源”。
➢ （1）减少冲突点
➢ 单行线、禁止左转弯、对特别拥挤的交叉口禁止左、右转。
5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
2、视距三角形
➢ 必要性：
➢ 全无控制交叉口通常没有明确的停车线，在车辆到达交叉口时，驾 驶员将在距冲突点一定距离处作出决策，或减速让路，或直接通过， 驾驶员所做出的决策，很大程度上取决于在接近交叉口前，对横向 道路两侧的通视范围，该范围可用绘制交叉口的视距三角形的方法 确定。
➢ 小型环形交叉口：具有单向环形车道，中心岛直径约为4～25m； ➢ 微型环形交叉口：具有单向环形车道，中心岛直径小于4m。
➢ （3）重交通车流和公共交通优先
➢ 重交通流是指较大交通流量的交通流（干道或主干道上）。在轻交 通流方向上设置让路标志；延长在重交通流方向上的绿灯时间。
➢ （4）分离冲突点和减小冲突区
➢ （5）选取最佳周期，提高绿灯利用率
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5.4 平面交叉口交通管理
➢ （2）控制相对速度
➢ 严格控制进入交叉口的速度；控制合流角，一般小于30o。
➢ （3）重交通车流和公共交通优先
➢ 重交通流是指较大交通流量的交通流（干道或主干道上）。在轻交 通流方向上设置让路标志；延长在重交通流方向上的绿灯时间。
➢ （4）分离冲突点和减小冲突区
➢ （5）选取最佳周期，提高绿灯利用率
➢ （4）按交通管制方式的不同，可分为：
➢ 全无控制交叉口
➢ 主路优先控制交叉口
➢ 信号控制交叉口
➢ 环形交叉口
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5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
2、平面交叉口的管理原则
➢ 交叉口是道路网中道路通行能力的“瓶颈”，是交通事故的“多 发源”。
➢ （1）减少冲突点
➢ 单行线、禁止左转弯、对特别拥挤的交叉口禁止左、右转。
5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
2、视距三角形
➢ 必要性：
➢ 全无控制交叉口通常没有明确的停车线，在车辆到达交叉口时，驾 驶员将在距冲突点一定距离处作出决策，或减速让路，或直接通过， 驾驶员所做出的决策，很大程度上取决于在接近交叉口前，对横向 道路两侧的通视范围，该范围可用绘制交叉口的视距三角形的方法 确定。
➢ 小型环形交叉口：具有单向环形车道，中心岛直径约为4～25m； ➢ 微型环形交叉口：具有单向环形车道，中心岛直径小于4m。
(完整版)交通管理与控制
名词解释1.交通需求管理（TDM）：交通需求管理是引导人们采取科学的交通行为，理智地使用道路交通设施的有限资源。
简言之，交通需求管理主要管理的是：人们理性地使用汽车，而不是人们是否拥有汽车。
2.视距三角形：为了提高无控制交叉口的交通安全性，它通过绘制交叉口的视距三角形保证在交叉口前，驾驶员对横向道路两侧的可通视范围，它是全无控交叉口设计和设置的基本依据，必须注意，“视距线”应画在最易发生冲突的车道上。
在双向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近行人道的车道上；而对于从右侧进入交叉口的车辆，则应取最靠近路中线的车道。
在视距三角形内不得有高于1.2米妨碍视线的物体。
3.绝对时差：绝对时差是指各个信号的绿灯或终点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或终点的时间之差。
4.绿信比：绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，一般用λ= Ge/C表示。
5.通过带：在时-距图上，各个信号交叉口绿灯时间始端连线与终端连线中最窄的一组平行斜线所标定的时间范围称为通过带。
6.交通系统管理（TSM）：交通系统管理是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车等看成为一个整体城市交通运输系统的各个组成部分,城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些个别的组成部分,使这个系统在整体上取得最大交通效益。
7.路边存车：在道路沿侧石车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。
路边存车管理的目的是使道路在“行车”及“存车”两方面能够得到最佳的使用。
8.相对时差：相对时差是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或者终点之间的时间之差。
相对时差等于两信号绝对时差之差。
9.区域交通信号控制系统：区域交通信号控制系统是把区域内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一套整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。
10. TOD：以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。
交通管理与控制讲义(5)
周期 C 求导，并令一阶导数 dd 等于 0，便可得到韦氏最佳信号周期的理论计算 dC
∑n
公式。值得注意的是，
i=1
λi
=
C− C
L
，要求“关键车流平均延误时间最小”等价于要
求“各关键车流的饱和度相等”，即 y j λj
= xj
= xk
=
yk λk
⇔
λj λk
=
yj yk
，故 λ j
=
yj Y
⋅C−L。 C
∑ ∑ d
=
n
(di ⋅ qi ⋅ C )
i =1 n
=
n i =1
⎜⎛ ⎜⎝
⎜⎜⎝⎛
C(1 − 2(1 −
λi )2 yi )
+
xi 2
2qi (1 −
xi ) ⎟⎟⎠⎞ ⋅ qi
⎟⎞ ⎟⎠
n
∑ (qi ⋅ C )
∑ qi
i =1
i =1
式中，di 表示第 i 股关键车流所对应的车辆平均延误时间；qi 表示第 i 股关键 车流所对应的车辆到达率。将交叉口关键车流平均延误时间 d 的计算公式对信号
相位绿灯时间的分配通常是以平均车辆阻滞延误最小为原则，按照这一原 则，要求各股关键车流的饱和度应大致相等，相位绿信比与相位交通流量比应大 致成正比，即
进一步推导得：
λ j = λk y j yk
∑ ( ) tEGj =
n
tEGi ⋅
yj
n
=
C−L
⋅
yj
n
i=1
∑ yi
∑ yi
i=1
i=1
相位绿灯时间的分配也可以参照饱和度实用限值进行，此时相位绿信比将与 满足该相位通行能力要求所必要的绿信比成比例，即
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➢ 严格控制进入交叉口的速度；控制合流角，一般小于30o。
➢ （3）重交通车流和公共交通优先
➢ 重交通流是指较大交通流量的交通流（干道或主干道上）。在轻交 通流方向上设置让路标志；延长在重交通流方向上的绿灯时间。
➢ （4）分离冲突点和减小冲突区
➢ （5）选取最佳周期，提高绿灯利用率
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5.4 平面交叉口交通管理
➢ （2）控制相对速度
➢ 严格控制进入交叉口的速度；控制合流角，一般小于30o。
➢ （3）重交通车流和公共交通优先
➢ 重交通流是指较大交通流量的交通流（干道或主干道上）。在轻交 通流方向上设置让路标志；延长在重交通流方向上的绿灯时间。
➢ （4）分离冲突点和减小冲突区
➢ （5）选取最佳周期，提高绿灯利用率
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5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
2、视距三角形
O
视距三角形示意图
16
5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
双向交通的道路交叉口视距三角形
在双向交通的道路交叉口，
对从左侧进入交叉口车辆的
视距线，应画在最靠近人行
道的车道上，而对从右侧进
S停
入交叉口的车辆，则应取靠
近路中线的车道。
➢ （4）按交通管制方式的不同，可分为：
➢ 全无控制交叉口
➢ 主路优先控制交叉口
➢ 信号控制交叉口
➢ 环形交叉口
6
5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
2、平面交叉口的管理原则
➢ 交叉口是道路网中道路通行能力的“瓶颈”，是交通事故的“多 发源”。
➢ （1）减少冲突点
➢ 单行线、禁止左转弯、对特别拥挤的交叉口禁止左、右转。
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平面交叉口面积过大－冲突区域也会很大，不利交通安全
12
5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
2、平面交叉口的管理原则
➢ 交叉口是道路网中道路通行能力的“瓶颈”，是交通事故的“多 发源”。
➢ （1）减少冲突点
➢ 单行线、禁止左转弯、对特别拥挤的交叉口禁止左、右转。
➢ （2）控制相对速度
二、全无控制交叉口
3、无控制交叉口的冲突与通行规则
➢ 车辆安全通过的必要条件：
tEA>=tEF+h+tF-tA 式(1)
tEF ；tEA—前、后车进入交叉口的时刻；
tF ；tA—前、后车从停车线到冲突点的行驶时间(s)；
h——最小冲突时距(s)。
设H=h+tF-tA于是式(1)可化为 tEA>=tEF+H
(51)
S停——交叉口引道上的车辆驾驶员从感到危险时刻起做出刹车反应，直至车辆停 止不致发生冲突为止的距离（m）；
V ——行驶车速（km/h）；
t ——驾驶员反应时间（s）,反映时间取1s ；
l
——停车后的安全距离（m）,车速为60km/h时,
s
l s取2米；
——车轮与路面的附着系数；
i ——道路纵坡。
5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
2、视距三角形
➢ 必要性：
➢ 全无控制交叉口通常没有明确的停车线，在车辆到达交叉口时，驾 驶员将在距冲突点一定距离处作出决策，或减速让路，或直接通过， 驾驶员所做出的决策，很大程度上取决于在接近交叉口前，对横向 道路两侧的通视范围，该范围可用绘制交叉口的视距三角形的方法 确定。
➢ （2）按交叉形式可分为T形交叉、Y形交叉、十字形交叉、X形交 叉、错位交叉、斜交错位交叉、上折腿式交叉和下折腿式交叉。
a. T形交叉
b. Y形交叉
c. 十字形交叉
3
5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
d. X形交叉
e. 错位交叉
f. 斜交错位交叉
g. 上折腿式交叉
h. 下折腿式交叉
《交通管理与控制》第5章-交通 运行管理(2)
5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
1、平面交叉口的分类标准及类型
➢ （1）按相交道路条数可分为三路交叉、四路交叉和五路交叉。
三路交叉口
四路形交叉
五路交叉口
2
5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
1、平面交叉口的分类标准及类型
7
5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
直行和右转合用车道
公交线路专用车道
分向行驶车道
8
5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
左转弯待转区线
左转弯导向线
9
控制相对速度－几何条件、物理条件
10
5.4 平面交叉口交通管理
平交路口交通流运 动路径太接近或者 重叠时，对交通安 全与畅通非常不利
4
5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
1、平面交叉口的分类标准及类型
➢ （3）按渠化交通程度可分为简单交叉、拓宽路口式交叉和 渠化 交叉。
a. 简单交叉
b. 拓宽路口式交叉
交通岛 c. 渠化交叉
5
5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
1、平面交叉口的分类标准及类型
对于畸形道路交叉口，可 以将其看为常规双向道路 交叉口，对从左侧进入交 叉口车辆的视距线，应画 在最靠近其右边的车道上； 而对右侧进入交叉口的车 辆，则应取最靠近其左边 的车道。
畸形平面交叉口视距三角形
19
5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
2、视距三角形
0.00 v24
S停 0.2v8 t i ls
S停 S停
S停 S停
17
5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口ຫໍສະໝຸດ 单向交通的道路交叉口视距三角形
在单向交通的道路交叉口，
对从左侧进入交叉口车辆
的视距线，应画在最靠近
其右边的车道上；而对右
S停
侧进入 交叉口的车辆，则
应取最靠近其左边的车道。
S停
18
5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
畸形交叉口视距三角形
二、全无控制交叉口
基本概念
视距三角形
冲突与通行规则
设置信号灯的临界流量
1、基本概念
➢ 定义：具有相同或基本相同重要地位，从而具有同等通行权的两 条相交道路，因其流量较小，不采取任何管理手段的交叉口。
➢ 特点 ：
➢ 通常无明显停车线 ➢ 应保证良好的视距 ➢ 靠驾驶员直接视觉判断让路或通行
14
在多车道的道路上，视距三角形的画法必须注意“视距线”应画在最易 发生冲突的车道上
20
5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
3、无控制交叉口的冲突与通行规则
➢ 冲突：当一辆车到达停车线时，如果在交叉口内有别的车辆正在 行驶，致使该车辆减速等待，不能正常通过交叉口，这便是一个 冲突。
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5.4 平面交叉口交通管理
➢ （3）重交通车流和公共交通优先
➢ 重交通流是指较大交通流量的交通流（干道或主干道上）。在轻交 通流方向上设置让路标志；延长在重交通流方向上的绿灯时间。
➢ （4）分离冲突点和减小冲突区
➢ （5）选取最佳周期，提高绿灯利用率
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5.4 平面交叉口交通管理
➢ （2）控制相对速度
➢ 严格控制进入交叉口的速度；控制合流角，一般小于30o。
➢ （3）重交通车流和公共交通优先
➢ 重交通流是指较大交通流量的交通流（干道或主干道上）。在轻交 通流方向上设置让路标志；延长在重交通流方向上的绿灯时间。
➢ （4）分离冲突点和减小冲突区
➢ （5）选取最佳周期，提高绿灯利用率
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5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
2、视距三角形
O
视距三角形示意图
16
5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
双向交通的道路交叉口视距三角形
在双向交通的道路交叉口，
对从左侧进入交叉口车辆的
视距线，应画在最靠近人行
道的车道上，而对从右侧进
S停
入交叉口的车辆，则应取靠
近路中线的车道。
➢ （4）按交通管制方式的不同，可分为：
➢ 全无控制交叉口
➢ 主路优先控制交叉口
➢ 信号控制交叉口
➢ 环形交叉口
6
5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
2、平面交叉口的管理原则
➢ 交叉口是道路网中道路通行能力的“瓶颈”，是交通事故的“多 发源”。
➢ （1）减少冲突点
➢ 单行线、禁止左转弯、对特别拥挤的交叉口禁止左、右转。
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平面交叉口面积过大－冲突区域也会很大，不利交通安全
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5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
2、平面交叉口的管理原则
➢ 交叉口是道路网中道路通行能力的“瓶颈”，是交通事故的“多 发源”。
➢ （1）减少冲突点
➢ 单行线、禁止左转弯、对特别拥挤的交叉口禁止左、右转。
➢ （2）控制相对速度
二、全无控制交叉口
3、无控制交叉口的冲突与通行规则
➢ 车辆安全通过的必要条件：
tEA>=tEF+h+tF-tA 式(1)
tEF ；tEA—前、后车进入交叉口的时刻；
tF ；tA—前、后车从停车线到冲突点的行驶时间(s)；
h——最小冲突时距(s)。
设H=h+tF-tA于是式(1)可化为 tEA>=tEF+H
(51)
S停——交叉口引道上的车辆驾驶员从感到危险时刻起做出刹车反应，直至车辆停 止不致发生冲突为止的距离（m）；
V ——行驶车速（km/h）；
t ——驾驶员反应时间（s）,反映时间取1s ；
l
——停车后的安全距离（m）,车速为60km/h时,
s
l s取2米；
——车轮与路面的附着系数；
i ——道路纵坡。
5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
2、视距三角形
➢ 必要性：
➢ 全无控制交叉口通常没有明确的停车线，在车辆到达交叉口时，驾 驶员将在距冲突点一定距离处作出决策，或减速让路，或直接通过， 驾驶员所做出的决策，很大程度上取决于在接近交叉口前，对横向 道路两侧的通视范围，该范围可用绘制交叉口的视距三角形的方法 确定。
➢ （2）按交叉形式可分为T形交叉、Y形交叉、十字形交叉、X形交 叉、错位交叉、斜交错位交叉、上折腿式交叉和下折腿式交叉。
a. T形交叉
b. Y形交叉
c. 十字形交叉
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5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
d. X形交叉
e. 错位交叉
f. 斜交错位交叉
g. 上折腿式交叉
h. 下折腿式交叉
《交通管理与控制》第5章-交通 运行管理(2)
5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
1、平面交叉口的分类标准及类型
➢ （1）按相交道路条数可分为三路交叉、四路交叉和五路交叉。
三路交叉口
四路形交叉
五路交叉口
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5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
1、平面交叉口的分类标准及类型
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5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
直行和右转合用车道
公交线路专用车道
分向行驶车道
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5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
左转弯待转区线
左转弯导向线
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控制相对速度－几何条件、物理条件
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5.4 平面交叉口交通管理
平交路口交通流运 动路径太接近或者 重叠时，对交通安 全与畅通非常不利
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5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
1、平面交叉口的分类标准及类型
➢ （3）按渠化交通程度可分为简单交叉、拓宽路口式交叉和 渠化 交叉。
a. 简单交叉
b. 拓宽路口式交叉
交通岛 c. 渠化交叉
5
5.4 平面交叉口交通管理
一、平面交叉口分类及管理原则
1、平面交叉口的分类标准及类型
对于畸形道路交叉口，可 以将其看为常规双向道路 交叉口，对从左侧进入交 叉口车辆的视距线，应画 在最靠近其右边的车道上； 而对右侧进入交叉口的车 辆，则应取最靠近其左边 的车道。
畸形平面交叉口视距三角形
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5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
2、视距三角形
0.00 v24
S停 0.2v8 t i ls
S停 S停
S停 S停
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5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口ຫໍສະໝຸດ 单向交通的道路交叉口视距三角形
在单向交通的道路交叉口，
对从左侧进入交叉口车辆
的视距线，应画在最靠近
其右边的车道上；而对右
S停
侧进入 交叉口的车辆，则
应取最靠近其左边的车道。
S停
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5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
畸形交叉口视距三角形
二、全无控制交叉口
基本概念
视距三角形
冲突与通行规则
设置信号灯的临界流量
1、基本概念
➢ 定义：具有相同或基本相同重要地位，从而具有同等通行权的两 条相交道路，因其流量较小，不采取任何管理手段的交叉口。
➢ 特点 ：
➢ 通常无明显停车线 ➢ 应保证良好的视距 ➢ 靠驾驶员直接视觉判断让路或通行
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在多车道的道路上，视距三角形的画法必须注意“视距线”应画在最易 发生冲突的车道上
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5.4 平面交叉口交通管理
二、全无控制交叉口
3、无控制交叉口的冲突与通行规则
➢ 冲突：当一辆车到达停车线时，如果在交叉口内有别的车辆正在 行驶，致使该车辆减速等待，不能正常通过交叉口，这便是一个 冲突。
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5.4 平面交叉口交通管理