本田i-VTEC可变气门升程
可变配气相位与气门升程
凸轮轴和节气门的工作示意图
我们最熟悉的可变气门升程系统无疑 就是本田的i-vtec技术了，本田也是 最早将可变气门升程技术发扬光大的 厂商。本田的可变气门升程系统结构 和工作原理并不复杂，工程师利用第 三根摇臂和第三个凸轮即实现了看似 复杂的气门升程变化。 当发动机达到一定转速时，系 统就会控制连杆将两个进气摇臂和那 个特殊摇臂连接为一体，此时三个摇 臂就会同时被高角度凸轮驱动，而气 门升程也会随之加大，单位时间内的 进气量更大，从而发动机动力更强。 这种在一定转速后突然的动力爆发也 能够增加驾驶乐趣，缺点则是动力输 出不够线性。 而随后像奥迪，三菱和丰田等厂商也都研发出了自己的可变气门升程技术，它同样 是通过增加凸轮轴上的凸轮来实现了气门升程的分段可调。
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车辆3班
可变配气相位
我们知道，发动机转速越高，每个汽缸一个周期内留给吸气和排气的绝对时 间也越短，因此想要达到较好的充气效率，这时发动机需要尽可能长的吸气 和排气时间。显然，当转速越高时，要求的重叠角度越大。也就是说，如果 配气机构的设计是对高转速工况优化的，发动机容易在较高的转速下，获得 较大的峰值功率。 但在低转速工况下，过大的重叠 角则会使得废气过多的泻入进气 岐管，吸气量反而会下降，气缸 内气流也会紊乱，此时ECU也会 难以对空燃比进行精确的控制， 从而导致怠速不稳，低速扭矩偏 低。相反，如果配气机构只对低 转速工况优化，发动机的就无法 在高转速下达到较高的峰值功率。 所以传统的发动机都是一个折衷 方案，不可能在两种截然不同的 工况下都达到最优状态。
呼吸之道
可变配气相位与气门升程
参加过长跑比赛同学都知道，呼吸的快慢以及深浅对体能 发挥的影响——太急促或刻意的屏息都有可能增加疲劳感，使 奔跑欲望降低。所以，我们在长跑比赛时往往需要不断按照奔 跑步伐来调整呼吸频率，以便随时为身体提供充足的氧气。 对于汽车发动机而言，这个 道理同样适用。可变配气相位 与气门升程技术就是为了让发 动机能够根据不同的负载情况 的能够自由调整“呼吸”的时 间和深浅程度，从而提升动力 表现，使燃烧更有效率。
本田发动机的特点介绍—VTEC、I-VTEC
升程 系 统 。 以 大 大 提 高 发 动 机 的燃 烧 效 率和 性 能 。本 田公 司 在 它 的几 乎 可
工 作稳 定 。
２、 最佳油耗 ／排气控制区域 ： 在此 区域 内，Ｔ Ｃ发挥作用 ， ＶＥ 产生 强大 的涡流。 从而使可燃混合气混合更加均匀，同时 Ｖ Ｃ的作用使 气门重叠 Ｔ 角加大， 将部分废气重新吸入汽缸 ， 起到 了Ｅ Ｒ的作用 ， Ｇ 以此达 到最佳 油耗
人 文 与
本 田发 动机 的特 点介绍—＿ Ｅ Ｉ ＶＴ Ｃ ＶＴ ｃ、 － Ｅ
０４ ０ 内蒙古 交通职 业技 术学院 ２０５
关键词 ： 动机 发 可 变 气 门正 时
高大鹏
摘 要 ： 文 主要 叙 述 了 本 田汽 车发 动 机 作 原 理 及 特 点 。 本
乩ｉ ｔ ｌ ｃ ｒ ｎ ｃ ｏ ｔ ｏ ｓ ｓ ｅ ｆＥ ｅ ｔ ｏ ｉ Ｃ ｎ ｒ ｌ ｙ ｔ ｍ的缩写 ， 中文意思 为： 可变 气 门正 时及升 程 电子控制系统 。
一
般汽车发动 机每 个缸的气 门组只 由一组 凸轮驱 动， Ｖ Ｅ 而 Ｔ Ｃ系统的
发动机却有 中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮 ， 并可通过 电子控
“ ＴＣ ＶＥ ”
是
英
文
Ｖ ｒ ａ ｌ Ｖ ｌ ｅ ｉ ｉ ｇ ｎ ａｉｂｅａｖＴｍｎａ－
整个 Ｖ Ｅ 系统 由发动机 电子控制 单元 （Ｃ ） ＴＣ Ｅ Ｕ 控制 ，Ｅ Ｕ 受发动机 Ｃ接
传感器 （ 包括转速 、 进气 压力、 车速 、 水温等） 的参 数并进行处 理， 出相应 输 的控制信 号， 过电磁阀调节摇臂活塞液压系 统， 通 从而使发动 机在不 同的 转速工况下 由不 同的凸轮控制， 影响进 气门的开度和 时间。 本 田的 Ｖ Ｅ Ｔ Ｃ发动机技术 已经推 出了十年 左右了， 事实也证明这种设 计 是可靠 的。 它可 以提高发动机在性还是高速下的加速性 。 可以说， 电子 在 是 一种很好 的方法 。Ｔ Ｃ系统对于配气相位只是在其一转速下的跳 跃， ＶＥ 而 不 是在一段转速范 围内连续改变 。 为了改善 Ｖ Ｅ Ｔ Ｃ系统的性能 ， 田不断的 本 础上， 增加了一个 Ｖ Ｃ｛ Ｔ 可变正时控制） 的装置一组进气 门凸轮轴 正时可变 控制机构 。此时 ， 排气 阀门的正时与开启 的重叠 时间是可变 的， Ｖ Ｃ控 由 Ｔ 在很大程度上提 高了发动机 的性 能。 典型的 Ｖ Ｃ系统 由 ＶＣ作动器 、Ｔ Ｔ Ｔ ＶＣ 油压控制阀、 各种传 感器 以及 Ｅ Ｕ组成 。Ｖ Ｃ作动器、 Ｔ Ｃ Ｔ Ｖ Ｃ油压控制阀可根 据 ＥＵ的信号产生动作 ， Ｃ 使进气 凸轮轴 的相位连 续变化。Ｖ Ｃ令气 门重叠 Ｔ 时 间更加精确。保证进 、 排气 门最佳 重叠 时间， 可将 发动机功率提高 ２￣。 ０６ ， Ｖ Ｃ机构的导入， Ｔ 使得气 门的配气相位 能够“ 能化” 智 的适应发动机负荷 的
浅谈本田发动机气门可变技术
浅谈本田发动机气门可变技术VVT发动机成了多数车型的标准配置，各大汽车厂商也研发了各具特色的VVT 发动机，不但带来了更好的动力体验，也极大的改善了车辆的经济性，在达到技术要求的同时也开始注重环保性能。
本田研发的VTEC技术便是其先驱与代表，但是在技术上又有别于普通的VVT技术，经过多年的发展，本田气门可变技术已经得到了更好的升级换代。
关键字：可变气门升程、VTEC、i-VTEC、AVTEC气门可变技术大致可以分为两种形式，变相与变轴。
这也是VTEC与普通VVT 技术的本质区别。
在普通的发动机上，进排气门的开闭时间固定不变，很难满足发动机各个转速的工作需求，为了能够兼顾各种工况开发了VVT技术。
虽然都属于气门可变技术，但是本田却与众不同，采取了变轴的方式，即通过采用不同形状的凸轮，用以达到不同的气门正时和升程。
其改变的不仅仅是气门叠加角更重要的是改变了气门的升程。
VTEC技术:第一代的VTEC技术在80年代末发表，首先配置在本田的紧凑车思域及跑车CRX和NS-X上，采用两组不同形状的凸轮，其中一组凸轮在正常的转速工况下起作用，和普通的VVT区别不大，但是到了4500rpm以上，另外一组凸轮则在高转速下替换第一组凸轮，这样不仅改善了气门配气正时更是改变了气门的升程，增加了进气量，所以VTEC发动机在4500rpm以下表现的相对温和，但是一旦转速一旦突破便变得暴躁起来，动力性能大大改善，中段加速变的更加凌厉，动力不但不衰减更澎湃。
这套系统能够提升峰值玛丽，是发动机能轻易的突破转速红线（在本田s200上甚至可以达到9000rpm），就像装有竞技凸轮轴一样，可以使1.6L级别的发动机的马力提升幅度达到30匹。
问题随之也出现了，必须要是转速保持在4500rpm以上，是发动机持续开TEC，那么也意味着频繁的换挡。
此外，在低转速行驶时并没有什么亮点，而对于普通家用轿车来讲，很少突破4500rpm，所以还是有些差强人意，但是在运动型轿车上就完全不一样了，这或许也是为什么更多配合在S200和NS-X这样纯粹的跑车上了。
雅阁VTEC可变气门正时和升程电子控制系统的检修
推动 同步活塞 把３ 摇臂连 锁起来 ， 个 实行 ＶＴＥＣ气门正 时和升 程变动 ，以改 变进
气量 ， 增加 发动机功率 。 果转换 条件不 如 符合 ， Ｍ将 ＶＴ ＥＣ ＥＣ电磁阀断 电，切断 油路 ，不实行 ＶＴＥ Ｃ控 制 。 ＶＴＥ Ｃ控 制 系统 的工作 可分为 低速 状 态 和高 速状态 两个 工作过 程 。 （） 低速状 态 １． 发动 机在低 速运 转时 ，凸轮轴 油道 内设 有机油 压力 ，活塞在 回位弹簧 的作 用 下处于左 端 ，这 时 Ａ、Ｂ两 同步活 塞 正 好 处于 主摇ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ臂 和 中间摇臂 内 ，３个 摇
不起 作用 。 （） 高速状 态 ２． 在图ｌ ， 中 主摇臂 上装 有一 正时板 ， 当正 时板 卡入正 时活塞 时 ，活 塞无 法移 动 ，而随着 发动机 转速 的升高 ，当达 到 转 换 条件 时 ，压 力 油 注 入 凸 轮 轴 油 道 内，正 时板移 出 ，在 气 门关闭 时使摇 臂 正 时 ，油压 便推动 正时 活塞移 动 ，也 推
拆 下气 门室盖 ， 压缩上 止点时 ， 在 用
手推动 ３ 个摇臂 应能独 立 自由动作 ， 不应 连锁 。 ４ ０ Ｐ 压力 的压缩 空气从检 查 用 ０ｋ ａ 油 孔处注 入 ， 并堵 住泄 油孔 ， 后把正 时 然 板推 高 ２～
３ ｍｍ ，这 时 同 步 活 塞 应 能 把 ３个摇 臂 连 锁 ； 不 注 入 压 缩 空
臂各 自独立 运动 ， 互不 干涉 。 时 的２ 这 个 进气 门分 别 由主 、次 凸轮驱动 ，主摇 臂 驱动 主气 门 ，次 摇臂驱动 副 气 门。由于 主 凸轮升程 长 ，因而 气门开 度人 ，次凸
i-VTEC 、ECOTEC DVVT 、Double-VANOS
上海理工大学报告姓名：学号：专业：浅述三款发动机可变气门系统1 摘要能源与环境问题是目前汽车工业所面临的两个问题。
为了提高汽油机的燃油经济性和动力性，满足越来越严格的排放法规要求，世界各大公司竞相采用新技术装备其生产的轿车。
为了满足发动机全工况的要求，就需要设计可变的配气相位。
可变气门技术就改变了传统发动机中配气相位固定不变的状态，在发动机运转工况范围内提供最佳的配气正时，较好地解决了高转速和低转速、大负荷和小负荷下动力性与经济性的矛盾，同时改善废气排放。
本文选取当前市场上三个不同国家的三款发动机可变气门系统，分别是本田的i-VTEC 、通用的ECOTEC DVVT 、宝马的Double-VANOS，进行简述。
关键词：i-VTEC 、ECOTEC DVVT 、Double-VANOS2 发展现状现在我们周围很多车型的发动机都采用的“可变气门正时技术”是上世纪60年代末由菲亚特公司最先研发成功的，但这项技术真正被发扬光大、为人熟知还要从本田应用VTEC技术的1983年算起，最早VTEC技术被运用在本田的REV 摩托车发动机上，正是因为这项技术才使看似矛盾的车辆燃油经济性和动力性有了更好的结合办法。
3 原理i-VTECi-VTEC技术作为VTEC技术的升级技术，其不仅完全保留了VTEC技术的优点，而且加入了当今世界流行的智能化控制理念。
本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全“Variable ValveTiming and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。
本田的VTEC发动机一直是享有“可变气门发动机的代名词”之称，它不只是输出马力超强，它还具有低转速时尾气排放环保、低油耗的特点，而这样完全不同的特点在同一个发动机上面出现，就因为它在一支凸轮轴上有多种不同角度的凸轮。
可变气门升程技术的工作原理
可变气门升程技术的工作原理
可变气门技术是一种利用气体中细微变化来控制发动机转速及
功率的一种新型技术，它可极大地提高发动机性能，同时减少汽车污染。
可变气门升程技术是可变气门技术的重要组成部分，在发动机开启过程中起着重要作用。
可变气门升程技术是指控制气门开启时间的技术。
实际上，在汽车发动机的运转过程中，气门的开启时间会改变，这也称为气门升程。
气门升程的改变将直接影响发动机的功率和转速，进而影响汽车的性能。
可变气门升程技术可以改变气门升程进而改变发动机的工作性能。
可变气门升程技术的实现原理是利用电磁阀控制气门升程，由汽车引擎电子控制系统（ECU）控制电磁阀的工作。
ECU根据引擎的转速，燃料喷射量和相关发动机参数进行计算和判断，控制电磁阀来改变气门升程。
可变气门升程技术可以根据发动机需要来调节气门升程，提高发动机性能。
例如，当发动机转速较高时，ECU计算得出气门应在更高位置升起，以适应转速的增加，从而获得更大的功率。
另外，当发动机转速较低时，ECU计算得出气门需低于其正常位置，即电磁阀允许气门在低位置升起，从而获得更低的排放。
可变气门升程技术不仅可提高发动机性能，而且还可减少汽车排放。
ECU根据发动机运行参数，控制气门的开启时间来改变气门升程，从而有效地改变燃烧的完整性，当发动机处于高转速和低转速时，都可以达到节能减排的目的。
总而言之，可变气门升程技术是一种新型的技术，可以在控制发动机转速及功率的同时，提高发动机性能，减少汽车污染。
它有效地改变气门升程，提高发动机性能，达到节能减排的目的。
如今，它已经被广泛应用于汽车发动机，为汽车性能和污染减少做出了重大贡献。
本田雅阁发动机iVTEC系统故障检修
本田雅阁发动机iVTEC系统故障检修本田雅阁ACCORD发动机i-VTEC系统故障检修中山市本腾汽车有限公司余肇彬本文阐述了一辆2004年生产的本田雅阁ACCORD发动机i-VTEC系统发生了故障造成发动机工作不正常，根据其系统结构和工作原理，利用本田汽车专用电脑诊断仪和本田雅阁ACCORD维修手册，对该车出现的故障现像及产生的原因，进行分析检查，最后找到了故障原因，并排除了故障，使汽车性能恢复正常。
一、故障现象的分析和检修有一台2004年生产的雅阁小桥车，装配了K24A4发动机(顶置式双凸轮轴i-VTEC 2.4升发动机)。
行驶里程为80291公里，车主反映仪标有灯亮，车辆加速无力，当车速到80km/h时，很难再提速，发动机震，我接车后对该车进行初步检查并进行路试，发现当熄火再次起动后，让该车在怠速时运转，发动机故障灯没亮，发动机没有发震。
但加油到每分钟1300~1500转左右时故障灯就亮了，收油后发动机有喘气和发震现象。
然后驾车进行路试，发现当发动机故障灯点亮后，明显感觉到发动机动力不足，提速很慢。
试车回来后我向车主了解到，此车在故障发生前一直正常，并没有被修理过，故障出现时没有发生异常现象，故障灯是在正常行驶过程中突然出现亮灯的。
根据自己维修经验，发动机在怠速出现发抖喘气现象，主要有以下几个原因:1、进气管路出现漏气;2、节气门调整不当;3、怠速控制出现故障;4、燃油压力不足等。
而发动机加油无力动力下降也有以下几个可能原因:1、燃油系统故障;2、点火系统故障;3、气缸压力不足;4、变速箱出现故障等。
此车由于发动机故障指示灯长亮，发动机电脑已经自我诊断出故障，并记忆了故障码。
因此我用本田的专用电脑诊断仪对此车进行诊断，读出故障码P0344:凸轮轴转角(CMP)传感器间歇性中断。
根据我自己的维修经验和习惯，当故障车辆的发动机出现故障并有故障代码读出，就应该优先处理，了解故障代码所指示的故障内容是否对发生的故障有关联。
可变气门正时
凸轮相位延迟后， 能够减少重叠量，从 而将EGR 量降至最低， 并稳定燃烧。该功能 还能够实现更低的怠 速点。 凸轮相位提前后， 能够增大重叠量，从 而使EGR 效率得以提 高。结果是，EGR 效 率提高能够降低泵送 损失，减少排放
控制重叠量，能够 优化入口惯量，从而 最大化输出性能。
1、VTC系统
合理选择配气正时，保证最好的充气效率，是改善发
动机性能极为重要的技术问题。
在进、排气门开闭的四个时期中，进气门迟闭角的改
变对充气效率影响最大。
加大进气门迟闭角，高转速时充气效率增加有利于最
大功率的提高，但对低速和中速性能则不利。
低了最大功率。
现有的VTEC（可变气门正时和气门升程电子控制）系统，能够
最新设计的VTC（可变正时控制）连续不断地控制气门正时
（凸轮相位）。i-VTEC 是VTEC 和VTC 系统的组合，它能够控 制气门升程、正时并连续不断地控制凸轮相位，以便优化低速、 中速和高速时的燃烧。该系统还能提高燃油经济性，并达到低 排放。
5段工作凸轮 1-凸轮轴 2、6-排气凸轮 3-主进气凸轮 4-中间进气凸轮 5-辅助进气凸轮
摇臂组件 1-正时活塞 2-正时活塞弹簧 3-同步活塞A 4-同步活塞B 5-辅助摇臂 6-中间摇臂 7-主摇臂
VTEC机构中的凸轮有三个， 它们的线型不相同。高速凸 轮位于中央叫做中间凸轮， 它的升程最大；另两个低速 凸轮，较高的一个叫主凸轮， 较低的叫做次凸轮。与这三 个凸轮相对应的中间摇臂、 主摇臂和次摇臂，两个气门 分别安装在主、次摇臂上。 在三个摇臂内有一孔道，内 1-凸轮轴 装有正时活塞、A、B、同 2-主凸轮 步活塞、定位活塞，每个气 3-中间凸轮 4-辅助凸轮 缸的两个进气门上都安装有 5-主摇臂 6-中间摇臂 这样一套VTEC机构。
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VTEC
东 风 本 田 汽 车 有 限 公 司 DONGFENG HONDA AUTOMOBILE CO.,LTD.
VTEC (低速)
凸轮铀
摇臂铀 凸轮
（低速）
凸轮
摇臂
VTEC电磁阀
CMP(凸轮铀转 角)传感器 MAP(进气歧管绝 对压力)传感器 VSS(车速)传感 器 ECT(发动机冷却 液温度)传感器 排气门 TDC(上止点) 进气门
VTC (提前⇔延迟)
延迟腔
叶片
VTC作动器
ECU
发动机负荷
③
VTC机油控制电磁阀
发动机转速
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发动机停止时
壳体
叶片
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①
发动机转速
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VTC (提前)
提前腔
叶片
VTC作动器
ECU
发动机负荷
VTC机油控制电磁阀 ②
发动机转速
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本田发动机i-VTEC讲解
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i-VTEC---智能型电子式控制可变气门升程及可变（进气）正时 VTEC ---可变气门升程 VTC ---可变（进气）正时
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机油泵
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VTC工作流程
TDC(上止点)传感器
CMP(凸轮轴转角)传感 器
MAP(进气歧管绝对压 力)传感器 ECT(发动机冷却液温 度)传感器 IAT(进气温度)传感器 TP(节气门位置)传感 器 CKP(曲轴转角)传感器 VTC机油控制电磁阀
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ECU
VTC
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VTC (延迟)
延迟腔
叶片
VTC作动器
ECU
发动机负荷
VTC机油控制电磁阀
机Hale Waihona Puke 泵东 风 本 田 汽 车 有 限 公 司 DONGFENG HONDA AUTOMOBILE CO.,LTD.
VTEC (高速)
凸轮轴
摇臂轴 凸轮
摇臂
VTEC电磁阀
CMP(凸轮铀转 角)传感器 MAP(进气歧管绝 对压力)传感器 VSS(车速)传感 器 ECT(发动机冷却 液温度)传感器 排气门 TDC(上止点) 进气门
发动机工作时
油压力
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