第12章大型地铁枢纽站改扩建技术--《城市地下空间建设新技术》(1)
城市地下工程施工新技术发展
城市地下工程施工新技术发展一、地下工程主要施工新技术1．1基坑开挖技术基坑开挖技术也被称之为明挖法，该技术适用于地质条件良好且地面比较平坦开阔的地段，其主要流程为:首先铲除隧道部位的全部岩体，然后将铲除后的隧道进行清理，清理完毕后在隧道内部进行洞门和洞身的修建，最后进行回填。
该技术施工操作简单、施工周期相对较短、经济性和安全性较高，基于此，该技术在城市地下工程发展初期一度被置于首选位置。
然而基坑开挖技术也具有一定的缺陷，如在施工过程中会对周围的环境产生较大的影响等。
在地下工程实践中，如出现大量的深基坑工程，一般首选基坑开挖技术，因其应用比较广泛，逐渐发展成为多种类的基坑围护开挖技术。
随着基坑工程的规划施工与建筑物设施的距离越来越靠近，并且基坑的深度不断增加，同时基坑工程涉及的范围和规模逐渐加大，该技术被大力开发，逐渐发展成熟，并达到国际先进水平。
1．2沉箱凿井技术沉箱凿井技术又被称为沉井法，在地下工程实践中，如需要在稳定性差的含水地层中建造竖井，一般会运用此技术。
该技术的主要流程为:在掘进竖井之前，制作一段特殊的井筒固定在主井筒的下端，在该特殊井筒的下端固定刃脚，然后利用主井筒的自身重力开始掘进竖井，在必要的情况下需要借助外力，增加主井筒的下沉力度和速度，最后将井筒内的岩石挖掘出来，并将井筒清理干净。
该技术操作相对简单，在整个施工过程中运用到的设备较容易操作，占地面积小且挖土量少，总体造价比较低，基于这些优点，沉箱凿井技术被广泛应用于地下仓库、取水构筑物、桥梁墩台基础的施工中，随着该技术的不断发展与改进，沉箱凿井因其具有内部空间被广泛用于地下构筑物的维护结构中。
该技术存在一定的缺点，主要缺点是施工周期长，施工中包含的环节和工序比较复杂，而且，井筒下沉的速度和偏斜角度最难控制，成为沉箱凿井技术中最大的难题，因此，一般情况下，井筒的下沉深度不超过100m。
1．3逆作法施工技术逆作法施工技术主要在于开挖并构建地下结构体系，将地下结构本身作为支撑体系，同时又作为挡墙，开挖的顺序是由上往下。
城市轨道交通的线路规划与扩建中的地下空间利用技术研究
城市轨道交通的线路规划与扩建中的地下空间利用技术研究随着城市化进程的不断推进，城市轨道交通的建设和发展变得日益重要。
充分利用城市地下空间成为解决城市交通难题的重要手段之一。
本文将探讨在城市轨道交通的线路规划与扩建中，如何合理利用地下空间，以满足城市交通需求和城市发展的要求。
一、地下空间利用的意义与价值（500字）城市地下空间是城市接纳增长压力与提供公共服务的重要选择，其合理利用将使城市资源得到最大化利用。
合理利用地下空间，不仅可以缓解城市交通压力，同时还可以提高土地利用效率，改善城市环境，促进城市可持续发展。
1.1 城市交通压力与地下空间利用在城市化进程中，城市交通压力日益加大，地下空间成为缓解交通拥堵的重要途径。
通过合理规划，可以利用地下空间建设地铁、轻轨等城市轨道交通系统，减轻地面道路交通负荷，提高交通效率。
1.2 地下空间利用的经济效益城市地下空间利用可以提高土地利用效率，增加土地开发价值。
通过地下商业综合体、停车场等设施的建设，可以为城市创造更多的经济价值。
同时，地下空间还能提供更多的就业机会，促进城市经济发展。
1.3 地下空间利用与城市环境改善地下空间的利用可以将交通、商业等功能下沉，减少地面的噪音与污染。
通过地下绿化、空气净化等技术手段，可以改善城市环境质量，提高居民生活品质。
二、城市轨道交通线路规划与扩建的需求分析（500字）城市轨道交通线路规划与扩建是满足城市交通需求和促进城市发展的重要手段。
在进行规划和扩建时，需要充分考虑城市地下空间的利用潜力，以满足不断增长的交通需求，并形成合理、高效的交通网络。
2.1 城市交通需求的增长随着城市人口的增加和经济的发展，城市交通需求不断增长。
传统的地面交通已经无法满足日益增长的需求，因此需要通过规划和扩建城市轨道交通来缓解交通拥堵。
2.2 地下空间利用在轨道交通规划中的重要性地下空间利用是城市轨道交通规划中的重要环节。
通过充分利用地下空间，可以避免地面土地的浪费，提高运营效率与安全性。
《城市地下空间建设新技术》
3D打印技术
1 2
3D打印技术
利用3D打印机逐层打印出三维实体的技术，适 用于建筑模型、小型建筑和预制构件的制造。
应用领域
在城市地下空间建设中，3D打印技术可用于快 速建造临时设施、预制构件等，提高施工效率。
3
技术优势
减少材料浪费、降低人工成本、提高建造速度和 精度。
预制拼装技术
预制拼装技术
将建筑构件在工厂预制完成后，运输到施工现场 进行拼装的技术。
03
新技术的应用场景与优势
3D打印技术在城市地下空间建设中的应用与优势
总结词
高效、定制化、降低成本
详细描述
3ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ打印技术能够快速构建复杂的地下空间结构，减少传统施工中的模板和支架，降低施工成本。同时，通过定制 化设计，满足不同地下空间的需求，提高建设效率。
预制拼装技术在城市地下空间建设中的应用与优势
《城市地下空间建设新技术 》
• 城市地下空间建设概述 • 新技术介绍 • 新技术的应用场景与优势 • 新技术的挑战与解决方案 • 新技术的未来展望
01
城市地下空间建设概述
城市地下空间建设的意义
提高城市土地利用率
改善城市交通状况
通过开发地下空间，可以缓解城市土 地资源紧张的问题，提高土地利用率。
技术优势
提高设计效率、优化施工方案、降低信息传递错误率。
智能化施工
智能化施工
利用先进的信息技术、传感器和自动化设备进行施工监测 和控制的施工技术。
01
应用领域
在城市地下空间建设中，智能化施工可 用于实时监测施工过程、控制施工质量、 预防安全事故等。
02
03
技术优势
提高施工安全性、降低人工干预、提 高施工质量。
《城市地下空间建设新技术》
8
1.2 技术介绍
1.2.1 相邻建（构）筑物变形控制标准
施工期间的附加变形及控制标准
应从建筑物的地基变形允许值中 扣除已有变形值及后期变形值。
2021/6/10
9
1.2 技术介绍
1.2.1 相邻建（构）筑物变形控制标准
控制要点
➢对于砌体承重结构条形基础的既有局 部倾斜应测定，再控制将要出现的局部 倾斜； ➢对于框架结构独立基础的任意两个相 邻柱基相对倾斜应测定，再控制将要出 现的附加变形； ➢对于箱型或筏板基础的整体倾斜应测 定，再控制将要出现的整体附加倾斜；
1.2 技术介绍
1.2.4 隔离封闭控制技术
2021/6/10
当地铁双线“十”字交叉并在交 叉部位设换乘节点时，该换乘节点 平面形状因换乘要求需要扩大，基 坑断面会出现突变，为保证支撑两 端有可靠的侧壁，方能确保基坑的 安全，需采用隔离分段的基坑施作 方式。换乘节点支护隔离封闭后便 于支撑架设，同时为缩短工期、合 理布置场地和周边环境安全等提供 可靠的技术保障。
2021/6/10
23
1.3 工程应用——北京地铁白石桥南站工程
1.3.3 施工控制标准
2021/6/10
24
1.3 工程应用——北京地铁白石桥南站工程
1.3.4 地下管线保护技术集成
管线探查
2021/6/10
桩位上部人工挖孔探查
1）围护桩位遇大直径废弃污水管线 管内有积水：两端灌注混凝土封堵；抽排其 间管内积水；人工破除障碍物成孔；下钢护 筒封闭桩孔；机械成孔；下放钢筋笼；灌注 混凝土成桩。
基本原则：遵循“先换撑，后拆撑”原则 。
基本要点： 在对应板层混凝土达到设计要求强度、回填密 实或换撑实施后方能拆除钢支撑； 在吊车不及地段，钢支撑拆除应采用导链葫芦、 托架等工具人工进行； 拆除顺序为安装逆序，拆除过程中严禁碰撞
高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发
高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发高铁时代带来了城市交通的革命性变革，而城市综合交通枢纽地下空间的开发则是这一变革中至关重要的一环。
随着高铁时代的到来，城市综合交通枢纽的地下空间利用成为城市规划的新亮点，为加快城市交通建设和提高城市形象起到了积极的推动作用。
城市综合交通枢纽地下空间的开发，首先可以优化交通组织，提高出行的便利性。
地下空间的利用可以有效地分散交通流量，并提供更多的通道和交通设施，使得人们能够更加方便地进行出行。
地下空间的开发还可以提供停车设施和换乘设施，方便市民和游客进行停车和换乘，减少交通堵塞和污染。
城市综合交通枢纽地下空间的开发可以提升城市的功能性和景观品质。
在地下空间的开发中，可以设置商业设施、文化设施、娱乐设施等，丰富城市的功能性，提高市民的生活质量。
地下空间的开发还可以打造具有特色的景观和公共空间，增加城市的美观度和人文氛围。
城市综合交通枢纽地下空间的开发也可以为城市的发展提供新的空间支撑。
地下空间的利用可以有效地扩大城市的建设用地面积，为城市的发展提供更多的空间保障。
特别是在城市面积有限的情况下，地下空间的开发可以极大地提高城市土地的利用效率，为城市的可持续发展提供了新的可能性。
城市综合交通枢纽地下空间的开发也面临着一些挑战。
首先是技术挑战。
地下空间的开发需要复杂的施工工艺和技术，如地质勘测、土建施工、设备安装等，需要保证施工的安全和质量。
其次是资金挑战。
地下空间的开发需要巨额的投资，而这些投资往往来自于政府和企业，需要各方的共同努力和协作。
还需要解决一些管理和运营问题，如地下空间的规划管理、设施运营等，需要建立完善的管理机制和运营模式。
城市综合交通枢纽地下空间的开发是高铁时代城市交通建设的重要内容，对于优化交通组织、提升城市功能和景观、支撑城市发展具有重要意义。
在开发的过程中需要克服一系列挑战，并加强政府与企业的合作，共同推动城市综合交通枢纽地下空间的可持续发展。
城市地下空间开发土建施工新方法
城市地下空间开发土建施工新方法近年来，城市化进程的加速令地下空间的开发成为一种重要趋势。
随着城市土地资源的日益紧缺，如何有效利用地下空间，成为建筑行业面临的一项重要挑战。
在此背景下，土建施工的新方法应运而生，推动了城市地下空间开发的进程。
地下空间涉及地铁、隧道、地下停车场、商场等多种类型的建设，这些工程不仅对施工技术要求高，还需兼顾地质、环境等多方因素。
因此，采用新方法及技术显得尤为重要。
地下空间开发的技术创新技术的进步无疑为地下空间的开发提供了新契机。
近年来，一些新型施工技术相继出现，推动施工方式的变革。
比如，盾构法作为一种高效的地下施工方法，已广泛应用于城市地铁与隧道项目。
该方法利用大型盾构机在地下进行推进，大大提高了施工的安全性和效率，且由于施工过程对地面的扰动相对较小，可以有效减少对周围环境的影响。
盾构机在穿越复杂地质时，能够实时监测，确保施工精度。
另一种被广泛应用的技术是土压平衡盾构。
它在施工过程中通过对土壤压力的平衡，有效防止了隧道坍塌的风险。
这一技术在城市密集区域尤为重要，既保障了施工安全，又提高了施工速度。
由于施工过程中对地下水的影响微乎其微，这种方法得到了广泛认可。
环境友好的施工方法随着环保意识的提高，城市地下空间开发中的施工方法也逐渐向绿色、环保的方向发展。
采用清洁能源和低排放设备成为一种新常态。
一些施工企业开始引入电动施工机械和环保材料，降低施工对环境的扰动。
比如，采用水泥替代品，以减少传统水泥的生产对环境的影响。
再如，使用回收材料和对土壤进行生态修复，不仅能减少资源浪费，也能够提升地下空间的整体环境质量。
数字化与智能化的结合数字化施工与智能化技术的发展，使管理和施工流程更加高效。
通过BIM（建筑信息模型）技术的应用，可以在施工前进行准确的三维建模，优化设计方案，降低施工风险，在施工过程中实时监控工程进度与质量管理。
信息技术的融合还使得各个专业之间的协作变得更加灵活。
利用云平台，各参与方可以实时共享数据，优化资源配置。
城市地铁施工中的地下空间利用技术
城市地铁施工中的地下空间利用技术近年来，随着城市化进程的不断加快，城市地铁建设已成为现代城市交通体系的重要组成部分。
在地铁施工过程中，地下空间的利用技术也越来越受到重视。
本文将从地下空间利用的必要性、地下空间利用技术的发展现状以及未来发展趋势等方面展开探讨。
地下空间作为城市的“第二城市”，其利用已成为城市可持续发展的重要内容。
首先，地下空间利用可以缓解地上用地压力，提高土地资源利用率，避免“高密度城市、低密度用地”的问题。
其次，地下空间利用有助于解决城市交通拥堵问题，缓解城市交通压力，改善居民出行环境。
此外，地下空间还可以作为城市综合管廊、地下停车场等设施的建设空间，为城市基础设施建设提供更多发展空间。
随着地下空间利用需求的不断增加，地下空间利用技术也得到了长足的发展。
在城市地铁施工中，地下空间利用技术主要包括地下空间智能化管理、地下空间监测预警技术、地下空间立体化开发等方面。
地下空间智能化管理主要通过信息化技术，实现地下空间资源的合理配置和管理，提高空间利用效率；地下空间监测预警技术可以对地下空间施工过程中的变化进行实时监测，保障施工安全；地下空间立体化开发则是利用地下空间多层次结构，实现不同功能的同时利用，提高地下空间利用弹性。
未来，随着地下空间利用需求的不断增加，地下空间利用技术将会更加智能化、高效化。
具体来看，未来地下空间利用技术将更加注重信息化与智能化的融合，实现地下空间的精细管理与高效利用。
同时，随着城市地铁建设的不断推进，地下空间利用与地铁建设将更加紧密结合，形成地下空间与地铁互为补充、共同发展的局面。
城市地铁施工中的地下空间利用技术将为城市建设带来更多可能，推动城市可持续发展。
综上所述，城市地铁施工中的地下空间利用技术是当前城市发展的必然选择，通过地下空间利用可以有效缓解城市用地压力、改善城市交通状况，并为城市基础设施建设提供更多空间。
随着技术的不断进步和城市的不断发展，地下空间利用技术将为城市可持续发展注入新活力，为城市居民提供更好的生活环境。
城市地下空间建设新技术ppt课件
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.11 11号线车站工程超深基坑施工技术
超深基坑横剖面图及端头井
31
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.11 11号线车站工程超深基坑施工技术
11号线车站开挖深度为24.71m，为地下五层结构，由于纵向紧靠港 汇广场高层建筑，为控制变形，采用3道逆做楼板撑加2道钢支撑形式 的半逆做法施工，坑底采用旋喷桩加固和深井降水，并根据“合理降 水，按需降水”的原则进行承压水治理。车站深基坑开挖和主体结构 施工中，深基坑围护变形小于4.5cm（＜0.2%开挖深度）；在与9号 线车站共用端头井结构封底施工中，围护变形3.3cm，小于开挖深度 1.5‰，地层沉降最大1.8cm；西风井基坑工程完成施工后，围护结 构位移15mm，小于开挖深度的1.5‰，地表沉降最大12mm，小于 开挖深度的1.‰ 。
梁端锚固处理措施图
20
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.7 不同建设期地下结构的变形控制技术 港汇广场共分四期建设，各期建设结构间均设置了变形缝，底板下设置 了等长度的桩基，利用其地下室改建成9号线车站部分横跨一期与三期 工程。考虑到港汇广场地下室建成使用已逾10年，分期建设结构的差异 沉降已趋稳定。故根据轨道交通使用要求，将此处沉降缝改为刚接。 实施中凿除了下一层板范围所有的变形缝结构并浇筑了刚性楼板，底板 作了局部接缝改造并增强了防水措施，顶板地面处港汇广场中央大道则 未作改造。
27
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.9 区间隧道接入既有地下空间结构技术
现浇圈梁及预埋钢环示意图
Hale Waihona Puke 盾构进洞示意图28
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
车站主体采用明挖顺筑法施工，围护结构采用1m厚46m长的地
下墙，墙趾插入⑤4层粉质粘土中，插入比为0.74；沿基坑深度 设置七道混凝土或钢支撑；坑底采用旋喷桩加固和深井降水。
11号线车站横剖面图
恭城路
88号地块地下一层商场 88号地块地下二层车库 88号地块地下三层车库
站厅层
港汇地下一层 港汇地下二层
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.6 既有结构拆除的碳纤维加固和机械化施工技术 Nhomakorabea楼板碟锯切割
梁体绳锯切割
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.7 不同建设期地下结构的变形控制技术
港汇广场共分四期建设，各期建设结构间均设置了变形缝 ，底板下设置了等长度的桩基，利用其地下室改建成9号 线车站部分横跨一期与三期工程。考虑到港汇广场地下室
全国注册土木工程师（岩土）继续教育必修教材
城市地下空间建设新技术
2016年7月
第12章 大型地铁枢纽站改扩建技术
12.1 概述 12.2 技术介绍 12.3 工程应用——上海地铁徐家汇枢纽站工程 12.4 工程应用——上海地铁世纪大道四线换乘枢 纽站工程 12.5 总结
12.1 概述
以上海地铁徐家汇枢纽站工程、上海地铁世纪大 道四线换乘枢纽站工程为例，详细介绍了大型地 铁枢纽站扩改建技术。随着轨道交通的发展，地 铁换乘站的需求越来越多，而在原有地下结构上 进行改建扩建亦是大势所趋。
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.5 9号线车站工程利用原地下车库改建技术开发应用
车站改造施工包括结构凿除和结构加固，施工必须确保工 程安全和环境安全。经理论研究、施工方案比选、设备研 制、工程施工和监控，成功解决了工程中面临的技术难题
，并形成了一系列的创新技术，且实现两项专利：“将既
要求焊接，收集的杂散电流通过车站端部的排流端子排出
。
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.8 既有结构底板防杂散电流改造技术
改造后底板断面图
排流端子组装图
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.9 区间隧道接入既有地下空间结构技术 区间隧道接入既有地下空间需重点解决回填土的加固和港汇地下室
（a）改造前 底板变形缝改造详图
（b）改造后
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.7 不同建设期地下结构的变形控制技术
底板下设有Φ 800钻孔灌注桩，桩底进入⑦2层粉质砂
土中5m。控制车站新建段与港汇地下室的沉降，等密 度同深度的钻孔灌注桩。 新建车站与港汇广场原结构的相接采用了原结构先托 换后连接的方法，即先在梁底设置Φ 609钢支撑做顶
地铁杂散电流导致混凝土主体结构中钢筋的腐蚀在本质上 是电化学腐蚀，缩短钢轨及其附件的使用寿命，还降低了
地铁钢筋混凝土主体结构的强度和耐久性。
为满足杂散电流的防护要求，地下结构横向和纵向钢筋需 相互焊接，形成一个庞大的等电位法拉第笼。为防止电流 向港汇广场结构其他部位扩散，改造中凿去既有底板面层 后重新浇筑了新钢筋混凝土层其内部钢筋按杂散电流防护
汇广场17～19轴的地下车库改造而成。原港汇广场17～19轴为柱间距 11.4m的框架结构，地下三层层高分别为5.2m、3.8m、3.9m。地下一
层车库改作站厅层，拆除下二层楼板，竖向打通地下二、三层作为站台
层。 车站东侧不设端头井，将地下室围护外土体加固后盾构进洞，并留盾壳
在接头处，盾构拆散运出后洞圈处浇圈梁止水。
撑托换，然后从上至下对侧墙体进行切割，再浇筑新
的框架结构。设置了特殊处理的Z字型传力构件，横向 支撑点设于纵向框架梁处。
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.7 不同建设期地下结构的变形控制技术
顶撑托换
连接段接头施工
拆除旧墙
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.8 既有结构底板防杂散电流改造技术
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.9 区间隧道接入既有地下空间结构技术
现浇圈梁及预埋钢环示意图
盾构进洞示意图
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.10 地铁运营对物业影响评估与环境保护
轨道交通运营后所产生振动和噪声对港汇广场
影响是车站设计中必须考虑的问题。为此，轨 道结构采用浮置板道床，车站采用屏蔽门系统 ，墙面和站台下部采用高效吸声材料。
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.11 11号线车站工程超深基坑施工技术
超深基坑横剖面图及端头井
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.11 11号线车站工程超深基坑施工技术
11号线车站开挖深度为24.71m，为地下五层结构，由于纵向 紧靠港汇广场高层建筑，为控制变形，采用3道逆做楼板撑加2 道钢支撑形式的半逆做法施工，坑底采用旋喷桩加固和深井降
外墙开洞后与盾构隧道的连接，具体施工步骤如下：
1）采用双高压旋喷桩加固侧墙与围护桩间隙土体； 2）在地下室与围护桩间间隙实施图示范围圈梁并预埋钢环，待结构达 到强度后凿除港汇地下室侧墙及下二层板，侧墙开孔尺寸以满足限界要 求的最小尺寸为宜； 3）盾构切削地下室钻孔灌注桩围护结构后进入地下室外侧，保留盾壳 ，拆除盾构机内部设备及刀头； 4）以盾壳作为外模，地下室外侧植筋后现浇钢筋混凝土区间结构，将 管片与地下室、圈梁连接成整体。
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.2 9号线车站
9号线车站呈东西走向，东临华山路，西端位于恭城路以西的大宇开发地
块内，站位设于港汇商场与港汇公寓之间的车行道下，为地下二层一柱 两跨结构型式。车站长237.6m，宽22.8m。
该车站工程是国内首次利用已建地下空间改建而成的车站，即利用原港
建成使用已逾10年，分期建设结构的差异沉降已趋稳定。
故根据轨道交通使用要求，将此处沉降缝改为刚接。 实施中凿除了下一层板范围所有的变形缝结构并浇筑了刚 性楼板，底板作了局部接缝改造并增强了防水措施，顶板 地面处港汇广场中央大道则未作改造。
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.7 不同建设期地下结构的变形控制技术
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.11 11号线车站工程超深基坑施工技术
车站主体结构采用地下连续墙作为基坑的围护结构，明挖顺筑 法施工，地下墙与内衬墙一起作为使用阶段的侧墙。 车站站台中心线处基坑深度约25.8m，端头井处基坑深度为约 27.5m，属超深基坑工程。车站围护结构采用1000mm厚 46m长的地下墙，墙趾插入⑤4层粉质粘土中约0.8m，插入 比为0.74。 共用端头井为地下五层结构，西风井为地下三层 结构，一深一浅基坑采用的同步开挖的方式。端头井处基坑深 度为约27.5m，围护结构采用1000mm厚48m长地下墙，墙 趾插入⑦2层粉细砂中约0.2m，插入比为0.7，沿基坑深度方 向设置八道钢支撑。
3.12 换乘大厅利用既有地下室结构向下暗挖施工技术
华山路
原有通道 地铁商场
接收井 明挖法建设换乘 通道
虹桥路
盖挖加层建设 换乘大厅
3.12 换乘大厅利用既有地下室结构向下暗挖施工技术
为满足地铁1号线和9、
11号线之间付费区直接 换乘的要求，需在1号线 地铁商场向下加层作为 付费区换乘厅 为避免施工期间对虹桥 路的地面交通和管线的 影响，利用既有结构顶 板作为天然盖板进行暗 挖加层。
水，并根据“合理降水，按需降水”的原则进行承压水治理。
车站深基坑开挖和主体结构施工中，深基坑围护变形小于 4.5cm（＜0.2%开挖深度）；在与9号线车站共用端头井结构 封底施工中，围护变形3.3cm，小于开挖深度1.5‰，地层沉 降最大1.8cm；西风井基坑工程完成施工后，围护结构位移
15mm，小于开挖深度的1.5‰，地表沉降最大12mm，小于
12
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.4 换乘大厅和地下通道工程
换乘大厅采用在原地铁商城地下盖挖加层施工实现， 净尺寸为67.25m×31.4m，盖挖加层深度为1.760m～-6.91m，其东侧紧邻正运营的1号线徐家
汇车站的地墙。地下加层施工涉及到的结构托换、盖
挖加层在狭小地下空间内的施工技术、通道与地下室 接口连接的结构处理、向下盖挖加层对已运营的1号线 现有结构的保护及衡山路下立交等关键性施工技术。
为确保既有地下结构改造后的安全性和耐久性，在切
割混凝土施工前，既有结构的部分板、柱、梁采用粘 贴碳纤维进行加固。为减少施工时对商场及周围环境 的影响，结构楼板的拆除采用切割工艺。港汇广场地 下室及车道板切割面积达7000m2，根据结构的厚度
选择不同的切割方式，其中楼板、车道板采用碟锯切
割，主次梁采用绳锯切割。
12.2 技术介绍
利用原地下车库改建技术、超深基坑施工技术、大面积利
用既有地下空间改造建设地铁车站的系列设计与施工技术 、利用地下空间向下加层扩建的暗挖技术、低净空条件下 先插后喷型钢旋喷桩围护结构施工的IBG工法、全方位压力 平衡高压喷射注浆工法、低净空条件下的环境微扰动静压 桩施工技术、运营地铁车站大面积单侧卸载技术、运营地 铁隧道上方大面积卸载技术、运营地铁隧道单侧卸载技术
站台层（14m宽）
12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程
3.4 换乘大厅和地下通道工程
1、9和11号线换乘大厅设在港汇广场东南侧， 1、9号线 换乘通道利用港汇广场地下室改建。换乘通道净尺寸长度
66.2m、宽度16.6m，开挖深度10.33m～12.51m，顶
板覆土1.58m～3.01m，底板厚度1.4m，内衬为1m。 换乘通道北段连接港汇地下商城二层，南段连接1号线徐 家汇车站地铁商城的地下二层。换乘通道施工采用咬合桩 施工技术、切割工艺拆除既有结构的施工工艺。