北京地铁四号线宣武门站下穿既有车站施工方案研究
北京地铁四号线菜市口站～宣武门站区间工程质量评估报告
北京地铁四号线菜市口站～宣武门站区间工程质量评估报告一工程概述北京地铁四号线菜市口站～宣武门区间穿越于宣武门外大街下方，隧道中心线与规划道路线中线基本平行，南与地铁四号线菜市口车站相接，北于地铁四号线宣武门车站相接。
区间隧道工程左线设计里程为K5+608.9-K6+590.1，长981.744米；右线设计里程为K5+608.9-K6+590.1，长981.2米设施工竖井1座，1个施工通道，一个联络通道，南端设人防段及迂回风道，北段只设迂回风道。
近期建立巡视检查结构质量无异常。
2. 施工规程质量施工过程中，建立依据相关规范，标准，规程，设计文件以及业主下发的有关文件要求开展监理工作，从施工组织设计，方案审批，到施工材料，构建进场检验，测量放线复核，施工工艺控制等进行了全方位的控制管理。
严格执行材料设备进场报验和见证取样制度，对钢筋水泥混凝土防水材料等均按要求进行了见证取样和送检，用于过程的各项材料均检验合格。
杜绝了不合格的物质进场。
按照项目处制定的《亮点》过程质量目标，坚持实行首件制，样板制管理，严格执行工程报验制度，对各分项检验批按施工工序跟班到位，旁站到位，在施工单位自检合格的基础上，按规定进行了检查和验收。
坚持上道工序验收不合格，不得进入下道工序的施工原则，做好施工过程质量控制。
本工程进行了各种原材料实验1411项次，见证取样实验541项次，实验合格率为100%本工程共隐蔽工程验收记录6581份，其他主要施工记录18239份，一次验收合格率为97%。
本工程进行分项验收54项次，一次验收合格率为100%本工程进行分部验收4项次，一次验收合格率为100%3. 建立预验收情况2008年11月20日，监理组织设计，施工单位有关技术人员与业主代表共同对区间主体及附属工程结构实体及内业资料进行了检查验收施工单位按监理意见进行了相应整改2009年1月6日，总监办组织有关专业工程师对现场进行复查，质量缺陷已。
拆除运营地铁车站底板施工换乘结构的关键技术
沉降 ， 掌子面进行注浆加 固 ， 注浆管 ４ ２ 按 间距 ５ ｍ ） ， ３ ０ｃ 梅花 型布设 ， 注水泥一 水玻璃双 液浆 。中部 设 临时方木
图 ７ 开 口处 盖 板 平 面
支撑 ， 每榀钢格栅 设一道支撑 。
文章标 志码
Ａ
文章编 号
１７ ６ ７ （ ０ ０ ０ ０ ８ ０ ６ ２— ０ ３ ２ ｌ ） ５— ０ ３— ５
ｌ 工程概 况
北 京 地 铁 ４号 线 宣 武 门 车 站 位 于 宣 武 门 内 、 ： 外 欠 街 与 宣 武 门 东 、 大 街 的 交 叉 路 口 下 ， 北 走 向 ， 既 西 南 与
４ 施 工步骤 与工艺
４ １ 换 乘 通 道 施 工 ．
１ ）开挖轮廓 线 边墙 及底 板 加 固。换 乘通 道 大部 分穿 越环线 地铁 车站 ， 在既 有站 结构 底 板下 开挖 轮廓 线边 墙及底 板 布设 Ｒ ２ 自进式 锚 杆 和 ４ ２小 导管 ， ３Ｎ ） ３ 超前 注水泥一 水玻 璃双液浆 。
线 宣武 门车站 ， 成十 字 交 叉 ， 形 需修 建 换 乘 结 构 ， 乘 换
通道 垂直 下 穿既 有站 ， 然后 顺 着 既 有 站 底 板 开 洞 后 接 站 台板 ， 工过 程 需保 证 既 有 线 的 正 常运 营 ． 既 有 施 ．对
线 的保 护标 ； 下 穿结 构 的 设 计 与 施 工 的 辅 助措 施 和 住、 步序 、 除底板 的关键技 术 和 工 艺、 拆 施工 效 果和 监 控 量
中心线正上方有 一条 既有 车 站 的变形 缝 ， 层 断面 与 单
环 线 位 置 关 系 如 图 ２ 图 ３ 示 。 换乘 通 道 结 构 顶 板 紧 、 所
北京地铁4号线工程设计技术创新
图 ８ 装饰标准化设计示意图
３．１ 首次完整地建立北京地铁的风险评估体系， 依靠科技创新，保证工程质量
地铁 ４ 号线为当时北京地铁建设周期最长的 一条线路，所经地区环境复杂，建设难度极大。全 线风险源总计 １６３ 处，其中特级风险源 ４ 处。地铁 ４ 号线引入风险管理的先进理念，系统地形成了北 京地铁统一的风险评估体系、风险源专项设计体 系 等 ，对 沿 线 环 境 风 险 源 进 行“ 事 先 预 测 、过 程 监 控 、工 后 检 测 ”，运 用 合 理 的 技 术 措 施 确 保 工 程 建 设安全，有效地减少了施工风险。 ３．２ 沿线文物保护单位多达 ２７ 处，为国内地铁建 设项目之最
在车站出入口处设置站前广场，并和周边路 网连成完整的步行系统；根据预测客流及周边需 求，在站口旁设置适当面积的自行车停车场；地铁 站口的设置和周边公交站点结合统一，两者距离 适中，方便地铁和公交乘客接驳换乘。每座车站站 口设计规划有出租车专用停车位，并在线路的终 点安河桥北站设置了 Ｐ＋Ｒ 停车场，方便私人小汽 车换乘（见图 ７）。
北京地铁 ４ 号线是目前国内一次建成地下线 长度最长的城市轨道交通项目，是北京市轨道交 通路网中又一条贯通南北的骨干线，从南至北一 路贯穿丰台、宣武、西城、海淀四个行政区。线路全 长 ２８．１９５ ｋｍ（见图 １），共设 ２４ 座车站、车辆段 １ 处、停车场 １ 处，２００３ 年底开工建设，２００９ 年 ９ 月 通车试运行。通车 ５ ａ 来，运行状况良好，发挥了巨 大的社会效益，于 ２０１３ 年获“第十一届中国土木 工程詹天佑奖”。
图 １ 北京地铁 ４ 号线工程位置示意图
２ 人性化服务方面的设计技术创新
北京地铁 ４ 号线在融资模式、人性化设计、运 营管理等方面与北京市已建成的地铁有所不同。 通过引入新的运营商，引入新的服务管理理念。为 了提高地铁对乘客的服务水平，４ 号线在设计初期 就把“我就是乘客”的人性化设计理念落实到设计 方案和具体的细节之中。
北京地铁工程 第三方监测作业技术依据
北京地铁工程第三方监测作业技术依据
1、工程概况
北京地铁四号线宣武门站位于宜武门内外大街与宣武门东、西大街交叉路口下呈南北向布置与既有地铁二号线宣武门站十字交叉，从既有站下面穿过，站位下有规划的铁路直径线与之十字交叉。
本段线路位于永定河冲积扇，地面标高44.25-44.88米。
车站站址范围内城市道路已基本形成，地势平坦。
主体结构采用暗挖法施工。
2、施工方法
宣武门站主体结构采用暗挖法施工按“洞桩法(PBA法)”施工位于1号出入口和单层段之间的双层段主体结构按“洞桩法”的八导洞方法设计，其余双层段主体结构按“洞桩法”的六个导洞方法设计。
3、第三方监测的目的和意义
北京地铁土建施工第三方监测是指在地铁土建施工期间，业主委托独立于承包商和监理及设计代表。
采用第三方监测管理的目的在于：为业主及时提供可靠的数据和信息用以评定地铁施工对周围环境的
影响，对可能发生的安全事故及时提供建议。
使有关各方有时间做出反应，避免恶性事故的发生。
大跨浅埋暗挖地铁车站超近距下穿运营地铁车站设计
大跨浅埋暗挖地铁车站超近距下穿运营地铁车站设计作者：孙俊利王胜涛来源：《城市建设理论研究》2013年第33期摘要：本文主要以北京地铁四号线宣武门车站下穿既有线设计为例，介绍了大断面暗挖地铁车站下穿既有运营地铁车站设计，根据使用功能要求、结合工程地质水文地质条件及周边环境等因素，通过方案比选、有限元结构计算、工程类比等手段，确定经济、合理安全的设计方案，最后通过分析总结，并结合现场施工情况，找出结构设计中的关键点和技术创新点，以期对今后同领域的地铁穿越既有线工程设计具有一定的参考价值。
关键词：地铁下穿既有线自动化监测结构设计有限元分析中图分类号：TU318文献标识码： A0 引言随着城市轨道交通的快速发展，地铁建设和周边地上、地下建构筑物、市政管线及地面交通的矛盾日益突出，特别是地铁线网规划的矛盾，而浅埋暗挖法能够很好的解决这一矛盾。
1 工程概况宣武门站是北京地铁四号线全线甲级站之一，全线唯一全暗挖车站。
设计标准：使用年限为100年，防水等级为一级，8度抗震设防。
车站位于宣武门内、外大街与宣武门东、西大街交叉路口下，南北走向。
车站周边环境复杂，是繁华的商务、商业、办公区。
主要有越秀大饭店、庄胜崇光百货、国际新闻中心、天主教爱国会的南堂等。
站址区地面以下管线密布，纵横交错，包括盖板河、热力方沟、电力管沟、雨污水、燃气等大小管线100多条。
图1-1 宣武门站站位图车站主体需要下穿既有地铁2号线宣武门站，两条线采用站厅-站台“十”字通道换乘方式。
车站总长度187.9m。
结构顶平均覆土8.1米，底板埋深23米。
车站结构形式采用两端双层岛式站台，中间单层侧式站台。
双层段设计采用双层三跨三拱的结构形式，标准段结构宽23m，高17m；中间下穿既有地铁站采用分离单层单洞平顶直墙结构，单洞结构宽9.9m，高8.9m，两个洞结构宽23.8m，双洞之间水平净距为4.1m。
双层段采用洞柱法施工，中间下穿既有地铁线段采用浅埋暗挖“CRD”工法分四步施工。
宣武门地铁车站群洞施工技术及沉降分析的开题报告
宣武门地铁车站群洞施工技术及沉降分析的开题报告题目：宣武门地铁车站群洞施工技术及沉降分析的开题报告摘要：宣武门地铁车站群位于北京市中心区域，属于地形地貌复杂、地下管线众多的区域，因此施工难度较大。
本文旨在研究宣武门地铁车站群洞施工技术及其沉降情况，并对施工过程中可能出现的问题进行分析。
本文首先介绍了宣武门地铁车站群的背景及工程概况，并通过现场勘察和资料查阅，分析了该区域的地质条件和地下管线情况。
随后，对群洞施工技术进行阐述，包括施工方法、工艺流程、支护结构等内容。
在此基础上，本文着重对群洞施工对地面沉降的影响进行了分析。
首先，对土体沉降模型进行了建立，然后运用有限元软件ABAQUS对模型进行计算，并进行了灵敏度分析，得出了地下群洞施工对地下管线、建筑物和地面沉降的影响程度。
最后，根据分析结果提出了相应的施工措施和管理方法。
关键词：宣武门地铁车站群，地下群洞施工，沉降分析，有限元分析Abstract:The Xuanwumen Metro Station Group is located in the central areaof Beijing, which is a complex terrain with many underground pipelines. Therefore, the construction difficulty is relatively high. This paper aims to study the tunnel construction technology and settlement analysis of the Xuanwumen subway station group, and analyze the possible problems that may occur during the construction process.This paper first introduces the background and engineering overview of the Xuanwumen subway station group, and analyzes the geological conditions and underground pipeline conditions of the area through on-site survey and data retrieval. Then, the tunnel construction technology is explained, including construction methods, process flow, support structure and other contents.On this basis, this paper focuses on the analysis of the impact of group tunnel construction on ground settlement. Firstly, the soil settlement model is established, then the finite element software ABAQUS is used to calculate the model, and sensitivity analysis is carried out to determine the impact of underground group tunnel construction on underground pipelines, buildings and ground settlement. Finally, corresponding construction measures and management methods are proposed based on the analysis results. Keywords: Xuanwumen Metro Station Group, group tunnel construction, settlement analysis, finite element analysis。
宣武门地铁车站群洞施工技术及沉降分析
果车 站施 工措 施 不 当 ， 使盖板பைடு நூலகம்河 下沉 造成 开裂 ， 而 会 进
漏水 。 ２． 群 洞 数 量 多 、 互 之 间 影 响 明 显 ４ 相
根据 前期 探测 资料 显 示 车 站 穿越 地 层 地 质 情 况 ： 车 站顶部 位 于粉 细 砂层 ， 部 位 于 卵石 圆砾 层 、 层 ， 中 砂
该段 地下 水对 混 凝 土 结 构 无腐 蚀 性 ， 部地 段 对 局
钢筋 混凝 土 中的钢 筋 具 有 弱 腐蚀 性 ， 钢 结 构具 弱腐 对
蚀性 。
２ 工 程 难 点
２ １ 地 质 条件 复杂 ． 车站 主体结 构 穿越地 层 为粉 细砂 层 、 卵石 圆砾层 、 砂层 、 卵石 圆砾层 ， 部 位 于含 层 问 水 的卵 石 圆 砾 层 。 底 采 用暗 挖法 施工 时 易 发 生 突发 性 的 涌 沙 、 塌 等 不 良 坍
白 纪 军
（ 铁 隧 道 集 团 二 处 有 限公 司 第 二 工 程 公 司 ， 京 １０ ３ ） 中 北 ０ ０ １
摘要 ： 合地铁 四号线 宣武 门车站 的施 工 ， 绍 了 Ｐ Ａ洞桩 法施 工的 关键 技 术 ， 浅埋 暗挖 群 洞施 工 引 结 介 Ｂ 对 起 的沉 降情 况进行 了分析 ， 出控制 地表 沉 降的 有效 方 法 ， 提 为类似施 工工 法提供 借鉴 。
公 区 。 由于车站 埋 深 较 大 ， 部 分 建 筑 物 位 于车 站 开 大
挖 面 影 响 范 围 内 ， 工 过 程 中 很 容 易 对 周 围 建 筑 物 基 施
础 产 生影 响 。
车站 主体 双层 结构 采 用 Ｐ Ａ法 施工 ， 站 主体 结 Ｂ 车 构 断面有 四种 ： 两端在 与 风 道 相 交 段局 部 采 用 双层 三 跨三 连拱结 构 、 个施 工 导． 的 ｚ 八 洞 ｃ断 面 ； 站 与 既有 车 地铁 环线 宣武 门车站 临近处 （ 幕工 作室 段 ） 管 采用 双层 三跨 三 连拱结 构 、 八个施 工 导洞 的 Ｚ Ｄ断面 ；Ｚ Ｚ Ｃ、Ｄ断 面之 间为 双 层 三 跨 三 连 拱 结 构 、 个 施 工 导 洞 的 Ｚ 八 Ａ
北京地铁车站施工方案
北京地铁车站施工方案北京地铁作为中国首都的重要交通工具，每天承载着大量的乘客出行需求。
为了满足城市发展和乘客出行的需求，北京地铁网络不断扩建和改造。
随着城市规模不断扩大，地铁车站的施工方案显得尤为关键。
本文将针对北京地铁车站的施工方案进行细致探讨。
1. 选址和规划1.1 选址在选择地铁车站的建设位置时，需要考虑到城市发展规划、周边环境以及乘客出行需求。
一般来说，地铁车站应选择在人流密集和交通便利的地区，以方便乘客出行和提高车站利用率。
同时，选址也要考虑到地下管线、地质情况等因素，避免日后施工和运营中的问题。
1.2 规划地铁车站的规划要充分考虑到乘客的出行体验和安全性。
合理规划出入口、通道、站台等空间布局，确保乘客在车站内部能够方便快捷地转乘或出站。
同时，车站内部的设施和标识也需要考虑到乘客的需求，提高车站的整体运营效率。
2. 设计与施工2.1 设计地铁车站建设的设计需要充分考虑到结构的稳固性、乘客的安全和舒适度。
设计应该合理利用空间，并考虑到日后的维护和改造。
车站的设计风格也应与周围环境相协调，不仅美观大方，还要具有一定的文化内涵。
2.2 施工地铁车站的施工过程要遵守相关法规和标准，确保施工质量和进度。
在施工过程中要加强安全管理，保障工人和乘客的安全。
同时，施工期间需要保障周边居民和商户的正常生活和经营秩序，尽可能减少施工对周边环境的影响。
3. 联调和运营3.1 联调地铁车站建成后，需要进行联调测试，确保车站设施正常运行、乘客换乘顺畅。
在联调过程中，要检测信号系统、电梯、扶梯等设施的运行情况，发现问题及时修复，确保车站的正常运营。
3.2 运营地铁车站开始运营后，要定期进行设施和安全检查，保障车站的正常运行。
运营过程中要加强管理，确保车站内秩序井然、乘客安全出行。
同时，要根据乘客需求和周边环境的变化，不断优化车站的设施和服务，提升乘客出行体验。
综上所述，北京地铁车站施工方案不仅要考虑到选址和规划、设计和施工、联调和运营等方面，还要注重乘客需求和周边环境的融合。
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表 1 下穿既有线单层隧道施工力学模型表 T able 1 L ist o f m echan ica l m ode ls o f tunne ling under ex is-t
ing sta tion
型号
1 2 3 4 5
A CR D /CD
1 1 1 1 1
B 1234 / 1324 /CD 法
507
线的正常行车, 这给施工带来巨大挑战。
图 1 地铁四号线宣武门站与地铁 二号线宣武门站平面位置关系图 F ig. 1 L ocation o f Xuanwum en Station on N o. 4 line and N o. 2 line o f Be ijing subway
2 数值模拟法确定施工方案
施工带来巨大挑战。从数值模 拟和施工经验 2个 方面阐述了该项目施工 方案的比 选, 经 随后的 施工实 践证明, 确定 的施工 方案是
合理有效的, 此施工方案对今后的下穿既有线施工有一定的参考价值。
关键词: 地铁车站; 下穿既有 车站; 施工方案; 正交试验; 数值模拟
中图分类号: U 231+ . 3
( a)工法
根据本工程条件, 开挖步序主要有 3种方式可供 选择:
1) 是两个单洞分次进行, 即左侧单洞贯通后再施 工右侧单洞, 以减少群洞效应的不利影响, 其中单洞靠 近沉降缝的内侧先行, 如图 4( a) 所示。此方式对控制 总体沉降有利, 但因两个单洞中部上方是既有站变形 缝, 而变形缝处的差异沉降指标仅 3mm, 若按此步序 开挖, 沉降缝处容易产生不均匀沉降。
0 引言
北京地铁由于起步较早, 受当时地势条件的限制, 无法实现地下空间的远期规划, 造成了新建地铁多次 下穿既有地铁 [ 1] 。目前, 国内外新线下穿既有线施工 的案例有很多, 就北京地铁而言, 地铁隧道或车站已经 完成的穿越 既有线有 10个, 其中 盾构隧道 穿越有 2 座, 暗挖的 8座, 而下穿既有运营车站的只有四号线宣 武门车站。类似工程中比较具有代表性的有: 1) 五号 线东单车站上穿一号线区间 [ 2- 3] , 结构间距为 0. 6m; 2) 五号线崇文门车站下穿二号线区间 [ 4 - 6 ] , 其底板与 车站单层断面顶部净距为 1. 98m; 3) 五号线雍和宫站 区间隧道下穿环线雍和宫车站 [ 7] , 最小距离为 1. 9m, 穿越段区间为矩形框架结构, 采用 CRD 工法。
2) 隧道拱顶下沉分析 3 因素 对隧道 拱顶 下沉量 的影 响与地 表沉降 一致, 3因素的级差分别为 - 6. 93E - 04, 7. 55E- 04, 6. 66E 04。 3) 隧道水平收敛分析 在隧道水平收敛的分析中, 施工工法的影响最大, 级差为 - 3. 69E - 03; 其次是施工顺序; 最后是拆撑距 离。
四号线宣武门车站超近距 ( 最小间距 1. 90m ) 下 穿运营的二号线宣武门车站, 为典型的车站下穿运营 车站, 目前在北京地铁建设史上是第一次, 加之在复杂 环境条件下, 所面临的技术难度很大, 为确保工程建设 的安全, 对相关的技术难题进行系统的研究, 从数值模 拟和施工经验 2个方面阐述了施工方案的比选, 最终
1 2 1 2 1
C 2/4/6
1 2 3 3 2
6
1
2
1
7
2
3
2
8
2
3
3
9
2
3
1
2. 3 位移分析及方案比选 通过数值模拟计算得出: 1) 地表最大沉降分析 通过正交分析, 施工顺序对地表沉降的影响最大,
其次是施 工工法, 拆 撑距离 的影响 最弱。 其中 CRD 法, 对控制地表沉降有明显的优势。
( a) ( b)施工顺序
(Байду номын сангаасb)
( c)拆撑距离
图 3 既有线综合指标与下穿隧道工艺、施工 顺序、拆撑距离之间的关系图
F ig. 3 R e la tionsh ip betw een the com prehensive index o f ex isting tunne l and the construction m ethod, construc tion o rder and disassem bling and support distance o f the under- crossing tunnel
2. 1 模型概况 为了控制下穿工程对既有线的不利因素, 确保施
工安全, 穿越既有线施工时, 应尽量在空间和时间上采 取对称施工, 确保地层和结构受力平衡, 既要控制变形 和受力的绝对量, 也要防止过大的级差。因此, 数值计 算也按照对称结构建立模型 (如图 2)。
图 2 下穿既有 线单层隧道施工力学模型 F ig. 2 M echan icalm odel of tunne ling unde r ex isting station
经施工实践, 证明了所选方案的可行性。
1 工程概况
北京地铁四号线宣武门站车站位于宣武门内、外 大街与宣武门东、西大街交叉路口下, 与既有环线宣武 门站成 / 十 0字交叉; 环线在上, 四号线在下, 2条线采 用站厅 - 站台 / 十 0字换乘方式。车站为两端双层岛 式站台, 中间单层侧式站台暗挖站, 单层段为 2个矩形 断面, 单个矩形断面的开挖尺寸为 9. 85m 宽 @ 9. 0 m 高, 长度 27. 4m ( K7+ 828. 65~ + 856. 05) , 两个矩形 断面之间的净距 4. 1m, 详见图 1车站平面图。
W ang Zhigang
Abstract: Xuanwum en station on N o. 4 line of Be ijing M etro is the first m ined tunnel tha t under- crossing ex isting station in Ch ina. Due to the space betw een the tw o stations is too narrow and the ex ist ing stat ion m ust be no rm a l operating, the construction is a huge challenge. T he construction schem es selection of this project are analyzed from num erical sim u lat ion and construction experience. T he successfu l com plet ion o f th is pro ject show s that the selected construction schem e is reasonab le. Th is construction schem e can prov ide reference fo r the sim ilar pro jects construct ion in the future. K eyword s: M etro station; tunne ling under ex ist ing station; construction schem e; orthogonal tes;t num erical sim ulation
4) 既有线位移分析 在既有线最大位移和变形缝沉降 2项的分析中, 施工顺序的影响均是最大的, 其次是施工工法和拆撑 距离。既有线综合指标与下穿隧道工艺施工顺序、拆 撑距离之间的关系图见图 3。
508
隧道建设
第 29卷
5) 综合指标 ¹ 本次研究结果表明 CRD 法 效果明显 好于 CD 法 ( 见图 3( a) ) , 其中地表位移降低 14. 63% , 隧道拱 顶下沉 降 低 9% , 收 敛 降低 44% , 既 有 线位 移 降 低 12% , 变形缝差异沉降降低 19. 5% ; º 对采用 CRD 施工, 数值模拟了 2 种施工顺序, 即 1- 2- 3- 4和 1- 3- 2 - 4, 各项指标评比得出按 照 1- 2- 3- 4顺序略好于 1- 3- 2- 4施工顺序 ( 见 图 3( b) )。
研究采用正交分析方法, 以北京地铁二号线宣武 门既有车站的变形量作为评判指标, 包括地表最大沉 降值、隧道拱顶沉降值、隧道水平收敛和既有线位移值
4个技术指标。主要研究了 A 施工工法 ( CD 法、CRD 法 ) 、B 施工顺序 ( CRD法施工的 2种工序和 CD法 ) 及 C拆撑距离 3个主要影响因素。共进行了 9个用于正 交分析的模型数值计算, 见表 1。
2) 是两个单洞对称同时进行, 先施工远离沉降缝 的外侧洞, 再施工靠近沉降缝的内侧洞, 如图 4 ( b) 所 示。此步序既对总体控制沉降有利, 也对控制差异沉 降有利。若按此步序施工, 1、2部因远离沉降缝, 施工 时既有结构沉降会较小, 但会出现既有结构沉降反应 滞后甚至出现与 3、4部引起的结构沉降叠加的可能。 另一方面, 因 1、2部因远离沉降缝, 出现沉降时对既有 底板下进行补偿注浆效果不明显, 很难抬升, 而待 3、4 部施工时再行补偿注浆就很被动。
四号线车站主体单层段拱 顶距既有站底 板净距 1. 9m, 运营中的车站负荷大, 动态载荷和不利因素多, 对下穿车站结构施工的要求非常高。既有车站有 1条 变形缝位于双洞之间土体中央上方, 变形缝处如产生 较大的不均匀沉降, 将危及行车安全。同时, 既有车站 结构及无缝钢轨的变形限制非常严格 ( 结构变形 Z 10 mm, 轨距增宽 Z 6 mm, 轨距减窄 Z 2mm, 单线两轨高 差 Z 4mm )。在施工过程中以及施工完成后, 既要保 证既有结构的变形控制在限制标准内, 又要保证既有
3 经验法确定施工方案
车站单层 段采用 平顶直 墙结 构形 式, CRD 法 施 工。设计要求主体施工控制既有线底板最大总沉降值 10mm, 变形缝处最大差异沉降值为 3mm。其中开挖 初期支护阶段的沉降值占总沉降值的 70% , 为施工的 关键步序。