道路交通安全性评估模式的探讨
对城市轨道车辆独立安全评估活动的探讨
129中国设备工程C h i n a P l a n t E n g i n e e r i ng中国设备工程 2021.03 （上）随着我国经济的不断发展和社会科技的进步，目前，我国城市轨道交通逐步实现无人值守下的列车自动运行，全自动运行系统是基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术，实现列车运行全过程自动化的新一代城市轨道交通控制系统，因此，全自动运行系统是一项安全系统工程。
车辆系统作为实现全自动运行的最核心设备系统，车辆系统的各设备安全及设备之间接口安全，直接影响整个全自动运行系统运行安全。
在项目中导入独立安全评估活动，通过相对独立的第三方机构对新项目、新系统、新产品进行全方面的安全评估，从产品设计的概念及系统定义阶段识别风险或隐患，并在产品的各个阶段对已识别的风险进行转移或控制，确保车辆系统安全可靠，满足全自动运行系统的要求。
城市轨道车辆目前在全自动运行项目中针对独立安全评估进行了深入的研究，并在相关项目中导入了独立安全评估的体系，但对于车辆系统的具体安全评估活动研究还不够深入。
本文仅从城市轨道车辆的角度，根据项目实际特点，探讨全自动运行系统城市轨道车辆独立安全评估活动。
1 城市轨道车辆独立安全评估概述1.1 独立安全评估概述独立安全评估（Independent Safety Assessment，简称ISA ）是基于欧洲电工标准化委员会（CENELEC）制定的EN50126等铁路标准，通过独立于产品设计、制造团队的第三方机构，运用安全评估和审计，对相关产品的技术安全进行符合性评估，确保产品安全可靠。
1.2 城市轨道车辆独立安全评估的目的 城市轨道车辆导入独立安全评估是为系统相关安全的结论提供足够的信心和保证，确保车辆系统已识别的风险或隐患已被控制并已经降低到可以接受的程度。
因此，城市轨道车辆进行独立安全评估的基本目的为：依据相关标准或规范来对无人运行模式下的车辆系统安全分析和安全设计进行审核，评估其设计是否满足无人运行标准，车辆是否适用于无人运行系统。
交通安全分析方法
交通安全分析方法交通安全一直是社会关注的焦点问题。
随着交通工具的快速发展，交通事故也随之增加。
为了解决交通安全问题，我们需要采用科学的分析方法。
本文将介绍几种常用的交通安全分析方法，以帮助我们更好地了解和应对交通安全挑战。
一、事故统计分析法事故统计分析法是一种定性和定量相结合的方法。
通过收集和分析历史事故数据，我们可以了解事故的类型、发生地点、事故责任等信息。
在进行事故统计分析时，我们可以利用一些统计学指标，如频数统计、比例统计和趋势分析等，以便更好地把握交通事故的特点和变化趋势。
二、交通行为观测法交通行为观测法是通过对交通参与者的观察和记录来了解他们的行为模式和习惯。
我们可以通过视频监控、人工观察等方式，对不同道路环境下的驾驶员、骑行者和行人等进行观测。
交通行为观测可以帮助我们发现交通违法行为、行人闯红灯等问题，并为制定相应的交通安全措施提供依据。
三、道路安全评估法道路安全评估法主要是通过评估道路的安全性能和特征，以及相关的交通流量和速度等因素，来判断道路的安全状况和潜在安全风险。
通过对道路布局、设计标准、标线标牌等进行评估，可以及时发现和解决潜在的交通安全隐患，并改善道路的交通运行环境。
四、交通模拟仿真法交通模拟仿真法是利用计算机技术和交通仿真软件，模拟交通流动和交通事故发生的情况，以评估不同交通管理方案的效果。
通过模拟仿真，我们可以预测不同交通策略对交通流量、拥堵情况和事故率等的影响，并提出相应的改进方案。
五、人因分析法人因分析法是一种研究人们行为和决策过程的方法。
在交通安全分析中，人因分析可以帮助我们了解交通参与者的行为动机和行为规律，以及驾驶员的疲劳、分散注意力等因素对交通安全的影响。
通过人因分析，我们可以制定相应的教育宣传和培训计划，提高交通参与者的安全意识和驾驶技能。
六、风险评估法风险评估法是通过对交通系统和交通环境中的潜在风险因素进行评估，来确定交通安全风险的等级和控制措施。
风险评估可以帮助我们了解交通系统的弱点和薄弱环节，从而采取相应的预防和控制措施，降低交通事故的发生概率和严重程度。
研究公路路线设计安全性的评价方法与标准
交通科技与管理25规划与管理1 公路等级的选用 因为不同山区的地理环境、特点不尽相同，气温、气候存在多样性变化特征，因此，在山区公路的实际建设中，需要综合考虑地理、气候条件中的不利、恶劣因素，极大的困难将会出现在实际公路建设中，最为严重的，可能会导致安全性事故等灾难性后果，给施工单位、施工人员的生命、财产安全带来不必要的损失。
[1]为了解决在公路建设中所遇到的困难、问题。
在公路设计、建设中引入新理念是非常有必要的，引入新理念具有诸多优势、作用，其将有利于提高公路建设、设计的效率，同时也保障了建设过程中的安全性原则[2]。
公路等级的选用是对于公路路线安全性考察来说，最为关键的一环，具有极强的科学性属性，诸多方面因素与公路等级这一要素存在明显关联，所以要进行合理、科学的公路等级的选择，需要考虑的方向有很多。
通常，随着公路等级的提高，对于公路的行车速度、行车距离等指标要求也将会相应提高，要达成这一目标，就需要同步提升公路设计、施工工艺。
本文抽查、调取了实际建设工程中的一例生产实例，对公路等级的选用进行分析、探究。
根据材料数据提供、现实，A山区公路等级原本为二级，后随着车流量的减少，建设部门决定对其进行改建，将A山区公路等级降级为三级。
在山区公路等级调整过程中，公路等级从二级降到三级以后，将会导致公路路基宽度变得更窄，随之带来的，相关技术指标要求也随之变低，这一灵活应对的举措最终提高了A山区公路的经济效益，降低了公路投资成本。
既不影响公路的正常、使用运营，又节省了很多成本费用，一举而两得。
2 公路设计中的平面线形设计 除了公路等级的选用，平面线性设计也是对于公路路线安全性考究中一个重要的话题。
具体来说，在实际执行时需要做好以下几个方面的工作。
第一，地质选线和地形选线要相互结合山区公路设计中，要遵循“实事求是”的原则，不能完全照搬理论。
此外，因为公路选线对公路施工难易程度、投资成本存在一定影响，而传统山区公路选线使用的“先选线、后评估”方案、模式，已经不能适应公路勘测设计行业时代的发展，将会给公路工程施工带来极大的阻力，相应的，也会增大投资成本，增加投资企业、单位的负担。
如何评价道路安全评估
如何评价道路安全评估
道路安全评估是评估道路安全状况的过程，可以帮助政府和交通管理部门识别潜在的道路安全问题，并制定相应的措施进行改善。
以下是对道路安全评估的评价：
1. 提供科学依据：道路安全评估通过采集、整理和分析大量的交通事故数据，可以提供科学的依据来了解道路上发生交通事故的原因和模式。
这有助于决策者制定有效的交通安全政策和措施。
2. 发现潜在风险：道路安全评估可以识别道路上的潜在风险和安全隐患，如交叉口的可视性问题、路面不平整、缺少安全设施等。
及时发现并处理这些问题可以降低交通事故的风险。
3. 指导规划设计：道路安全评估可以为道路规划和设计提供指导。
通过考虑交通流量、速度、道路类型和周围环境等因素，评估可以帮助规划者和设计师创建更安全的道路。
4. 促进交通安全文化：道路安全评估可以增加人们对交通安全问题的认识和重视，有助于树立交通安全意识。
通过评估结果的公开和宣传，可以加强对安全行为的倡导，培养出更文明、守规则的驾驶员和行人。
5. 评估交通安全措施效果：道路安全评估可以评估交通管理部门采取的交通安全措施的效果。
通过比较实施措施前后的交通事故数据，可以判断措施的有效性，并对其进行改进和优化。
总之，道路安全评估是提高道路安全的必要工作，它可以帮助政府和交通管理部门更好地了解和改善道路安全状况，减少交通事故的发生，保护人民的生命财产安全。
交通安全教育存在的问题(3篇)
第1篇随着我国经济的快速发展和汽车数量的不断增长，交通安全问题日益凸显。
为了提高人们的交通安全意识，我国政府和社会各界都投入了大量资源进行交通安全教育。
然而，在交通安全教育过程中，仍然存在诸多问题亟待解决。
一、交通安全教育宣传力度不足1. 宣传范围有限。
目前，交通安全教育主要针对驾驶员和行人，而对于非机动车驾驶者、摩托车驾驶者等群体的宣传力度相对较弱。
这些群体在交通中的违法行为较多，宣传范围有限导致交通安全教育效果不明显。
2. 宣传形式单一。
交通安全教育宣传主要以传统的广告、标语、宣传册等形式为主，缺乏创新和吸引力。
这使得交通安全教育内容难以引起人们的关注和兴趣。
3. 宣传内容陈旧。
交通安全教育宣传内容往往以法律法规、交通规则为主，缺乏与实际生活相结合的案例和故事，使得宣传效果大打折扣。
二、交通安全教育缺乏针对性1. 教育对象年龄层次单一。
目前，交通安全教育主要针对青少年，而针对成年人、老年人等不同年龄层次的教育相对较少。
这使得部分群体对交通安全知识的掌握程度较低。
2. 教育内容针对性不强。
交通安全教育内容往往过于理论化，缺乏针对不同驾驶技能、不同路况的实际操作指导。
这使得教育效果难以达到预期。
三、交通安全教育实施效果不佳1. 教育时间不足。
交通安全教育往往在短期内进行，缺乏持续性和系统性。
这使得人们在短时间内难以掌握交通安全知识，一旦遇到紧急情况，容易导致交通事故的发生。
2. 教育方式单一。
交通安全教育主要以课堂讲授、讲座等形式为主，缺乏互动性和实践性。
这使得教育效果难以得到充分发挥。
3. 教育资源分配不均。
在我国，交通安全教育资源主要集中在城市地区，农村地区教育资源相对匮乏。
这使得农村地区交通安全教育效果较差。
四、交通安全教育评价体系不完善1. 评价标准单一。
目前，交通安全教育评价主要关注学生掌握交通安全知识的程度，而忽视了对实际交通行为的考察。
2. 评价方式单一。
交通安全教育评价主要以考试、问卷调查等形式为主，缺乏对实际交通行为的观察和评估。
公路安全性评价与安全设计要点
公路安全性评价与安全设计要点在交通管理部门提供的交通事故报告中，引起交通事故的最主要原因是由于机动车驾驶员失误，比例高达87%，而道路因素不足1%。
如果由此而得出结论，认为道路条件在交通事故中的作用是微不足道的，这不仅不符合事实真相，并且还会使道路工作者忽略自己的责任，在道路设计时过多地强调降低工程造价，而忽视为道路交通提供足够的安全保障。
在人、车、路及环境构成了交通系统中，一起交通事故的发生，往往是由两个或者多个因素共同作用的结果。
除醉酒和疲劳驾车外，只是由于驾驶员一方面的错误，决不会引起最严重的事故。
理论上，要求驾驶员对各种道路因素的变化应立即有所反应，而且在某种程度上要有所预见，如果道路设计中存在突变，即设计连续性不好，这种要求是苛刻的，特别对于陌生的驾驶员来说是不可能的。
因为人不是完美的，驾驶员对前方道路风险的感知是基于目前的道路状况的，不是凭空设想的，再加上部分驾驶员开车存在侥幸心理，无意识地更加降低了对风险的感知能力。
这样一旦遇到紧急情况，在高度紧张状态下，就极有可能犯错误，出事故。
基于以上情况，（对）事故成因中的“人为失误和错误”的事故成因进行深层次分析，发现除少量事故是真正由于驾驶员粗心引起的以外，大量的事故是由于复杂困难的行驶条件引起的，而困难的行驶条件则与道路规划、设计以及养护有关。
部分地区高速公路存在人、车、路不协调的事故黑点路段就是例证。
事故机理分析表明：道路因素是引发事故的最深层次的原因，它会直接和间接引发事故。
良好的道路条件在很大程度上可以减少事故的发生，不良的道路条件则可以促使事故的发生。
前苏联学者通过对境内公路13,000余起道路交通事故进行分析，在仔细考虑了事故发生地道路的特征后，得出这样的结论：不良道路条件的影响是70%交通事故发生的直接或间接原因。
欧洲联合经济委员会在关于预防道路不幸事件问题的研究中也同样指出，70%的事故是由于道路的缺陷所致。
即使是由人的因素导致的事故，也隐含着40%左右的道路因素。
道路路口安全评估标准
道路路口安全评估标准
道路路口安全评估的标准可以从以下几个方面考虑：
1. 交通流量：评估道路路口的安全性应考虑交通流量的情况，包括车辆、行人和自行车的数量和速度等。
评估应根据不同时间段的交通流量情况进行分析，判断道路路口的拥堵和交通流畅程度。
2. 道路设计和标志：评估应考虑道路的设计和标志情况，包括道路宽度、转弯半径、标线、信号灯等设施，确定是否符合标准要求。
评估还应关注是否有足够的视距和交通标志，以确保驾驶员和行人能够清楚地识别和遵守交通规则。
3. 事故历史：评估应考虑道路路口的事故历史，包括事故类型、频率和严重程度等。
评估可以通过统计数据和事故报告来分析事故原因和模式，确定可能存在的安全隐患和改善措施。
4. 可达性和通行能力：评估应考虑道路路口的可达性和通行能力，包括是否有足够的出入口、通行方向和通行道宽度等。
评估还应关注道路路口的通行速度和车辆互动情况，评估是否存在交叉冲突和拥堵等问题。
5. 设施设备：评估应考虑道路路口的设施设备情况，包括交通信号设备、行人过街设施、路灯等。
评估应判断这些设施设备是否正常运行和维护良好，是否有助于提升道路路口的安全性。
评估道路路口安全还需要综合考虑以上因素，并采用专业的评
估方法和工具来分析和判断道路路口的安全性水平，以提出相应的改善建议和措施。
涉路工程安评评价技术指南和案例分析
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*收稿日期:2004-02-05作者简介:魏朗(1957-),男,教授,工学博士,从事车辆工程和道路交通安全研究。
基金项目:GM 中国科学研究基金资助项目(50222206)文章编号:1009-6094(2004)06-0093-03道路交通安全性评估模式的探讨*魏 朗,高丽敏(长安大学汽车学院,西安710064)摘 要:鉴于目前我国高等级道路事故多点(段)通常是车辆实际行驶车速远高于“设计车速”的道路路段这一共同特征,从道路使用者的角度,提出评估道路路段的交通安全性时应引入“道路认知安全性”这一新评价指标,并从人-车-路-环境系统安全考量,对道路的“设计安全性”和“认知安全性”进行了初步定义。
在此基础上,分析了道路认知安全性指标与道路实际安全水平的定性关系,阐述了道路的认知安全性评价模式在贯彻“以人为本”的道路设计新理念以及在科学分析道路事故多发点成因等方面的重要意义。
最后提出了实施道路认知安全性评价的初步设想。
关键词:安全工程;道路安全性;设计安全性;认知安全性中图分类号:X951 文献标识码:A0 引 言 在目前的道路交通事故的责任鉴定中,80%～85%与汽车驾驶员的判断失误或操作错误有关[1,2]。
如果从更深层次考虑,“道路”(城市道路或公路道路)是车辆运行的载体,是驾驶员操作行为的主要激励源,更是道路交通事故的发生平台,除个别不可抗拒的突发危险事件外,每一起道路交通事故的发生都有可能与驾驶员对当时当地道路安全状况误判有关。
因此,结合汽车驾驶员对其驾驶操作环境的认知机理对道路安全性进行全面系统的研究,将对减少和防止道路交通事故的发生具有重大的现实意义。
1 道路的设计安全性与认知安全性 道路安全性是指在正常情况下道路能为行驶于其上正常技术状况的车辆所提供的安全保障程度。
目前,对实际道路路段的交通安全性进行评估时,一般以发生于该路段的道路交通事故量及其后果为评价指标,在评价周期内发生事故少且事故损失小,则表明该路段安全性高,反之安全性差。
这种评价方法本身只明示结果不显现原因,为事后评价,对指导道路的安全设计没有积极意义[3,4]。
到目前为止,我国道路线形设计的程序大致为:首先根据其建设等级及地形、地貌确定一个(汽车)“设计车速”,再以此“设计车速”作为主要依据进而设计道路路段的曲线半径、缓和区间、横坡、纵坡、视距、纵曲线半径等线形参数[5～7]。
因此,在理论上,当行驶在道路路段上的车辆(技术状况良好)的实际车速不超过该路段道路的“设计车速”时,道路就能为车辆提供足够的安全保障而不至发生交通事故(突发性危险事件除外),此即为道路的设计安全性。
另一方面,车辆行驶于某路段时的实际速度并不由知情该路段道路设计参数的道路设计者直接操控,只能通过道路线形特征、路面条件和交通环境对行车驾驶员进行综合诱导来实现其安全车速设计意图。
在行车过程中,驾驶员与车辆状况及道路环境之间进行全方位的动态信息交流,通过综合认知、动态模糊判断与推理、模糊决策等生理心理活动,适时控制车速于其自认为是安全车速的阈值以内。
从图1可以看出,驾驶员是将车辆和道路有机结合起来的决定性环节。
汽车驾驶员对车辆的操控程序是:获取当时当地道路及环境状况信息→结合所驾驶车辆的技术状况决策速度控制上限→操纵车辆于自以为安全的行驶状态;汽车驾驶员对车速的一般控制逻辑是:如果车辆状况、道路线形、路面条件和交通环境条件“好”,则应保持“高”的行驶车速。
可见,作为道路设计安全性阈值的“设计车速”与作为交通事故直接诱因的“实际车速”之间存在一个驾驶员的认知环节,即存在“主观安全感觉”与“客观安全保障”错位的可能性(目前是必然性)。
当驾驶员操控车辆以高于道路路段“设计车速”的速度行驶时,该车辆即进入道路设计意义上的“临界失控状态”,严重时发展为实际的车辆运动失控,直至发生道路交通事故。
因此,道路路段的实际安全性还应包括能否诱导驾驶员控制车辆于有客观安全保障的车速(“设计车速”)下行驶的综合性能,此即为道路的认知安全性。
图1 道路-驾驶员-车辆信息交流原理图Fig .1 Information commu nicatin g principle inroad -driver -vehicle s ystem 因此,在分析道路为车辆行驶提供的实际安全性时应从2方面来综合评价。
1)道路的设计安全性。
由道路的几何线形参数、路面状况以及道路环境要素等个体指标的优劣程度决定,主要由道路等级及“设计车速”的高低来衡量交通安全保障状况。
道路的设计安全程度可以是各结构指标所提供的安全保障程度的算术迭加。
2)道路的认知安全性。
指道路实际安全保障与由驾驶员通过认知道路结构及交通环境各要素的综合信息而得到的行驶安全感觉之间的偏离程度。
从行车安全角度讲,正向偏离程度越高,道路的认知安全性也越高。
道路的认知安全性可以通过实际行驶车速与“设计车速”的值差进行定量描述。
2 道路认知安全性评价模式的意义 随着交通心理学的发展和对高等级公路事故多发点形成93第4卷第6期2004年12月安全与环境学报Jour nal of Safety a nd Envir onment Vol.4 No.6 Dec,2004机理的深入研究,已经开始意识到道路结构和道路环境状况在车辆驾驶员头脑中的影射效果同样是道路安全性的重要一环。
近年来,很多研究提出,将绝大部分交通事故都归因于驾驶员责任的这一习惯性统计分析结论有欠科学性和合理性,存在着忽视道路因素在预防或诱发道路交通事故方面的主导作用的片面倾向[8]。
事实上,社会舆论方面发出的“路修好了、事故多了”的感叹[9],已从非专业考量的角度暗喻:忽略道路的认知安全性,即在道路设计时不考虑如何保证“设计车速”意图得以最大限度的实现,必将造成道路路段的设计安全性措施在很多情况下失去意义。
承认道路安全的二重性,即是承认道路及环境因素对道路交通安全的影响不仅取决于道路及其环境结构中各技术指标的优劣,还取决于构成道路线形、路面及其环境现状的各要素给驾驶员造成的综合安全印象是否与道路的设计安全水平相符。
按传统方式理解:道路结构及交通环境信息给驾驶员的安全感觉越高,驾驶员在驾驶操作中就越放松,其生理、心理负担亦越小,有利于安全行车。
反之,如果驾驶员的安全感觉较低,就会增加驾驶员的生理、心理负担,使驾驶员处在一种很紧张的神经状态中,很容易引起驾驶员的疲劳,不利于安全行车。
但深究现实中存在的众多高等级道路事故多发点的形成原因时却发现:当驾驶员认为道路条件很好、安全性感觉很高时,也容易导致驾驶员在思想上丧失警惕,对突然出现的危险信息缺乏必要的心理准备,同时在行动上也容易发生超速行驶等错误操作,增加了引发道路交通事故的机率。
如果引入道路的“认知安全性”概念,则对上述颇具矛盾的认识结果可以重新解释如下。
1)认知安全性较低的道路,即道路的设计安全水平低,而驾驶员的安全感觉反而较高的道路。
主要特征为:道路线形参数的标准低而路面及交通环境状况好,形成所谓道路结构及交通环境设计指标的“逆偏差”,此时驾驶员判断的安全车速会高于该路段的“设计车速”,车辆将处于不安全行驶状态,容易引发道路交通事故。
2)认知安全性较高,而速度差(行驶车速-设计车速)为负值的道路,即道路的设计安全水平高,而驾驶员的安全感觉反而较低的道路。
主要特征为:道路线形参数的标准高而路面及交通环境状况差,形成所谓道路结构及交通环境设计指标的“正偏差”,此时驾驶员判断的安全车速会低于该道路路段的“设计车速”,车辆将处于裕量安全行驶状态,不容易发生道路交通事故。
从防止事故发生的角度看,此种情况最为理想,但从充分发挥道路通行能力,提高道路运输效率的角度看,认知安全性的速度负偏差不宜太大。
3)认知安全性较高,且速度差接近于零的道路,即驾驶员的安全感觉与道路的设计安全水平相接近的道路。
主要特征为:a)道路线形参数的标准高而且路面及交通环境状况亦好,此时驾驶员判断的安全车速与该道路路段的“设计车速”非常接近,车辆将处于临界安全行驶状态,正常情况下不会发生道路交通事故;b)道路线形参数的标准低,但路面及交通环境状况亦较差,道路结构及交通环境设计指标协调一致、匹配性好,此时驾驶员判断的安全车速也与该道路路段的“设计车速”非常接近,车辆同样处于临界安全行驶状态,正常情况下也不易引发道路交通事故。
上述关于道路认知安全性与道路交通事故发生机率关系的定性分析结论是建立在驾驶员对其所驾驶车辆的技术状况和自身驾驶水平有充分和正确认识的基础上。
另外,也不包括出现不可抗拒突发危险事件的场合。
上面的分析结果还表明,用道路路段实际车速(或驾驶员判断的安全车速)与“设计车速”的差值来度量的道路认知安全性指标是从道路使用者的角度综合评判道路的实际安全性。
相对低等级道路路段而言,目前的很多山区高等级公路中认知安全性低且速度差呈正偏差的道路路段更具潜在危险性。
这种“认知安全性”评价方法既明示结果又可显现原因,且属于事前评价法的范畴,有如下重要理论与工程意义。
1)有利于制定更有效的道路安全状况改善方案。
由于长期以来没有真正重视道路结构及交通环境因素对驾驶员安全认知的综合诱导作用,在进行道路交通事故多发点的事故成因分析时,大都简单归咎于驾驶员的操作失误而忽视了深究肇事驾驶员为什么要相对集中地在本路段失误?采用道路认知安全性评价模式后,必将引导事故分析人员从人(驾驶员) -车-路-环境系统工程的角度科学分析路段道路事故多发点的形成内因,有利于更有效地制定道路安全状况改善措施。
2)有利于促进道路设计规范的进一步完善。
近年来,在道路设计中贯彻“以人为本”的新设计理念已成为业内人士的共识[8,9],但至今为止并未解决具体从何处入手的问题。
引入道路认知安全性概念后,认识到道路的安全设计意图必须通过正确诱导驾驶员的操作行为才能得以实现,明确了道路结构和交通环境的安全性设计效果评价中还必须包括对各设计参数综合影射(驾驶员的安全感觉)效果的评价,即在道路设计阶段引入道路认知安全性评估模式可以成为实施“以人为本”道路设计新思想的切入点,促进道路设计规范在人-车-路-环境综合系统平台上的进一步完善,丰富道路设计的理论体系。
3 道路认知安全性评价的实施方案 引出道路认知安全性概念的直接原因是在高等级道路的受限路段经常出现驾驶员的安全感觉远远高于道路线形结构所能提供的安全保障,表现为汽车在该道路路段行驶的实际车速远远高于该受限路段的“设计车速”,从而形成道路事故多发点。
因此,提出如下2个方案来实施道路认知安全性评价。
1)在道路设计阶段可用驾驶员感知的路段“安全车速”与“设计车速”的偏差值来评判道路认知安全水平,进而评估设计方案的预期安全性。